Egy igazi rendőr munka közben Fotó: police.hu  A közlemény szerint a harmincas évei elején járó férfi 2024 decemberében egy Budapest környéki településen rendőrnek adta ki magát egy általa észlelt, személyi sérüléssel nem járó közlekedési baleset helyszínén. Az álrendőr a színlelt rendőri intézkedés során arra adott utasítást a feleknek, hogy álljanak félre a forgalom zavartalanságának biztosítása céljából, majd elkérte irataikat és úgy tett, mintha a tevékenységirányító központtal egyeztetné az adatokat. Az álrendőr azt közölte egyikükkel, hogy gyorsan hajtott, nem tartotta be a követési távolságot, ezért kilátásba helyezte a szabálysértés miatti feljelentés megtételét, továbbá azt is valószínűsítette, hogy a sofőr alkoholt is fogyasztott. Az egyik férfit elküldte baleseti bejelentő nyomtatványt szerezni, míg a másik férfitól azért, hogy a további intézkedéstől és a szankcióktól eltekintsen, meg nem határozott összegű pénzt kért. A férfi közölte, hogy nincs nála készpénz, amire az álrendőr azt ajánlotta, hogy a pénzt utalja el barátnője bankszámlájára. A férfi 30 ezer forintot átutalt, amit az álrendőr egy bankautomatából még aznap készpénzben felvett. A nyomozó ügyészség elrendelte az álrendőr őrizetét, gyanúsítottként hallgatta ki, és sikeresen indítványozta letartóztatását, a végzés azonban még nem végleges. A férfi, aki büntetőeljárás és bűnügyi felügyelet alatt követte el a bűncselekményt, beismerő vallomást tett - áll a közleményben. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!     

Tehetősebbek a tudatos emberek? Nem tudom, de az biztos, hogy vállalkozásunknál viszonylag kevés olcsóbb autót rendelnek meg. Talán ez azért van, mert a tudatos vásárlók a vásárlás előtti átvizsgálást is bevetik, hogy összegyűjtött pénzüket még nagyobb biztonságban tudják. És mivel a tudatos emberek általában tehetősebbek is, ezek a kocsik inkább a drágábbak közé tartoznak. A kereskedők oldaláról pedig azt hallom, hogy leginkább az 1-2 millió forintos ársávban keresgélnek a vevők, így talán joggal gondolom, hogy a két bankjegy felhasználásával kifizethető vásárlás előtti autóvizsgálat érezhető lyukat üt a költségvetésen, tehát azt gondolhatják, hogy az ő lehetőségeiket szűkíti, ha a büdzsét még az erre áldozott pénz is megnyirbálja. Ügyfelünk egy Ford Galaxy-t nézett ki, amit nagyon őszintén, 465 ezer kilométerrel hirdettek meg. 3F szabály? Miről beszélsz? Amelyik autó bármilyen körülmények között ennyit képes elmenni, az annyira rossz nem lehet. A kocsi 16 éves és ennyi km-rel is 2,2 millió forintba kerül. Nagyon nem könnyű ennyi pénzt félretenni, tényleg érdemes megvizsgálni, mire is adjuk ki, mert adott hibák esetén gyorsan megvan a 10-20-szoros megtérülés. Lejáró műszaki, elveszett szervizkönyv A Galaxy forgalmi engedélyében nem egész két hónapnyi műszaki érvényesség volt feltüntetve. Az ilyen futásteljesítményű autók esetében jelent a legtöbbet ez az adat, hiszen egy jó karban lévő, vagy fiatal, keveset futott autónál jó esetben legfeljebb egy közeljövőbeni hatósági díjjal kell számolni. De 400k+ km esetén nagyon észnél kell lenni, mert előfordulhat, hogy olyan beavatkozásokra lesz szükség, hogy átmenjen a vizsgán, ami súlyos százezrekben mérhető. A kocsinak nem volt (meg) a szervizkönyve, így nincs infónk olajcserékről, vezérléscserékről, meg semmi másról sem. A Ford évente, vagy 15.000 km-ként írja elő a motorolaj cseréjét, és tízévente, vagy kétszázezer kilométerenként a vezérlését. Utóbbi amúgy szíjas megoldású, még gyári alkatrészekkel is megvan 200.000 Ft alatt. Minden esetre egyik sem megúszható, ha ilyen paraméterekkel rendelkező autó vásárlására adjuk a fejünket: a tiszta lap, az tiszta lap. (Na jó, tegyük hozzá, hogy a diagnosztikai lekérdezés alapján 460.000 km-nél volt egy olajcsere, legalább is a vezérlőegységnek ezt mondták.) Ha már a motorról beszéltünk, említés szinten mondjuk el a főbb dízelparák (porlasztócsúcsok, kettőstömegű lendítőkerék, részecskeszűrő) mellett a sajátosságait is. A Galaxyban a 103 kW-os QXWA motorkódú soros, négyhengeres közös nyomócsöves dízelmotor van, amelyben a kipufogószelepek működtetéséért felelős vezérműtengely hajtja a nagynyomású gázolajszivattyút. Ha a szivattyú megfárad, viszonylag gyakori hiba, hogy az többé nem is akar átfordulni. Ez még csak hagyján, de nem önmagában megy tönkre, hanem eltörik a vezérműtengely, úgyhogy két legyet üt egy csapásra. A javítás sok szereléssel jár, és amíg a tengely ára egészen tűrhető, a szivattyúból muszáj bontottat, vagy utángyártottat szerezni, különben kész a gazdasági totálkár, az új gyári alkatrész ára ugyanis bruttó 800.000,- Ft feletti. A befecskendezők korrekciós értékei persze nem voltak a legtökéletesebbek, de a kocsi nem füstölt és egyenletesen járt. A DPF is működik és regenerációk is történnek nagyjából 400 km-enként. Mennyi ütött-kopott egy ilyen kocsi? A karosszéria jól állja az idő viszontagságait. Persze használati sérülések vannak rajta, például meg van húzva az első lökös, de a karcolásokat és a lakk fénytelenségét leszámítva egész jó karban van a kasztni. Ennél érdekesebb, hogy amúgy a típusra önmagában nem jellemző rozsdásodás több elemen is megindult már. Mindkét első és a jobb hátsó sárvédő már nyomokban korrodál. Vészesnek ez sem mondható, de ismerjük a vasoxid képződést, ez önmagától nem fog leállni. És érdekes módon a rozsda megjelenése nem volt összefüggésbe hozható a korábbi visszajavításokkal, mert a bal első elemen  gyári rétegek voltak, mégis vöröslik a lemez, talán annyi a szerencse, hogy a bordó alapszín egész jól rejti a dolgot. Persze nem előlünk… Javítva egyébként a kocsi jobboldali ajtajai és hátsó sárvédője volt, de amíg utóbbin – hegesztett elem lévén – simán elnéznék 1.000 feletti rétegmérési eredményeket, addig az ajtón mért 1.265 mikron már eléggé zavaró. Belül azért látszik a kor A vezetőülés háttámlájának kárpitja a varrások mentén szakadt ki egy-két helyen, az ülőlapon pedig szintén látszik a jelentős használat, az már kopottas. A csomagtérben, vagy hét üléssel használva a 3. üléssorban a műanyag bukolati elemek voltak sérültek, karcosak, de ezt ilyen mennyiségű elvégzett munka mellett bocsássuk meg a korábbi használóknak. Jobban mondva, nem lehet elvárás a makulátlan beltér a félmillió kilométerhez közeledve. A gyermekfelügyeleti tükör jó dolog, de már nem lehet visszazárni Féltengely gyanús A próbaúton – mert, hogy ilyet is csinálunk – kanyarodás közben lehetett hallani kopogó, recsegő hangokat a kocsi eleje felől. Ez féltengely hibára utal leginkább, de persze műhelykörülmények és talán megbontás is kellene ahhoz, hogy ezt bizton állíthassuk. Jó erről tudni vásárlás előtt, mert a féltengely is drága dolog. Ne menjünk bele, mert van egy csomó lehetőség felújítástól az utángyártottakon át a gyáriig és a határ a csillagos ég. A harangok épségét tudtuk ellenőrizni A futómű más része nem keveredett gyanúba. A kocsin 4 éves kínai gumiabroncsok voltak. Nyilván ez, pláne az autóhoz viszonyítva erősen belépő kategória, de legalább nem öreg és nincsen reménytelenre kopva, a profilmélységet 6 mm-nek mértük. 2009-ben még nem volt sem kötelező sem túl elterjedt az abroncsnyomás ellenőrző rendszer (TMPS), de ebben a példányban már ez is megvan. Ami hiányzik, azok maguk a jeladók. Hosszú évtizedekig is elvoltunk a nyomásellenőrző rendszer nélkül és azt gyanítom ennek az autónak a gazdája is így gondolkodott, főképp mert nem akart a gyári darabjáért 40, az utángyártott érzékelőkért 15 ezret adni. Azért annyira nem vészes ez Mit is láttunk? Egy autót, ami a várt futását csaknem kétszer teljesítette már és főegységeit tekintve, köszöni jól van. Hogy a hirdetésben szereplő 2,2 millió forintos kínálati ár sok, vagy kevés, azon most ne kezdjünk vitát, mert ez egy hétszemélyes, működő autó, amire nyilván kell majd költeni, de lehetne sokkal rosszabb és elhanyagoltabb is. Ezeket sikerült kideríteni a Galaxy-tól egy vásárlás előtti helyszíni vizsgálat keretében. Úgy tudom meg is vette ügyfelünk az autót.

A "suicide doors" vagy öngyilkos ajtó  fordítva nyílik, és a kifejezés arra utal, hogy amikor még nem voltak biztonsági övek, könnyebb volt kiesni a kocsikból, miután a szembeszél esetleg kinyította a rosszul zárt ajtókat. További kockázatot jelent, hogy a jármű mögött haladó autó rácsapja az ajtót arra, aki éppen ki akar szállni belőle.  A régi hagyományokhoz foggal-körömmel ragaszkodó Rolls-Royce a mai napig általában fordított nyitású ajtókkal dobja piacra az ajtóit, de más márkáknál ez hébe-hóba fordul elő - a többi között a BMWi3, a Mini Cooper Clubman, a Mazda RX-8 vagy MX30 esetében -, de a hátsó ajtókat ilyenkor általában csak úgy lehet kinyitni, ha az elsőt már kinyitották.  Azért is meglepő, hogy a Hyundai prémium márkája, a Genesis nem szabványos ajtódizájnnal rukkol elő a zászlóshajójának tartott új elektromos GV90-n esetében, mert a 2023-as G90-es ajtajai hagyományos elrendezésűek. Az új autódizájn felől semmi kétség: az autó jól maszkírozott prototípusáról készültek kémfotók, és rajtuk egyértelműen látszik, hogy a hátsó ajtok süllyesztett kilincsei a B-oszlopnál vannak, az ajtópántok pedig a C-nél.  A vállalat ezt még nem erősítette meg, de a leleplezés meglehetősen biztos, mivel a fólia nem fedte a rögzítő mechanizmust a Shorts Car által közzétett fotókon. A Carscoops autós magazin azonban hagyományos elrendezésű ajtókkal felszerelt változatról is készített képeket, csak nem Dél-Koreában, hanem egy európai országban, ezért nem tartja kizárnak, hogy a fordított ajtót extra felszerelésként fogják kínálni. A Genesis termékcsalád legnagyobbjáról, az új GV90-ről kevés részlet ismert. Az autó jövőre fog debütálni, és egyes vélemények szerint  fel fogja rázni az elektromos luxusszegmenst. Hírek szerint a teljes luxust kínáló autó hat- és hétüléses változatban készül majd. Az autó állítólag a Hyundai E-GMP platformjára épül, amely a Hyundai Ioniq 9 és a Kia EV9 alapját is képezi. Feltehetően minden tengelyén lesz villanymotor, vagyis összkerékhajtású lesz, és várhatóan 110 kWh-s akkumulátor fogja ellátni elektromos energiával, ami 700 kilométeres távolság megtételére lehet elegendő. A Hyundairól levált márka, amely igen gyorsan szerzett tekintélyt a luxusszegmensben, jelenleg háromfajta elektromos autót kínál: a GV60, a G80 és GV70 modellt, és ígéretek szerint az idén mind a három jelentős frissítésen fog átesni.  

A rakodás egy olyan feladat, amely kézi munkával viszonylag gyorsan és egyszerűen elvégezhető. Még egy képzetlen dolgozó is el tudja végezni mindössze három óra oktatás után. Az automatizálás azonban még nem sikerült teljesen, annak ellenére, hogy már évtizedek óta léteznek automatizált rakodórendszerek. Miért olyan nehéz megoldani éppen a teherautók be- és kirakodási feladatát? A válasz nagyon egyszerű: a rakománytípusok hatalmas változatossága és a rakodódokkok strukturálatlan környezete olyan készségeket és problémamegoldó képességeket igényel, amelyekkel a jelenlegi automatizálás egyszerűen nem rendelkezik. Az emberek jobban tudnak alkalmazkodni a rakomány elrendezésének váratlan változásaihoz vagy a különböző formájú és méretű törékeny tárgyak kezeléséhez, mint a számítógép-vezérelt rendszerek. A pontos munkafolyamat minden alkalommal nagyon hasonló lehet de apró, de jelentős különbségeket mutat. Vannak ugyan olyan teherautók és asszisztensrendszerek, amelyeket a közelmúltban kifejezetten ezekre az alkalmazásokra fejlesztettek ki, és amelyek jelentősen növelik a hatékonyságot és a biztonságot, de még mindig az a helyzet, hogy ezt a feladatot továbbra is embereknek kell elvégezniük. Iparági szakértők szerint ez valószínűleg még egy ideig így is marad. A Kion-csoport (hozzá tartozik a Still, a Linde és a Baoli targoncamárka is) már régóta keresi a módját és eszközeit ennek a kihívásnak a leküzdésére. Ennek fontos szempontjai közé tartoznak az innovatív szenzortechnológiák és az ember és gép közötti jobb együttműködés. Az érzékelők segítségével az automatizált irányított járművek (AGV-k) képesek pontosan érzékelni a környezetüket - úgyszólván saját szemük és fülük lesz. Ez lehetővé teszi számukra, hogy a mesterséges intelligencia (MI), a felhőszolgáltatások és az 5G kommunikáció támogatásával reaktívan és intelligensen lépjenek kapcsolatba dinamikus környezetükkel. Peter Krumbholz, a Kion technológiai és innovációs projektvezetője szerint a dinamikus, sőt kaotikus környezetek ideális tesztpályát biztosítanak az autonóm rendszerek számára. "Az érzékelők lehetővé teszik az automatizált eszközök számára, hogy gyorsan és biztonságosan cselekedjenek, még összetett és kiszámíthatatlan környezetben is" - magyarázza Krumbholz. "Jelenleg az ember és a gép közötti valódi szimbiózis kezdetének vagyunk tanúi, amelyben mindkét fél profitál a fokozott érzékszervi érzékelésből" - mondja a szakértő. A következő szint már régóta a láthatáron van. A generatív mesterséges intelligencia, azaz az öntanuló rendszerek tömegesen fogják kiterjeszteni a lehetőségeket - erről legalábbis Matthias Merz, a Kion-csoport automatizálási szakértője meg van győződve. "A generatív MI másodpercek alatt több ezer különböző lehetőséget képes felmérni, hogy egy rendszer hogyan járjon el egy feladattal" - mondja. Ez valószínűleg elképzelhetővé teszi majd az elképzelhetetlent. És a kérdés már nem az, hogy ez a feladat teljesen automatizálható-e, hanem az, hogy mikor.