Eppel a Világgazdaságnak adott, a lap pénteki számában megjelent interjúban azt mondta, tíz éve még 208 ezer autót adtak el Magyarországon, 2008-ban, a gazdasági válság előtti utolsó évben 182 ezret, most pedig 77 ezret.  "Ennél több van a magyar gazdaságban" - fogalmazott Eppel János, hozzátéve: a valós forgalomhoz bizakodó vásárlói kép kell és szükség lenne megfelelő finanszírozásra is. Mint mondta, léteznek olyan modellek, amelyekben az autósszakma és az állam ár-, finanszírozási és adókedvezményekkel vesz részt, ennek hatására három-négy éven belül a közvetlen és a közvetett forgalomnövekedés révén minimum nullszaldós lehetne az intézkedés. Ahhoz, hogy a szektor ne csak magától nőjön, állami támogatásra is szükség lenne - hangsúlyozta. Az autószektor másik problémájaként említette Eppel János a magyar autójavító-piac fehérítését, amelyről a kormánnyal is tárgyalnának. Adataik szerint a szektor 40-50 százaléka feketén működik, ami 40-50 milliárdos adókiesést okoz, és a legálisak versenyhátrányba kerülnek velük szemben az árversenyben. Emellett az évi több mint száztízezer behozott használtautó nagy része után az unióban sehol nem fizetik meg az áfát, ami leértékeli az itthoni állományt, másrészt ellehetetleníti a legálisan működő használtautó-kereskedőket.

A napi szakasz hossza 445 kilométer volt, ám a Qualisport legénysége csak a táv harmadáig jutott: Kovácsnak és két állandó társának, Czeglédi Péter navigátornak és Ács László fedélzeti szerelőnek az első ellenőrző pontig meg kellett birkóznia egy defekttel, ám a java ezután jött. Hat kilométerrel a CP1 után – akárcsak az előző napon – beragadtak a dűnék közé, ahonnan csak több órányi lapátolás után sikerült kiszabadulniuk. „Nagy nehezen elindultunk és a dűne túloldalán Szalay Balázsékkal találkoztunk, akik ott rostokoltak. Megpróbáltunk segíteni nekik, a vontatási manőver el is kezdődött, de befejezni már nem tudtuk, mert elszállt a kamion első hajtása. Balázzsal és Lacival együtt töltöttük a napot, ástunk, szereltünk, próbáltunk segíteni magunkon, de mindhiába. Meg kellett várnunk, amíg odaér a szervezők romeltakarító járműve, amelyből sikerült felszerelésekhez jutni. Nagy nehezen annyira megjavítottuk a kamiont, hogy vissza tudtunk menni a rajtig, onnan pedig az összekötőn érkeztünk a mostani táborba. A srácoknak biztosan hosszú éjszakája lesz, hiszen kizárólag hátsó hajtással nem mehetünk vissza a sivatagba” – fogalmazott Kovács, aki a verseny korábbi szakaszában a dobogóért harcolt a kamionos kategóriában. Szalayéknak az egyik lapátolás után nem indult újra az Opel Mokka: szervizcsapatuktól telefonon kaptak iránymutatást, míg végül a Qualisporttal közös sivatagi piknik során sikerült beindítaniuk a versenyautót, így a két egység egymást követve döcögött el Akjoujtig. „Kovács Mikiék technikája éppen addig tartott ki, ahol mi voltunk, ami nekünk hatalmas szerencse, mert így, miközben mi ástuk az ő kamionjukat, Czegó (Czeglédi Péter) beszélt a szervizeseinkkel, hogy mi lehet a gond az önindítóval. Végül a söprögető kamion hozott nekünk starter kábelt, és miután Czegó megmutatta, hogy melyiket hova kell illeszteni, most már úgy indítom el a kocsit két dróttal, mint egy jobb tolvaj, úgyhogy nemcsak bobcatnek vagyok alkalmas mostantól, hanem önindítónak is. Összességében azonban keserves egy nap volt” – emlékezett a nap eseményeire az Opel Dakar Team navigátora, Bunkoczi László. „Nehéz elfogadni, hogy a technikai sportban benne van a technikai hiba lehetõsége, de muszáj – mondta Szalay Balázs. – Én is elgondolkodtam, miközben vártuk a segítséget, hogy ha ezek a bosszantó apróságok nem lennének, ha nem esik le az ékszíjunk és nem ássuk el magunkat, akkor nem pont akkor érünk abba a dûnesorba, amikor elõttünk valaki elakad... No de hát a sivatagban mindennek következménye van, és ezen a napon egy kis technikai problémának súlyos következményei lettek ránk nézve. Kénytelenek vagyunk beletörõdni, de persze nem könnyû...” Szalay elmondta, amikor elõször elásták magukat, még nagy gázzal ki tudtak szabadulni, ám akkor az autó ledobta az ékszíjat. Szerelni kellett, de gyakorlat teszi a mestert, az elõzõ napi csere után ez már nem okozott gondot.  „Próbáltam lendületesen menni, egészen addig, amíg egy versenyzõtársunk el nem akadt elõttünk a nyomon. Nem õ volt az egyetlen, onnantól kezdve már mindössze egy nyom ment tovább, úgyhogy akkor, ott, nem álltunk rossz pozícióban, de sajnos elástuk magunkat. A lapátolás után egyszer még be tudtam indítani a Mokkát, de utána már soha többet. Korábban tönkrement a ventillátorkapcsoló, melegedett az autó, aztán meg jött ez a probléma az önindítóval” – mesélte Szalay, majd hozzátette: szerencse a szerencsétlenségben, hogy Kovács Miklósék (vagyis a Kovács, Czeglédi, Ács kamionos trió) ott ásott tõlük száz méterre. A napi szakasz nehézségét jól szemlélteti, hogy még a domináns Kamazokat is megfékezték a dűnék: a kategória-éllovas Anton Shibalov éppúgy ásott, mint márkatársa, Szergej Kuprijanov. A metángáz-hajtású Kamazzal Kuprijanov ezúttal jobb időt ért el, mint a listavezető, de a tatárföldi armada most vereséget szenvedett: a szakaszt Tomas Tomecek nyerte a Tatrával, az MAN-es Elisabete Jacinto előtt. Az autósoknál a tavalyi győztes, Jean-Antoine Sabatier bizonyult a legjobbnak Bugga One típusú buggy-jával: Kanat Sahgirov, a kategória listavezetője ezúttal csak a 9. helyen végzett, így a toyotás kazah pilóta előnye 49 percről 8 és fél percnyire apadt a napot az 5. legjobb idővel teljesítő üldözője, az Optimus MD-s Pascal Thomasse előtt. A motorosoknál Pal Anders Ullevalseter hozta a kötelezőt, a kétkerekűek címvédő-éllovasát pedig egy portugál apa-fiú páros, idősebb és ifjabb José Fernando de Sousa követte. Pénteken hurokszakasz vár a mezőnyre Akjoujt környékén, pokoli nehézségekkel: az előrejelzések szerint rögtön az első dűne Mauritánia egyik legnagyobb ilyen képződménye lesz, de ezen felül is pokolian sok homokos területet foglal magában a 379 kilométernyi mért táv.  

Az új műszerfal a frankfurti Autószalonon bemutatott e-tron quattro műszerfalának továbbfejlesztett változata. Különlegessége, hogy három képernyőt tartalmaz: a hagyományos műszerfal helyén egy 14,1 colos, 2240 x 720-as felbontású, szabadon konfigurálható AMOLED kijelző található, de az automatikus váltó előválasztó karjánál és följebb, a középkonzol tetejénél is van egy-egy képernyő. A legalsó csak a légkondicionáló kezelésére és kézírás-felismerésre szolgál, a fölső pedig a navigáció és az audiorendszer vezérlésére. Az elektronika már a második generációs moduláris infotainment platformra (MIB2+) épül. ennek LTE Advanced internetelérése másodpercenként 300 Mbit-es sebességű letöltésre képes, ami háromszor gyorsabb a 4G-nél. Az MMI infotainment rendszer legtöbb funkcióját érintés nélkül, gesztusvezérléssel is lehet vezérelni, de az érintőképernyők is kínálnak újdonságot, a haptikus (érintéssel működő) visszacsatolást: a felhasználó az ujjával érzi a visszajelzéseket, amikor az érintőképernyőt használja. Azt is bejelentette az Audi, hogy hamarosan segélyhívásokat is lehet majd kezdeményezni Európában az autóiból, de akár online segélykérésre is lehetőség nyílik, vagy a szervizlátogatás időpontjának lefoglalására.

Ráadásul a korszerű autók olajcsere periódusa egyre hosszabb (típustól függően 20-50.000 km), gyakori a rugalmas olajcsere periódus is, amikor egy fedélzeti számítógép dönt arról, hogy aktuálissá vált-e az olajcsere. De mi történik idő közben az olajjal, hova tűnik el, milyen mértékű olajfogyás, ami „még normális”, van-e különbség olaj és olaj között a fogyás szempontjából? A kétütemű robogók tulajdonosai számára például teljesen normális, hogy egy átlagos tankolás is azzal járhat, hogy megfelelő motorolajat tölt egy külön tartályba, vagy maga keveri az üzemanyaghoz. A kétütemű motorkonstrukció esetében nincs más lehetőség a kenőanyag kenési helyekre juttatására, mint hogy az üzemanyaghoz keverjük. A kép bal oldalán egy megviselt állapotú hajtórúd csapágyat figyelhetünk meg. ("hajtókar csapágy")  A manapság használatos autó motorok többségénél persze az olaj akkor van jó helyen, ha nem, vagy minél kevésbé keveredik az üzemanyaggal, a benzinnel, gázolajjal. Arról is mindenki hallott már, hogy minél korosabb, minél többet futott egy motor, annál inkább „csipeget” a motorolajból is, de akár egy új motor is fogyaszthat olajat?   Sokan vélik úgy, hogy egy új motor egyáltalán nem fogyaszt olajat. Valójában azonban új motorok esetében is kell olajfogyasztásról beszélnünk. Az olajfogyasztás, vagy annak mértéke több tényezőtől is függhet:   1.   A motor külső tömítettsége Újabb autóknál nem tipikus, de meg kell említeni, mint egyszerű olajfogyási okot, a szivárgási, tömítetlenségi veszteségek különböző válfajait  ( pl. olajteknő szivárgás, szelepfedél tömítés hibája…). Ezek nagyrészt könnyen észrevehetők lennének, jókora olajfolt árulkodik róluk az autó alatt, vagy a motortérben. Persze csak ha időnként felnyitjuk a motortér tetőt. 2.      Elsősorban korosabb, nagyobb futásteljesítményű, és/vagy nem megfelelő motorolajjal használt motor belső olajfogyasztásának tipikus oka lehet például a dugattyúgyűrűk-hengerfal-dugattyú hármasának kopása, valamint a szelepvezetők és szelepszárak közötti tömítetlenség, vagy az egyre szélesebb körben használt turbó feltöltők csapágyazásának abnormális kopása. 3.      A motor teljesítőképességének, teljesítményének kihasználtsági foka szintén jelentősen befolyásolja az elfogyasztott olaj mennyiségét, ráadásul az összefüggés exponenciális, vagyis a teljes teljesítmény kihasználtság közelében lényegesen nagyobb, mint egy átlagos használat mellett, 40-50%-os kihasználtságnál. 4.      Az extrém hőmérsékleti viszonyok (alacsony sebességi fokozatban - amikor a menetszél hűtő hatása alig, vagy egyáltalán nem érvényesül - a motorban lévő kenőanyag túlmelegedhet és ez magasabb párolgási veszteséget jelent.) 5. Átlagos használat mellett is jellemző a motorolaj és adalékai párolgási vesztesége. Persze ebből a szempontból is lényeges eltérések mérhetők egy gyengébb minőségű, és egy prémium kategóriás motorolaj között A járműgyártók a járműre vonatkozó műszaki adatok között megadják, hogy mekkora lehet a futásteljesítményre eső olajfogyasztás. A legtöbb motortípus esetében teljesen normális a 4-8 dl / 1000 km fogyasztás. Gyakori hétköznapi tapasztalat, hogy az olajszint egyáltalán nem változik, vagy akár növekszik is két olajcsere között. Ezeket az autókat zömmel rövid távú forgalomban használják, így a "hidegindítási üzemmódban" a hengerfalon kicsapódó üzemanyag egy része átkerül az olajtérbe, ahonnan az azért nem tud elpárologni, mert az autó szinte soha nem közlekedik tartósan közepes motorfordulatszám mellett, azaz hosszabb úton, tempós haladás mellett. Az elfogyasztott olaj mennyiségét így kiegészíti az oldott üzemanyag, ami a kenőképesség szempontjából nem éppen előnyös. A jelenségről árulkodik, ha egy hosszabb autópálya menetet követően jelentősen csökken az olajszint, az olajban oldott üzemanyag kipárolog a hosszabb út során. Az is tény, hogy egy minőségi kenőanyag (pl. egy 100% szintetikus, és/vagy észter bázisú motorolaj) kevésbé változtatja kenési tulajdonságait a hígulás hatására, mint gyengébb minőségű vetélytársa. A fenti jelenség a benzin üzemű motorok esetében jellemző, azonban  dízelmotoroknál is beszélhetünk a motorolaj felhígulásról.  A korszerű dízelmotorok részecskeszűrőinek (DPF) kényszerregenerálása miatt alkalmazott üzemanyag utóbefecskendezés(ek) mennyiségéből jelentős mennyiség kerül az olajteknőbe, felhígítva ezzel a motorolajat. Tipikus városi közlekedési viszonyok között a kipufogógáz hőmérséklete nem elég a regeneráció megindításához, ezért van szükség késleltetett utóbefecskendezésre). Ilyen kényszerregenerálásra akár 300-400 km-enként is sor kerülhet.  Bizonyos mértékű hígulás, megfelelő minőségű motorolaj használata mellett, még nem okoz kenési problémát, azonban a folyamatosan rövid utakon, városi forgalomban használt járművek esetében extrém mértékű  felhígulással is találkozhatunk. Ilyen igénybevételt csak egy megfelelő minőségű olaj képes elviselni. Mint a fentiekből nyilvánvaló, sem a túl alacsony, de a túl magas olajszint sem kedvező a motorikus alkatrészek élettartama szempontjából. Fontos, hogy a teljes olajcsere periódus során figyelemmel kísérjük a motorolaj szintjét, erről járműtípustól függőn tájékoztathat a jármű fedélzeti számítógépe is, de az általában a motortérben jól látható módon elhelyezett „nívó pálca” mindenképp. Hogy milyen motorkárosodásokat okozhat a nem megfelelő mennyiségű, illetve felhígult motorolaj? Tipikus, jelentős motorkárosodás, amikor nem megfelelő mennyiségű vagy minőségű olaj kering a motorban, a dugattyú tetejére munkaütemben ható erő kiszorítja a forgattyús ("fő")tengely forgattyúcsapja és a csapágy közül az olajat. Ilyenkor a tengely és csapágy közötti vékony olajfilm megszakad, a folyadéksúrlódás átmeneti, vagy „fém a fémen” súrlódásba megy át. Minél nagyobb a motor terhelése (azaz: dugattyútetőre ható erő) annál nagyobb az esélye az ilyen motorkárok bekövetkeztének. Visszajelzés híján a vezető erről mit sem tud, csak amikor már rendszerint késő.  A forgattyúcsap sérülései gyakran olyan mérvűek, hogy a főtengelyt ki kell cserélni. Nem ez a legrosszabb eset: a motorblokk elhúzódása esetén fűzött motorblokk cseréjére lehet szükség.  Enyhébb eset, de szintén „érzékelhető” problémát okoz, ha sok olaj fogy, és azt időről-időre pótolják is. A kipufogógázban ekkor olyan mértékű lehet az elégetlen szénhidrogének (kékes füst) mennyisége, hogy az autó nem kap zöldkártyát. Választhatunk-e „vastagabb” olajat az olajfogyasztás csökkentésére? Ha eddig pl. 5W30 viszkozitású olajat használtunk, akkor nem tragédia, ha egy kategóriával magasabb viszkozitás kategóriájúra váltunk, pl. 5W30 helyett 5W40-re. Persze csak akkor, ha az új olaj is megfelel a járműgyártó előírásainak, nem csak a viszkozitás, hanem egyéb szabványok tekintetében is. ·        Vagy ha a motor már túl van a százezer kilométeren, és csak most kezdte fogyasztani az olajat, vagy most ugrott meg az olajfogyasztás, akkor nem kell arra gondolni, hogy az eddig használt olaj hirtelen egymagában felelőssé tehető a fellépett olajfogyasztásért. Sokkal valószínűbb, hogy a szelepszárak vagy a dugattyúgyűrűk mentén fogy az olaj, és ez esetben ezt a hibát kell kijavíttatni. ·        Ha egy újabb motor esetében folyamatosan magasabb a fogyás, mint  kb. 2-3 dl / 1000 kilométer, és  - pl. 5W30-as vagy ennél is alacsonyabb viszkozitású olajat használunk, akkor próbáljunk ki pl. egy 5W40-est, ha a jármű gyártója a cserét megengedi. ·        Ha a járműgyártó előírásai alapján kötve vagyunk az 5W30-as vagy hasonló viszkozitáshoz, mert az előírt szabványt csak ilyen olajjal lehet teljesíteni, akkor semmiképp ne válasszunk vastagabb olajat, az adott viszkozitás kategóriában keressünk magasabb minőségű alternatívát. Milyen a motor számára ideális olaj? A legfontosabb, hogy megtudjuk, mit enged meg a jármű gyártója.  Az ideális olaj az a legvékonyabb, azaz legalacsonyabb viszkozitású olaj, ami még nem túl alacsony viszkozitású ahhoz, hogy megakadályozza a kopást és fenntartsa az olajnyomást. Ugyanis egy alacsony viszkozitású olaj ·         hidegindításkor jobban teljesít, hiszen hamarabb eljut a kenési pontokra és ezzel csökkenti a kopást ·         gyorsabban kering a rendszerben, ezzel jobb hőelvezetést biztosít ·         üzemanyag-takarékos, ugyanis a motornak kisebb olajellenállást leküzdve kell dolgoznia Tehát az, hogy egy olaj jó-e, sokkal inkább ezeken - és egyéb tényezőkön - múlik, mint azon, hogy a motor fogyasztja-e. Ugyanakkor a kopás megakadályozásához és az olajnyomás fenntartásához egy minőségi 5W20-as olaj is megfelelő lehet. Az olajfogyasztást nem szabad elhanyagolni, ha extrém méreteket ölt. Téves elképzelés, inkább a városi legendák körébe tartozik, hogy minden esetben azzal teszünk jót a motornak, ha olyan vastag olajat töltünk bele, amit már nem fogyaszt! Bajók Gábor