Az Automotive News jelentése szerint magas szintű egyeztetések folynak arról, hogy a Ford gyártsa az informatikai óráscég készülő önjáró autóját. A Ford szóvivője a lapnak nyilatkozva nem tagadta, de nem is erősítette meg az értesüléseket: „Sok technológiai céggel dolgozunk együtt a világon. Ezekről a tárgyalásokról nem nyilatkozunk nyilvánvaló, versenyképességet befolyásoló okokból, és nem is kommentáljuk a híreket. A Google szóvivője, Sergey Brin az év elején kijelentette, hogy a cége egy autógyártóval szeretne partneri megállapodást kötni. Nemrég a Ford volt elnöke, Alan Mulally, és a Hyundai America volt főnöke, John Krafcik is csatlakozott a Google-höz. Előbbi az igazgatótanácsba ült be, utóbbi pedig a „vezető nélküli autó” projektet vezeti. Minden valószínűség szerint a januári Las Vegas-i CES vásáron fogják bejelenteni, hogy a Google partnere a Ford lesz az önjáró autók gyártásában. A pletykák szerint egy vegyesvállalatot hoz majd létre a két cég, amely jogilag független lesz a Fordtól. Az üzlet nem exkluzív szerződést takar, vagyis később a Google más autógyártókkal is megállapodhat majd.

A Nissan a sajtóközleményében megemlíti, hogy még egyetlen elektromos autóból sem gyártottak annyit, és még egyetlen elektromos autó példányai sem tettek meg annyi kilométert, mint a Leafek. A népszerű modell 200 ezer, utakon lévő példánya már 2 milliárdnál is több kilométert tett meg a Földön lokális károsanyag-kibocsátás nélkül. ez a távolság 2600-szorosa a Föld-Hold távolságnak. Ezalatt a távolság alatt 328482 tonna szén-dioxid nem került a légkörbe,persze ez nem teljesen igaz, mert sok országban szénerőművekkel termelik az áramot, de például Norvégiában szinte teljesen a megújuló vízenergiára támaszkodik az energiaellátó rendszer. a Leaf egyszer már elnyerte a Világ év Autója díjat, idén pedig megjelent a 30 kilowattórás akkumulátorral szerelt változata, amely 26 százalékkal nagyobb hatótávval bír, mint a korábbi verzió. A jubileumi, 200 ezredik Leafet januárban fogják leszállítani a vásárlójának. A Nissan azt is bejelentette, hogy 500 milliárd jent (3,7 milliárd eurót) költött már az elektromos autó projektre. Jelenleg már több mint 10 ezer CHAdeMO csatlakozós gyorstöltő üzemel a világon, amelyekkel egy Leafet 80 százalékosra lehet feltölteni mindössze 30 perc alatt. Japánban működik az ilyen töltők közel 60 százaléka. Érdekes kiegészítés a Leaf-jubileumhoz, hogy a világ első, nagy sorozatban készülő autóját, a lítium-ionos akkumulátorral szerelt Prairie Joy EV-t pontosan 20 évvel ezelőtt mutatta be a Nissan.

A változás persze még nem jelentős - az életbiztosítási szerződések száma szeptember végén 20 ezerrel, a nem életbiztosítási kötvényeké mindössze 5 ezerrel múlta felül az egy évvel ezelőtti számot -, de sokáig a pozitív irány is hiánycikk volt a piacon, fogalmazott az elnök. A díjbevétel 2 százalékos bővülésének - amellyel a szektor idén már közelítheti a 900 milliárd forintot - felét, 17 milliárd forintot a kötelező gépjármű felelősségbiztosítási (kgfb) piac növekedése adja. A nulla körüli infláció mellett a 2 százalékos bővülés már "szép reál-díjbevétel növekedést jelent" - tette hozzá a MABISZ elnöke. A nem életbiztosítási ágazatban értelemszerűen a kgfb viszi a prímet, az itteni közel 13 százalékos díjemelkedés szükségszerű volt - fogalmazott Pandurics Anett. Hangsúlyozta: az elmúlt években hatalmas verseny alakult ki ezen a piacon, amely elérte a "tökéletesen versengő" piac közgazdasági ideálját. Így azonban az üzleten már egyetlen biztosító sem keresett, az árak pedig soha nem látott - és európai összehasonlításban is rekord alacsony - szintre süllyedtek. Miután az alkatrészek drágultak, és még ezt is meghaladó mértékben nőtt a személyi sérülések után fizetendő kártérítések összege, a biztosítók terhei jelentősen megemelkedtek. A növekedésben szerepet játszott még az is, hogy a gazdasági válságot követően és az üzemanyag-költségek  csökkenése miatt egyre többen szálltak vissza az autóikba, ami növeli a kárgyakoriságot - tette hozzá.  Aligha lehet véletlen, hogy idén a felügyelet is jelezte: a kgfb-üzletágban tapasztalható díjbevételhiány már rendszerszintű kockázatokat rejthet. Összehasonlításul: Szlovákiában a mostani magyar árszint négyszerese átlagosan a kgfb díja, de még Szerbiában is a magyar árak duplájáért szerződhetnek az autósok - mondta Pandurics Anett.  A biztosítási piac idei legnagyobb kihívásának az elnök az Astra-csőd megfelelő kezelését nevezte. A biztosítói közösség az egyetlen lehetséges módot választotta, amikor a vétlen harmadik személy - a károsult - gyors kártalanítása érdekében a MABISZ az általa kezelt Kártalanítási Számlán keresztül fizet a bajbajutottaknak addig, ameddig a romániai helyzet tisztázódik. Ebben az MNB a kezdetektől fogva kiváló partnere volt a biztosítóknak, az ügyfelek érdekeit szem előtt tartva kerestük a megoldást – tette hozzá az elnökasszony.

A cikket írták: Salló Emőke, Beke Barbara, Török Ádám  A kutatócsapat célja a magyar és román személygépjármű-vezető képzés eltéréseinek és hasonlóságainak vizsgálata volt. A jogszabályi módosítások végett a helyzet szinte napról napra változik így az elemzés a 2013 őszi-téli időszakot vette alapul. Napjainkban a motorizációs fok növekedésének (1. ábra), valamint a fejlődő infrastruktúrának köszönhetően, mely maga után vonja a közlekedési teljesítmények növekedését (2. ábra), egyre többen kívánnak személygépjármű-vezetői engedélyt szerezni.   1. ábra: Motorizáció 1970, 1980, 1990-2008 (forrás: KTI) Az ábráról leolvasható adatok alapján látható, hogy Magyarország és Románia motorizációs rátája növekvő tendenciát mutat. Az ezer lakosra jutó személygépkocsik számának növekedéséből azt a következtetést vonhatjuk le, hogy a vezetői engedélyek száma összességében növekszik annak ellenére, hogy az újonnan megszerzett vezetői engedélyek száma csökken. 2. ábra Személyközlekedési teljesítmények változása közlekedési módonként Magyarországon (1980-2015) (forrás: KTI) Sokaknak lakóhelyüktől távol kell munkát vállalniuk, így a vezetői engedély megszerzése számukra létkérdés is lehet. Mivel igen nagy számban közlekednek az utakon, fontos a megfelelő képzettség. Az, hogy egy gépjárművezető hogyan, milyen körülmények között szerezte meg a gépjárművezetői engedélyét, az Európai Unió egységesítési törekvései ellenére is, a tapasztalatok alapján, országonként számos eltérést hordoz. Két ország, de a cél ugyanaz: jól képzett sofőrt az utakra A vizsgálat metodikája Romániában, Magyarországon és az Európai Unió tagállamain belül több féle oktatási rendszer létezik, nem csak a hagyományos, papír formátumú, tipikus tanár-diák kapcsolaton alapuló. A hagyományos rendszer nem biztos, hogy mindenki számára megfelelő, így hatékony alternatívára van, lehet szükség. Tipikus oktatási rendszer alatt értjük, az intézményben zajló, klasszikus órarendi körülmények között végzett tanítást. A technológia valamint a kommunikáció fejlődésével új tanulási csatornák nyíltak meg, elérhetővé váltak a „fal nélküli könyvtárak”. A magyar és román személygépjármű vezetőképzés elméleti oktatásban a hagyományos oktatást részesítik előnyben, azonban az elmúlt időben előtérbe került az atipikus oktatás-tanulás is, azaz az otthontanulás, a média-tanulás, a rugalmas tanulás, illetve a projekt-oktatás, a digitális oktatás, mely a KRESZ elsajátításához nyújt segítséget. Gyakorlati oktatás során azonban hangsúlyosak az atipikus módszerek, mint a tapasztalati tanulás, a szabad (azaz független) tanulás, a gyakorlati tanulás, a nyitott tanulás, a saját élményű tanulás, a külső tanulás, hiszen a gyakorlati készségeket, forgalmi szituációkban való viselkedést nehéz lenne tantermi körülmények között elsajátítani. A peer-learning, az e-learning vagy éppen a „coaching” még nem túl elterjedt módszerek a térségben, azonban törekvések mutatkoznak ezen tanulási módok bevezetésére is. Az alábbi folyamatábrák (3. ábra) a képzés menetét mutatják a két országban: 3. ábra: Vezetői engedély megszerzésének folyamata (forrás: A kutatócsoport saját szerkesztése) A második részben a vizsgálat eredményeiről lesz szó, és persze levonjuk az előremutató következtetéseket is. (nyitókép forrása: jerome.lu)