Tokióban mutatta be a Nissan az IDS tanulmányautót, amely teljesen elektromos hajtásláncot és automatizált vezetésre képes technológiát is kapott. Az autó különlegessége, hogy a kabinjának kétféle konfigurációja létezik: ha a sofőr vezet, akkor a különleges, két markolattal és beépített kijelzőkkel rendelkező kormány előjön a műszerfalból, és a négy különálló ülés előrefelé fordul. Persze a beépített robotpilóta ilyenkor is figyel, és vészhelyzetben beavatkozik a vezetésbe. Ha átkapcsolnak teljes robotpilótára, akkor a kormány visszahúzódik, a helyére egy kijelző kerül, az ülések pedig enyhén befelé fordulnak, hogy könnyebb legyen beszélgetni. Az IDS tanulmány karosszériája teljes egészében szénszálból készül a tömegcsökkentés érdekében, ami ellensúlyozza a nagy, 60 kilowattórás akkumulátor tömegét. A kocsi magassága mindössze 1,38 méter, hogy kisebb legyen a homlokfelülete és a légellenállása, a nagy átmérőjű, de keskeny, 175 mm széles abroncsok pedig  a gördülési ellenállást csökkentik. A kocsi szándékait a többi közlekedő számára az oldalt végigfutó fénycsík mutatja. Amikor egy járókelő közelíti meg az autót, a fénycsík pirosra vált, hogy jelezze, az IDS tudatában van az ember közelségének. A műszerfalba épített, kifelé fordított kijelző pedig rendes szöveges üzeneteket képes továbbítani a többi közlekedő felé, például azt, hogy „csak ön után”, jelezve ezzel az elsőbbségadást. Bár ezek a technológiák még a távolabbi jövőt mutatják meg, az IDS formavilága nem áll távol attól, amit a következő, 2017-ben érkező Leafet jellemzi majd, bár a szériaautónak biztosan lesz B-oszlopa, és valószínűleg nem szénszálból, hanem acélból készül majd a karosszériája. Egyébként a Leaf a jövőben nem egy modellt jelöl majd, hanem egy komplett modellcsaládot, de a legnagyobb eladásokat továbbra is az ötajtós húzómodelltől várja a Nissan.

Kezdjük az Imprezával. A Subaru kompakt kocsiját eddig sok vád érte, hogy nem túl izgalmas megjelenésű, a tanulmányautót elnézve az új generációval már nem lesznek hasonló problémák. A 4,4 méter hosszú kompakt kocsi merész formatervvel rendelkezik: az orr-rész látványát a sólyomszemnek hívott, C-alakú fényszórók és a hatszögletű hűtőmaszk határozzák meg, profilból viszont a fény-árnyék vonalak, az emelkedő övvonal, a konvex és konkáv formák keveredése, valamint az összkerékhajtásra utaló, kiszélesített sárvédők vonzzák a tekintetet. A legkevésbé formabontó nézet a hátulnézet, de a divatosan szögletes fényszórók és a karosszériába észrevétlenül belesimuló lökhárító is elismerést érdemel. A műszaki adatokkal még adós maradt a Subaru, de a márkát ismerve biztosak lehetünk a bokszer benzines és dízelmotorok, valamint a szimmetrikus összkerékhajtás használatában. Csak a méreteket adták meg: az ötajtós Impreza-tanulmány 4,4 méter hosszú, 1,88 méter széles és 1,44 méter magas, a tengelytávolsága 2,67 méter. Egy-két éven belül valószínűleg gyártásba kerül ez az Impreza, vélhetően kevés változtatással. A Viziv Future tanulmány nem egy meglévő modell következő nemzedékének, hanem egy vadonatúj szabadidő-autónak az előfutára. Az Imprezához hasonlóan nem túl elrugaszkodott a márka új, Dynamic & Solid formanyelvébe illeszkedő dizájn, így szinte biztosak lehetünk benne, hogy hamarosan ezt is gyártani fogják. Bár nem látszik rajta, ötajtós a meglehetősen szögletes, de így is modern vonalvezetésű karosszéria: az első ajtók hagyományos módon nyílnak, a hátsók viszont tolóajtók, B-oszlop nincs, hogy könnyebb legyen a beszállás. A Subaru ezzel a modellel kívánja bemutatni, hogy hol tart a modern technológiák kifejlesztésében, ezért a kocsit egy kis turbómotorral ellátott hibrid hajtáslánc mozgatja. Az 1,6 literes benzines bokszer a Levorg motorjának továbbfejlesztett változata, az összkerék-meghajtást pedig kardántengely nélkül, hátra tett villanymotorral valósították meg. Ennélfogva lapos padlólemezt alakíthattak ki, ami jó hatással volt az utastér helykínálatára. A Viziv Future önmagát is képes elvezetni a fejlett szenzoroknak és kameráknak köszönhetően, és természetesen a parkolást is önállóan végzi.

Nemrég megjelent összeállításomat azzal zártam, hogy „A legtöbb cég átvészelte a második világháborút, majd az 1948-as államosítások után ezek lettek a budapesti járműjavítás bástyái, az AFIT-hálózat első tagjai”. Ez az állítás azonban nem egészen pontos, hiszenaz AFIT azaz az Autófenntartó Ipari Tröszt a '60-as évek „terméke” volt. Addigra már többször is megvariálták az autójavítás szervezeti kereteit. A háború sokkjából éledő Budapesten a Vörös Hadsereg autóinak kijavításával kezdte újra működését a legtöbb autós cég. Többek között a Steyr-képviselet (Lehel utca 25), a Posta Központi Járműtelepe az Egressy úton, a Ford Motor Rt (Váci út 45), a Magyar Fiat (Dózsa György út 61) és más vállalatok is. 1945. végére a Vörös Hadseregnek végzett munkák helyét átvették az állami megrendelések, illetve megjelentek az első magánkuncsaftok is. Nagy divat volt az autóépítés is: két-három roncs járműből született egy új. Ilyen műveletek elvégzésére számos műhely alakult Budapesten. Harmath István és Kmeti Mihály javítóműhelye a Hegedűs Gyula és a Victor Hugo utca sarkán állott. Forrás: Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára. 1946-ban Magyarország 15 millió dolláros amerikai árukölcsönt kapott. Ennek az autózással kapcsolatos vetületeiről hamarosan külön összeállítás születik. Ami történetünk szempontjából érdekes, hogy több száz levetett amerikai dzsip, Dodge WC (szép magyaros nevén Vippon) és különböző teherautók érkeztek hazánkba. Ezek kipofozása, működőképessé tétele, majd karbantartása is újabb munkalehetőségeket teremtett. Rendőrségi dzsipek javítása valószínűleg a Steyr képviselet műhelyében, a Lehel utca 25 alatt. Forrás: Fortepan A Gépjárómű Iparosok és Kereskedők Szabadszervezete, a fuvarozókat tömörítő MATEOSZ és KÖGE (Magyar Közhasználatú Gépjárómű Vállalatok Országos Egyesülete), továbbá a Cordatic Magyar Gumiabroncs Rt együttműködésével 1945. júniusában létrehozott Gépjárómű és Roncsgyűjtő Központ 1946-tól Magyar Országos Gépkocsi Üzem Rt azaz MOGÜRT néven folytatta tevékenységét. A MOGÜRT égisze alatt a következő években szinte minden járműiparral kapcsolatos kereskedelmi és gyártó kapacitást egyesítettek. Fiat helyett már MOGÜRT Fiat felirat díszeleg a Dózsa György utcai központ homlokzatán. Forrás: Építészeti Múzeum Az 1948-as politikai és gazdasági fordulatot követően a már korábban megkezdett államosítások nagyobb lendületet vettek. A MOGÜRT mellett megjelent az Autó- és Alkatrészkereskedelmi Vállalat is, majd 1950. elején az államosított autójavító és garázsvállalatokat átszervezték. Létrejött az Autójavító Nemzeti Vállalatok szervezete. Példának okáért a IV-es számú Autójavító Vállalat a Steyr-Austro-Daimler Puch művek Magyar Kereskedelmi Rt Lehel utca 25 alatti telepét, felszerelését és munkatársait kebelezte be. A III-as számú autójavító a Dózsa György út 61 alatti Fiat képviseletből létesült. Az V. számú Autójavító NV 75 államosított kisebb műhely összevonásával született meg. A XI. számú Autójavító NV a szegedi, makói, szentesi, békéscsabai és orosházi államosított műhelyekből alakult meg. Senki sem menekülhetett: ifj. Noficzer Ferenc bajai autó, motor és gépjavító üzemből Bajai Autójavító Állami Telep lett, amely a pécsi XIV. számú Autójavító NV-hez tartozott stb stb. Szabó "Kuksi" László magyaráz Kozma Ferencnek a III-as számú Autójavító udvarán. A kép előterében egy BMW 328-as Hamarosan létrejött az Autójavító Ipari Központ, amely az összes ilyen vállalat működését felügyelte – egészen 1953-ig. Az 1950-ben létrehozott szervezeti kereteket ugyanis nagyon rövid időn belül elkezdték variálni. Ugyanez volt a helyzet a fuvarozó és közlekedési vállalatoknál is. Volt olyan eset is, hogy egy éven belül többször is megváltozott egy-egy vállalat neve, felettes szerve és struktúrája. A helyzet az AFIT 1965-ös megalakulásával javult, de az átalakítási mánia sohasem tűnt el teljesen.

A nagyvonalú arányokkal rendelkező, orrmotoros, hátsókerék-hajtású modell olyan jövőbeli vízió, amely csak a Mazdánál születhetett meg, és számtalan rajongó várja világszerte, hogy végre valósággá váljon. A bolygódugattyús motor abban egyedülálló, hogy a teljesítményét egy forgó/bolygó mozgást végző, háromszög alakú rotor generálja (szemben a hagyományos, alternáló dugattyús motorokkal). A Mazda mérnökeinek számos technikai nehézséget kellett megoldania addig, amíg sorozatgyártású bolygódugattyús modellel léphetett a nagyközönség elé. E technika első megjelenése a Mazda Cosmo Sport 110S-ben volt 1967-ben, melyet a Familia Rotary, a Luce Rotary Coupe, az RX-2 és az RX-3 követett. A legsikeresebb modell a Mazda RX-7, mely a legnagyobb darabszámban eladott bolygódugattyús autó, 800.000 darabot gyártottak belőle 1978 és 2002 között. A Mazda folyamatosan arra törekszik, hogy javítsa a bolygódugattyús motor által elérhető teljesítményt, és optimalizálja eközben a fogyasztást, illetve tartósságot. A Mazda az egyetlen gyártó, aki ezzel a technikával szerelt versenyautóval, a Mazda 787B-vel – mindeddig egyetlen japán gyártóként – megnyerte a 24 órás Le Mans-i tartóssági versenyt 1991-ben. Annak ellenére, hogy a Mazda kínálatában aktuálisan nem szerepel bolygódugattyús motorral szerelt modell, a Mazda nem hagyja veszni a motor kutatás-fejlesztésének eredményeit, és továbbra is dolgozik azon, hogy egyesítse azokat a SKYACTIV technológia előnyeivel, hogy még különlegesebb és kompromisszummentes élmény legyen az autózás. „Alig várom, hogy többet is elárulhassak a Mazda standon most leleplezett vízióról” – mondta Masamichi Kogai, a Mazda Motor Corporation elnök-vezérigazgatója. „A Mazda továbbra is azért keres új kihívásokat, hogy különleges kapcsolatot hozzon létre vásárlóival, és elnyerje lojalitásukat.” A Tokiói Autókiállítás október 30. és november 8. között látogatható a nagyközönség számára.