Matthas Müller, a német autógyártó csoport vezérigazgatója hétfő este zártkörű tanácskozáson tájékoztatta a vállalat mintegy ezer felső vezetőjét. A csoport által kedden kiadott közlemény szerint Müller elmondta, hogy a hét végén nagy szabású akciótervet dolgozott ki a válság kezelésére felállított munkacsoport. – Október folyamán tájékoztatjuk az illetékes hatóságok a technikai megoldásokról – mondta Müller. Hozzátette, az érintett ügyfeleket napokon belül tájékoztatják arról, hogy járműveiket rövidesen kijavítják, a motorok károsanyag-kibocsátási értékeit összhangba hozzák az előírásokkal. Szakértők becslése szerint a visszahívás költsége elérheti a 6,5 milliárd eurót. Az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) szeptember 18-án vádolta meg a legnagyobb európai autógyártó vállalatot azzal, hogy olyan szoftvert telepített 482 ezer dízelüzemű járműbe, amelynek segítségével kijátszhatók a károsanyag-kibocsátásra vonatkozó amerikai előírások. A VW elismerte, hogy olyan szoftvert alkalmazott mintegy 11 millió, EA 189 típusú motorral üzemelő autóban, amely csak a próbapadon tartja a határérték alatt az emissziós értékeket, normál üzemmódban azonban nem. A német Szövetségi Közúti Közlekedési Hatóság (KBA) október 7-ig adott időt a V W-nek, hogy vázolja fel, miként szándékozik megfelelni a nemzeti környezetvédelmi előírásoknak a botrányban érintett dízelmotorja esetében. Müller a vállalati vezetők tanácskozásán úgy fogalmazott, hogy hosszú út és rengeteg munka vár a vállalatra, csak lépésekben tudnak haladni és lesznek megtorpanások is. Hangsúlyozta, hogy a konszern struktúrájának múlt héten jóváhagyott átalakítását egy új kezdet esélyének tekinti, az első lépésnek és az alapnak a korszerűsítés útján. Leszögezte, hogy az erősen költséges és alacsony jövedelmezőségű Volkswageneket gyártó részleg nagyobb autonómiát kap, hasonlót a prémiummárkákat gyártó Audi és Porsche függetlenségéhez. A vezérigazgató jelezte azt is, hogy az emissziós csalásra lehetőséget adó szoftvert az EA 189 típusú motorral működő mintegy 11 millió járműnek csak egy részében aktiválták. A VW korábban annyit közölt, hogy a károsanyag-kibocsátási botrányban 5 millió Volkswagen, 2,1 millió Audi, 1,2 millió Škoda és 700 ezer Seat típusú személyautó, valamint 1,8 millió haszongépjármű lehet érintett. Ha mégis 11 millió autót kell kijavítani, az az egy vállalat által gyártott járműveket tekintve a történelem legnagyobb visszahívásai közé fog tartozni. Hasonló mértékű visszahívást hajtott végre a Toyota japán autógyártó, amely 2009-2010-ben több mint 10 millió autót rendelt vissza javításra gyorsulási problémák miatt. Ez azonban még mindig eltörpül a hibás Takata-légzsákok miatt visszahívott autók számához képest: 2008 óta több mint 53 millió gépkocsit rendeltek vissza a Takata-légzsákok kicserélésére. A Takata japán autóipari beszállító gyártja a világon használt légzsákok 22 százalékát. Összesen 11 autógyártó - a BMW, a Fiat, a Chrysler, a General Motors, a Ford, a Mazda, a Mitsubishi, a Nissan, a Subaru, a Toyota és főleg a Honda - használja a Takata légzsákjait.

Az egyik nagy londoni adósságpiaci adatszolgáltató, a Markit Financial Information Services keddi helyzetértékelése szerint a piaci hangulat – amelyet már korábban elrontottak a kínai gazdaságból érkező kedvezőtlen hírek – még sokkal komorabbá vált a német autógyár egyre kiterjedtebb csalási botrányának kirobbanása óta. A Markit által a 125 legnagyobb európai vállalat törlesztésleállási kockázatának piaci biztosítási cseretranzakcióiból (credit default swaps, CDS) képzett iTraxx Europe Main CDS-index – amely a görög válság legutóbbi mélypontján 81 bázispontig emelkedett – most 84 bázispont környékén jár, ami másfél éves csúcs. Ez a kompozit CDS-index márciusban még 59 bázisponton volt. A tavaszi érték óta végbement emelkedés – mivel sok vállalat egyéni CDS-mutatójából képzett indexről van szó – jelentős mértékű. A Markit elemzői kiemelik, hogy az európai vállalati szféra jelenlegi kockázati megítélését össze sem lehet hasonlítani a tavaszival. A márciusi piaci hangulat meghatározó tényezői között volt az euróövezeti jegybank (EKB) akkoriban bejelentett gazdaságélénkítő célú masszív mennyiségi enyhítési ciklusa, amelyre annak idején a piac meredek felfutással reagált. A Markit szerint a jelenlegi CDS-árak viszont már azt jelzik, hogy milyen kiterjedtté vált a Volkswagen-botrányból eredő pénzügyi járványhatás az egész német autóiparban. A Volkswagen irányadó ötéves kötvényére kínált CDS-konstrukciók díjszabása eddigi történelmi csúcsán, 260 bázisponton jár, ami a négyszerese a botrány kirobbanása előtt mért szintnek, de a BMW és a Daimler CDS-középárfolyama is megkétszereződött ugyanezen időszak alatt. A Markit kimutatása szerint a BMW kötvénykötelezettségeinek kockázatbiztosítási konstrukciói jelenleg 130, a Daimleré 110 bázispont környékén mozognak. A három nagy német autóipari csoport CDS-kontraktusaival a Volkswagen tíz napja kirobbant botránya előtt 50-60 bázispontos árfolyamokon kereskedtek. A jelenlegi árazás alapján egységnyi, tízmillió euró névértékű ötéves Volkswagen-kötvényre most 260 ezer euró körüli középárfolyamon kínálnak CDS-kontraktusokat a londoni piacon, négyszer annyiért, mint a Volkswagen amerikai részlegétől kiindult teszteredmény-hamisítási botrány előtt. Általános az a londoni elemzői vélemény, hogy a VW-nek valószínűleg hosszú távú károkat okozott az ügy. A Moody's Investors Service, amely – csakúgy, mint a másik két nagy nemzetközi hitelminősítő, a Standard Ú Poor's és a Fitch Ratings – a minap leminősítés lehetőségére utaló negatívra rontotta a Volkswagen adósosztályzati kilátását, ehhez fűzött indoklásában kiemelte azt a véleményét, hogy az amerikai környezetvédelmi előírások szándékos kijátszása nyomán kitört botrány az egész világ személyautó-piacán negatív hatással lesz a német cég hírnevére és hitelességére. A Moody's szerint az így kialakult negatív vállalati imázs hosszú ideig fennmaradhat, és ez gyengítheti a Volkswagen piaci pozícióit, márkaértékét és fogyasztói ár/érték-megítélését, és mindez végső soron hatást gyakorolhat a Volkswagen jövőbeni jövedelmezőségére is.  

Változnak az idők, változnak a trendek: volt korszak, amikor az újak domináltak, volt, amikor a használtak. A merkúros időkben, vagyis a tartós fogyasztási javak elosztásos rendszerében mindenki újra vágyott, ám olykor négy-öt évet is várni kellett egy nulla kilométeres Trabantra vagy Ladára. Aki türelmetlen és persze az átlagosnál tehetősebb volt, az húsz-huszonöt százalékos felárért vehetett majdnem új kocsit, így a hetvenes évek végén százezerért már gyorsan hozzá lehetett jutni a 80 ezer forintos listaárú Ladához. A legendás piac a Röppentyű utcában, 1970-ben             Fotó: Urbán Tamás Forrás: Fortepan Angyalföldi lelőhely Fontos források voltak az ugyancsak államilag szervezett használt-autó piacok, ám a kereslet gyorsan kinőtte a budapesti Röppentyű utcában és a kőbányai vásárváros parkolójában működtetett állandó és alkalmi kereskedéseket. Nagy lépés volt az M5-ös bevezető szakasza mellett, a Nagykőrösi úton éppen negyedszázada megnyitott használtautó-piac, mely a régióban ma is a legnagyobb. A tízezer autó befogadására alkalmas területen induláskor még a kétütemű Trabantok és Wartburgok, a farmotoros Škodák és természetesen a Ladák domináltak, többnyire ezeket kínálták eladásra, vagy csereként nagyobb és kényelmesebb nyugati kocsiért, természetesen ráfizetéssel. Ilyen cserekereskedelem jellemezte az indulás éveit, aztán kikoptak az egykori szocialista gyártmányok a kínálatból és hódítottak a nyugatiak. A használtautók és abroncsok is keresettek voltak, akkor is                            Fotó: Boros Jenő  Eltűntek a szocialista favoritok Megnyitása óta irányítja a Fővárosi Autópiac Kft-t Földes Tamás ügyvezető igazgató, aki hírportálunknak elmondta, hogy 2009-ig még várólistára is nehéz volt felkerülnie a kereskedőknek, akikből ma száz bérel területet. Alaposan megváltozott az összkép, mert a háromezer autós kínálatban alig találni egykori szocialista favoritokat, mert a nyugat-európai, japán és koreai modellek dominálnak. A piac továbbra is minden nap nyitva tart, az állandó kereskedők mellett a hétvégi kínálatot gyarapítják a saját autójukat kínálók, és persze ilyenkor jön sok magánvásárló is. Az elmaradt vagy több évre elhúzódó autócserék miatt hiány van a 3-5 éves használt-kocsikból, amit nem pótol az egyre erősebb használt-import sem, pedig a nyári hónapokban ezekből már havi tízezernél több érkezett. A gondot az jelenti, hogy többségük tízévesnél öregebb. Hétvégi családi program volt az autópiaci séta      Fotó: Boros Jenő Változó kínálat Az 1993-ban még százezres használt-kocsi import tíz év alatt hetvenezerre, 2007-ben pedig már negyvenezerre esett, ami a regisztrációs adóval és a szigorúbb nyilvántartással is magyarázható. 2008-ban harmincezernél kevesebb használt-kocsit hoztak Magyarországra magánimport keretében, ezek között a legtöbb négyéves, volt minden negyedik pedig kétéves. Különösen a nagyobb modelleket, a közép- és felső-kategóriás autókat, terepjárókat és sportkocsikat hozták be szívesen, mert ezek a leginkább értékvesztőbbek, ezért olcsóbban megvehetőek voltak a fő forrásnak számító német, olasz és svájci piacokon, ahol egyébként is fiatalon cserélik a cégek flottákat, legyen az ügynök által használt vagy bérkocsi. A kisautókkal nemcsak kisebb haszon miatt nem foglalkoztak a kereskedő, hanem azért sem, mert itthon szinte annyiért lehetett újakat kapni a szalonokban, mint külföldön egyéveseket, igaz, gazdagabb felszereltséggel. A cikk eredetije a Népszabadság szeptember 9-i számában jelent meg