Hatalmas változáson megy keresztül a britek egyik legismertebb autómárkája, a Jaguar. Mivel 2026-ra bemondták az all-int a villanyosításra és ebből nem is hajlandóak kihátrálni, ezért idén az összes belsőégésű modelljüktől megválnak. Így kerül kukába az F-Pace SUV, az XE, XF szedánok, de még az elektromos E-Pace is, és az E-Type spirituális utódja, az F-Type is. Egy évig új autó nélkül maradnak, szóval most mindennél fontosabb lett számunkra a márkapresztízs építés. Talán ennek is tudható be, hogy minden eddiginél nagyobb figyelmet kapnak a Jaguar Classic projektek, ezzel is építve a márkahűséget. Korábban már indított egy programot a Jaguar, melynek keretében bárki odavihette hozzájuk modernizálásra a saját E-Type-ját. Most azonban ennél is tovább mentek, és egy dél-kelet-ázsiai rendelésnek eleget téve építették két vadiúj, mégis a régi módszerek szerint épített E-Type-ot. Az eredeti Series I specifikációja alapján alkották őket, de sok részletükben a kifutó széria inspirálta a Signet Green és Opal Black E-Type-okat – amely két szín egyébként az 1974-es opciós listán szerepelt. Hosszú motorterében a 60-as évek 3,8-literes sorhatosa dolgozik, ám az eredeti karburátorok helyett már elektronikus üzemanyag befecskendezéssel és a négyfokozatú kéziváltó helyett már ötfokozatúval. Elmerülve a két autó részleteiben, olyan csodákat találhatunk, mint a birminghami Deakin & Francis ékszergyártó 18 karátos arany emblémai, vagy a kézzel szőtt Bridge of Weir bőrülések. Az eredeti E-Type tervrajzot gravírozták az alumínium középkonzolokra, míg a műszerfalon recézett, ezüst billenőkapcsolókat találunk. Odabent bluetoothos rádió és fűthető szélvédő gondoskodik a nem éppen korhű, de ma már elvárható komfortról, amiket igyekeztek diszkréten integrálni a régi beltérbe. Mintegy 2000 munkaóra került az autókba darabonként, és nyilvánvalóan nem osztották meg a külvilággal, hogy mennyibe fájt a projekt a szerencsés tulajdonosnak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Európai Autógyártók Szövetségének (Acea) elemzése szerint szeptemberben 4,2%-kal csökkent az új autók regisztrációja Európában. A negatív rekorderek: Franciaország (-11,1%), Olaszország (-10,7%), Németország (-7%). A leginkább érintett a Stellantis, amely 26%-kal kevesebb autót értékesített, mint az előző hónapban. E számadatok és a színfalak mögött egy nagyon konkrét játék zajlik. Az affaritaliani.it szerint ez rejlik a számok mögött: azért, hogy ne fizessenek bírságot, a gyártók direkt nem termelnek, hogy ne tudjanak belsőégésű motoros autókat értékesíteni és ezzel rákényszerítik a vásárlókat az elektromos modellekre. Ezzel próbálják kijátszani a szabályokat, melyek már a jövő év januárjától szigorodnak: a CO2 határértékeket le kell vinni a jelenlegi 114 gramm/km-ről 94-re, mintegy felkészülésként a 2035-ös zéró kibocsátásra. Ellenkező esetben, éves szinten milliárdos nagyságrendű (euróban értendő) szankciókra számíthatnak a gyártók. Ebbe beleroppanna az ágazat. Luca De Meo, a Renault vezérigazgatója arra szólítja fel az Uniót, hogy vizsgálja felül a korlátozásokat, tekintettel arra, hogy az autóipar még nem tart ott az elektromosításban, hogy ezek a szankciók elfogadhatóak lennének. A Stellantis, úgy tűnik, megtalálta a módját, hogyan lehet kibújni a büntetés alól: csökkenti, jelentősen csökkenti a benzin- és dízelautók gyártását. Tehát nem csupán a megrendelések hiányára kell mutatnunk, hanem a szándékosan csökkentett termelésre. E teória megmagyarázná a csak endoterm járműveket gyártó Stellantis üzemek ideiglenes bezárását is."Ha nem fogy az elektromos, akkor kevesebb hőmotorost fogunk gyártani" - nyilatkozta a Párizsi Autószalonon Jean-Philippe Imparato, az Alfa Romeo ex-vezérigazgatója, a Stellantis operatív részlegének frissen kinevezett vezetője. Minden a CO2 hibája? Valószínű. A piacon lévő endoterm autók számának csökkentése automatikusan csökkentené a csoport kibocsátási átlagát. De sok ügyfél még nem áll készen arra, hogy elektromosra váltson és inkább vásárol használt autót, amelyek piacán jól látható a jelentős áremelkedés. Ráadásul az elektromos járművek gyártására való áttérés messze nem egyszerű: az új modellek gyártása időbe telik és a megrendeléstől számított leszállításuk akár hónapokba is telik. A tét most nem csak az, hogy ki fog több nulla kibocsátású autót gyártani, hanem az is, hogy kinek sikerül csökkentenie a belső égésű járművek számát. A termelés csökkentésével időt lehet nyerni. És vannak olyanok is, akik azt állítják, hogy az elektromos autók értékesítésének ösztönzése érdekében a Stellantis bónuszokat kezdett kínálni a márkakereskedéseknek: 2000 euró minden eladott elektromos járműért, amelyből 600 euró közvetlenül az eladóhoz kerül. Ez nyilván egy pletyka, ami viszont tény, a versenyfutás az idővel és az EU-val, amely ravaszságot, rugalmasságot és kreatív megoldások megtalálásának képességét igényli, mint amilyet Tavares "kitalált". De a játéknak még messze nincs vége, igazából még csak az elején vagyunk. Forrás: affaritaliani.it, finanza.lastampa.it  

A Duna Autó Cégcsoporttal kötött megállapodás értelmében a SAIC Motor CEE átveszi az importőri tevékenység irányítását és működését, ez a lépés az MG márka hosszú távú európai stratégiájába illeszkedik - indokolták a tranzakciót az MTI-hez eljuttatott közleményben. A megállapodás értelmében a Duna Motors Disztribúció Kft. 2024. december 31-éig látja el az MG márka importőri tevékenységét Magyarországon. Az átvételt követően a SAIC Motor CEE megkezdi az integrációs folyamatot, amely során biztosítani kívánja a zökkenőmentes átmenetet a márkakereskedői hálózat, a partnerek, ügyfelek és munkavállalók számára - jelezték. William Wang, a SAIC Motor Europe ügyvezető igazgatója közölte: ez az üzleti döntés lehetővé teszi, hogy a továbbiakban közvetlenül alakítsák a forgalmazási és értékesítési folyamatokat, továbbfejlesszék az értékesítés utáni szolgáltatásaikat és szervizhálózatukat. Az új üzleti modell keretében hangsúlyt helyeznek az elektromos és hibrid járművek európai elérhetőségének növelésére. Céljuk, hogy tovább erősítsék az MG pozícióját és piaci részesedését a magyarországi járműpiacon. A Duna Motors Disztribúció Kft. a Duna Autó Cégcsoport tagjaként 2022 szeptemberében a kelet-közép-európai régióban az elsők között kezdte meg magyarországi importőri minőségben a brit hagyományokkal rendelkező MG (Morris Garages) márkájú gépkocsik értékesítését. A tevékenységet 22 tagú márkakereskedői hálózattal, két modellel indították el. Az azóta eltelt két év alatt a termékpaletta hét modellre, a hálózat 25 tagúra gyarapodott. A márka részesedése a magyarországi újautó-piacon folyamatosan bővül, jelenleg már 1,9 százalékos. Az idén várhatóan több mint 1500 autót értékesítenek a 2023-as első teljes évi 1040 darab után. A hátralévő időszakban az importőrség még elvégzi két új modell, az új MG HS és az új MG ZS Hybrid+ piaci bevezetését, majd újabb kínai márkákra koncentrál. Ormos Péter, a Duna Autó Cégcsoport vezérigazgatója elmondása szerint a Duna Motors Disztribúció Kft. dolgozik a kínai járműgyártó SERES Group más márkáinak magyarországi bevezetésén. A Duna Autó Cégcsoport szélesebb értékesítési és márkaszerviz portfólióval rendelkező márkakereskedő a kelet-közép-európai régióban. Folyamatosan bővülő kínálatában jelenleg 27 márkát képvisel, konszolidált árbevétele meghaladja a 45 milliárd forintot. A cégcsoport része a Duna Motors Disztribúció Kft., amelynek nettó árbevétele 2023-ban megközelítette a 12 milliárd forintot. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Mazda 3 él, virul és én örvendek, hogy van még izgalmas, szép, komfortos, hagyományos kompakt autó a piacon. Ráadásul különleges, dízelelven működő Otto-motor hajtja. A Nagisa felszereltség csak hab a tortán. Hogy néz ki? A Mazda az idei modellévre frissítette a hármast, a Nagisa Special Edition változat egyedi dizájnelemeket és színvilágot kínál. A különleges, ásványszerű, katonai jellegű zöldesbarna retro fényezéshez (zircon sand metallic) fekete keréktárcsák, fekete szárny és fekete visszapillantó tükrök társulnak a modern megjelenés érdekében. A belső térben terrakotta színű, bőrhatású üléshuzatokat találunk, az ülések közepén fekete velúrbetétekkel, amelyek kifinomultságot kölcsönöznek az utastérnek. Frissítették az információs- és szórakoztató rendszert, javult annak csatlakoztatási képessége és a védelmi rendszere gyalogosészlelővel bővült. Jó hír, hogy a vezetőtámogató asszisztensek zavaró hangjelzései egy gombnyomással elnémíthatók. A vetített kijelző informatív és hasznos, a középkonzoli monitor képátlója 10,25 hüvelyk. A kodo formanyelven alkotott autó szélessége 1,8 méter, tengelytávja 2,72 méter, hossza 4,5 méter, magassága 1,44 méter. Az utasteret a végtelen letisztultság jellemzi, a kezelőfelületet vízszintes szimmetriában rendezték el, középpontban a vezetővel. Minden egyes elem közvetlenül a vezető felé fordul. A váltókar kétrétegű öntési eljárással készült. Lézerrel gravírozott, fekete rétegét egy második, átlátszó réteg fedi, ami fényes fekete felületet eredményez és mélységet kölcsönöz az elemnek. Az anyaghasználat és az összerakás minőségi. A 12 hangszórós Bose audiorendszer szépen szól. A zajok és rezgések csillapításában kulcsfontosságú szerepet játszó szigetelések tökéletesítése érdekében az új Mazda 3 fedélzetén a Mazda történetében először olyan kettős falú szerkezetet találunk, amelynél hézag található a padló és az azt borító szőnyeg között. Azáltal, hogy a szőnyeget és a karosszériapanelt két falnak tekintették, majd azokat a szőnyeghez rögzített rostos anyag jellemzőihez igazodva alakították ki, azonos tömeg mellett biztosít hatékonyabb zajcsillapítást. Ahol csak lehetett, a szőnyegeken található lyukak számát is csökkentették, ezzel számottevően javítva a hangszigetelés hatását. A hátsó üléseken az elsőknél (ott kiváló a menetkényelem) nyomasztóbb a hangulat, csomagtartója átlagos, 330 literes, támladöntéssel 1 köbméteres hellyel gazdálkodhatunk. Hogy megy? A kétliteres, négyhengeres, gyertya által vezérelt kompressziós gyújtású Skyactiv-X benzinmotor az első sorozatgyártású erőforrás, mely egyesíti a benzin- és dízelmotorok előnyeit. Teljesítménye 186 lóerő, csúcsnyomatéka 240 Nm. Alapfelszereltség a Mazda M Hybrid technológia, a 24 voltos lágy hibrid rendszer támogatja a takarékos autózást, a közel 400 kilométeres tesztelés során 5,6 liter benzint fogyasztott az autó 100 kilométerenként. A hatfokozatú váltó precíz, élvezetes a kapcsolás, ahogy azt egy Mazdában megszokhattuk. A kompakt, elsőkerékhajtású Mazda nyolc másodperc alatt gyorsul fel értő kezek között álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, maximális sebessége ebben a konfigurációban 216 kilométer/óra. Az öngyulladós benzines (dieasotto elv) ötvözi és megőrzi két világ legjobb tulajdonságait, kiküszöbölve a rosszakat. De hogyan működik? Lelke a szikravezérelt kompressziós gyújtás (SPCCI). Az üzemanyag és a levegő rendkívül szegény keverékét rendkívül magas nyomáson sűríti. Ezután egy szikra meggyújt egy kis mennyiségű, nagyon sűrű üzemanyagot, amivel tovább növeli a hőt és a nyomást a hengerben, és a fennmaradó üzemanyag a nyomás alatt meggyullad (a dízelmotorokhoz hasonlóan). A több levegőt mechanikus feltöltő, kisnyomású kompresszor adja, ami nem elsősorban a teljesítményt növeli, hanem az égésfolyamathoz szükséges légmozgást adja. Az üzemanyag gyorsabban és teljesebben ég el, így nagyobb teljesítmény és alacsonyabb kibocsátás érhető el, mint egy hagyományos motornál. Egy normál benzinmotor 14,7:1 arányban keveri a levegőt és a benzint, ám a Skyactiv hihetetlenül szegény, 40:1 arányú keveréket használ SPCCI üzemmódban. A több levegő, kevesebb üzemanyag jobb gazdaságosságot és nagyobb teljesítményt eredményez. 2-3 lambda érték közötti a keverék, ami 2-3-szor hígabb, mint a hagyományos benzines esetében. Ezt a keveréket ugyan egy szikra be tudja gyújtani, de ahhoz nem elég benne a benzin, hogy égjen. Ahhoz, hogy ez megtörténjen a technikusoknak 16,3:1 arányra kellett emelniük a kétliteres alapmotorban a sűrítést. Azonban stabil égést csak kis terhelésnél, alacsony fordulatszámon lehet elérni. Más tartományokban a hengernyomás elégtelen. A motort pedig valahogy mégis be kellene indítani. Erre van a gyújtógyertya, amely meggyújtja az öngyulladósban a keveréket. Így a motor zökkenőmentesen vált át szikragyújtási üzemmódra, a megfelelő gyújtás és égés tehát állandó. Indításnál és magas fordulaton a motor 1 lambdával működik, a keveréket a gyertya szikrája gyújtja be. A többi fordulattartományban öngyulladás következik be. A sűrítési ütemben a gyertya előtt kavarog egy elegyfelhő, hogy aztán pont a megfelelő pillanatban gyulladjon be. Olyan a hatása, mint szikrának a puskaporos hordóban. Mivel az elegy alacsonyabb hőmérsékleten ég, ezért kevesebb nitrogén-oxid szabadul fel, mint a gázolaj esetében. A koromrészecskéket szűrő ejti csapdába. Milyen vezetni? A Mazda 3-at vezetni olyan érzés, mintha egyet visszalépnénk az időben – de ezt értsék a legjobb értelemben. Olyan, mintha egy régebbi autót vezetnénk, amely megőrizte a mechanikus tapintást és az egyszerű formákat, és nem veri fejbe az embert dajkáló biztonsági rendszerekkel. Ugyanakkor ez az autó rendelkezik a biztonság és a károsanyag-kibocsátás terén elért összes hasznos fejlesztéssel, és nem kényszerít arra, hogy papír alapú térképhez vagy CD-tárhoz nyúljunk. Sportos karaktere főleg kanyarokban tűnik ki, a menetkényelem ugyanakkor nem az erőssége. A rövid dudorokon is durván hajt át, kanyarokban viszont bátor, kormányzása precíz, sokáig marad semleges, terhelésváltáskor sem heveskedik a feneke. A fékek vehemensen lassítják, biztonsági arzenálja példás, felszereltsége szériában is gazdag. A fedélzeti rendszerek funkcióit a forgó-tekerő kapcsolóval természetesen és intuitívan kezeljük, a vezérlés a régi BMW-ket idézi, menet közben nem lehet tapogatni a képernyőt. A motor amúgy nem vehemens, elég erős, de vadulásra nem alkalmas, a nyomaték visszafogott, rendesen vissza kell kapcsolni, ha komoly és határozott előzésre vállalkozunk. A motor lineáris gyorsulással és jó gázreakcióval engedelmeskedik, de a hosszú, gazdaságosságra optimalizált áttételezés miatt a vörös vonal messze van, és ahogy a fordulatszám emelkedik, úgy fogy el a lendület. Egyszerűen nem érződik, rajta, hogy 186 lovas lenne. A csatolt hosszlengőkaros híd általános ebben a méretkategóriában. Kanyarban rossz úton ennek megfelelően el is pattan az ideális ívről. Azért csatolt lengőkar, mert az jó és csendes - ezt válaszolta korábban a fejlesztőmérnök arra a kérdésre, hogy miért torziós rudazatot használtak a hátsó futóműben. Az erőhatásokat a rugózott tömeg felé időben elnyújtva átadó felfüggesztés elöl MacPherson rugóstagokat, hátul csatolt hosszlengőkarokat alkalmaz. A perselyek belső szerkezeténél használt gömbölyű szerkezet és a futómű-geometria együttesen az erőhatások késlekedés nélküli átvitelét, illetve lineáris működést tesznek lehetővé. Mennyibe kerül? A 2024-es Mazda 3 négy friss aktív biztonsági funkciót tartalmaz. Ezek összehangoltan dolgoznak: figyelemelterelést akadályozó vészjelzés, éjszakai autonóm vészfékezés, intelligens sebességtartó és forgalomkövető rendszer. Természetesen frissült a fedélzeti számítógép szoftvere is, a korábbi USB A csatlakozókat USB C-re cserélték. 10,8 millió forintért már lehet Mazda 3 a tulajdonunkban, a tesztelt Nagisa spéci modellért ennél jóval többet, 187 lovas benzinmotorral és kézi sebességváltóval 12,94 millió forintot kell kifizetni. Kép és szöveg: Biró Csongor