Gépészet a gyakorlatban: közösséget is épít a Széchenyi István Egyetem konferenciája

2024.04.22.
A vállalkozások részéről óriási az igény arra, hogy bevonják aktuális projektjeikbe a hallgatókat, akik örömmel csatlakoznak, ha valós ipari feladatokból szerezhetnek tapasztalatokat – ebből a felismerésből jött létre évekkel ezelőtt a Széchenyi István Egyetemen a Gépészeti Szakterületek Nemzetközi Hallgatói Konferenciája, melynek keretében a résztvevőknek véletlenszerűen válogatott csapatokban kell megoldaniuk egy komplex műszaki problémát, mindössze néhány nap alatt. Krivosik Alpár, Kelemen Nándor és Bulzán István, a konferencia erdélyi résztvevői. (Fotó: Dudás Máté) A rendezvény eredeti, még 2006-ban lefektetett koncepciója nem csupán kiállta az idők próbáját, hanem egyre fontosabbá is válik a 21. században: mérnöki hallgatói verseny keretein belül nyújt lényegében egy gyakorlatorientált képzést úgy, hogy a feladatokat adó vállalkozások hasznos megoldásokkal, és ami még fontosabb, tehetséges hallgatókkal gyarapodhatnak. Idén nyolc, nyugat-dunántúli régióban működő cég csatlakozott feladatadó szponzorként a rendezvényhez: a Dana Hungary Kft., az Eaton Manufacturing Hungary Kft., a KNISS Kft., a Motherson Hungary, a Rába Járműipari Holding Nyrt., a Schaeffler Savaria Kft. és a Velux Magyarország Kft. Mellettük a Jankovits Engineering Kft. is támogatta a rendezvényt. A vállalatok közül néhányan két feladattal is érkeztek, így összesen 13 csapat alakult a részt vevő 77 hallgatóból, akik a házigazda Széchenyi-egyetem mellett a Debreceni Egyetemről, a Miskolci Egyetemről, a kecskeméti Neumann János Egyetemről, a Nyíregyházi Egyetemről, a veszprémi Pannon Egyetemről, a Pécsi Tudományegyetemről és az Óbudai Egyetemről érkeztek, kiegészítve a határon túli Kolozsvári Műszaki Egyetem, a Nyitrai Konstantin Filozófus Egyetem, valamint a Szabadkai Műszaki Szakfőiskola fiataljaival. Szakmai segítséget nyújtott a Széchenyi István Egyetem Járműipari Kutatóközpontja, valamint az intézményben működő PRACTING Alapítvány is. A feladatokat úgy határozták meg a cégek, hogy kellő kihívást nyújtsanak a hallgatóknak, mégis teljesíthetők maradjanak. Előfordult olyan, amelyben teljesen új terméket kellett tervezniük a hallgatóknak és olyan is, amiben egy jelenlegi folyamat automatizálása vagy optimalizálása volt a cél. Utóbbira példa az Eaton Manufacturing Hungary Kft., ahol a vállalat egy olvadóbiztosékokat automatikusan összeszerelő gép megtervezését tűzte ki feladatként. A gépesítés nem küszöböli ki teljesen az emberi közreműködést, de megvalósítása nyomán jelentősen rövidül a szerelési idő és az operátor tévedési lehetősége is radikálisan csökken, ami garantálja a termék minőségét. Szintén egyedi célgép megalkotására kérte a hallgatókat a KNISS Kft.: egy saját fejlesztésű festékrobot fejegységét kellett megtervezniük a hallgatóknak úgy, hogy maszkolás nélkül is működjön (azaz ne kelljen leragasztani a sarkait).  „2022-ben vásároltuk meg a céget az üzlettársammal, azóta egyedi karosszériatervezéssel foglalkozunk. Három kollégával indultunk, jelenleg tizenhét fős a csapatunk. Tavaly csatlakoztunk először a konferenciához, idén már feladatot is hoztunk” – felelte érdeklődésünkre Kovács Richárd, a KNISS Kft. üzletvezetője, aki a Széchenyi-egyetemen szerezte alap- és mesterdiplomáját, és jelenleg is az intézmény doktori iskolájának hallgatója. Mint mondta, egykori konferenciaszervezőként szívügye a rendezvény. „Jó volt látni, mennyire felkészültek és kreatívak voltak a hallgatók. A festékszóró fejegység koncepcióját szinte egy az egyben fel tudjuk használni. A másik feladatban a gép burkolatát tervezték meg, az is remek alapot szolgáltat nekünk a későbbiekre. Nagyon elégedettek voltunk a prezentált megoldásokkal, egy hallgatónak gyakornoki lehetőséget is ajánlottunk” – fogalmazott Kovács Richárd. Az eltérő képzésekben részt vevő, különböző évfolyamú hallgatókból álló csapatok sikerrel vették az akadályokat és háromnapnyi intenzív munkával magas színvonalú produktumot hoztak létre. Ezt támasztották alá a résztvevők beszámolói is, akik pozitívan nyilatkoztak élményeikről. „Olyan érzésem volt, mintha egy négynapos fesztiválon lettem volna, miközben okosodtam is” – sommázta véleményét Kelemen Nándor gépészmérnökhallgató, aki két társával együtt Erdélyből, a Kolozsvári Műszaki Egyetemről érkezett a konferenciára. Úgy vélte, pont annyira volt kötött a feladatkiírás, hogy kihívás legyen, ugyanakkor sok teret kaptak arra, hogy a kreativitásuk kibontakozzon. Kérdésünkre válaszolva kifejtette, gyakorlatiasnak látja a győri diákokat, amit részben a duális képzéseknek, részben a hallgatói versenycsapatok meglétének tud be. „A kollégium alatt ott vannak a műhelyek, ahova lemehetnek dolgozni. Élvezném, ha Kolozsváron is lenne ilyen lehetőség” – mondta. Csatlakozott hozzá Bulzán István is, aki szerint irigylésre méltó a győri campus kompaktsága, amely rendelkezik saját kávézóval, kocsmával, klubbal. „A diákélet csúcson van Győrben hozzánk képest, a hallgatók szerveződése jóval szorosabb, ez gondolom a fizikai együttélésnek is köszönhető” – tette hozzá Krivosik Alpár, aki zsinórban harmadik éve vesz részt a konferencián. Szállítmányozást és logisztikát tanul, így a csapat menedzselését és a prezentáció előadását vállalta magára. „Van, aki a rajzolásban erős, mások a dokumentációban, megint mások a menedzsmentben. A konferencia azért is hasznos, mert a valódi projekteket szimulálja. Ez egy kiváló lehetőség a leendő mérnököknek, amit hiba lenne kihagyni” – fogalmazott. A sikeres konferencia zárásaként prof. dr. Friedler Ferenc, a Széchenyi István Egyetem rektora, tudományos elnökhelyettese szólt a résztvevőkhöz. „Az egyetemen az a feladatunk, hogy sikeres pályára készítsük fel a hallgatókat. A sikerhez azonban nem elég elsajátítani a tananyagot: motiváltnak, kreatívnak és csapatjátékosnak is kell lenni, sőt, mindezt igazolni is kell. A konferencián valamennyien bizonyították, hogy milyen képességekkel rendelkeznek, ami a legjobb előkészítés egy mérnöki karrierhez” – jelentette ki. Dr. Horváth Zoltán, a Gépészmérnöki, Informatikai és Villamosmérnöki Kar dékánja kifejtette, a 16. konferencián vannak túl, a rendezvény léte mégsem magától értetődő. „Ha a különböző egyetemek hallgatói nem döntenek úgy, hogy tavasszal el kell jönni Győrbe erre a rendezvényre, akkor nem lennénk most itt. A cégeknek is köszönöm a támogatást, akik nemcsak feladatokat hoztak, nemcsak idejükkel és szakmai mentorálásukkal segítettek minket, hanem anyagi szponzorációt is nyújtottak. Köszönöm a szervezőknek is, hogy az alapítók szellemiségét megőrizve újra és újra tető alá hozzák a konferenciát” – zárta szavait.    

Kétszer ütötte el ugyanaz az autó a zebrán a 85 éves nénit

2024.04.22.
Egy 85 éves idős asszonyt gázoltak el a zebrán egy kereszteződésben Ólublón (Stará Ľubovňa) Szlovákiában. Ekkor az idős asszony bizonyára még nem is sejtette, hogy ugyanaz az autó még egyszer átmegy rajta. Fia a Joj TV-nek elmondta, hogy már csak két lépésre volt attól, hogy a járdára lépjen, mikor érkezett az autó. Miután elütötte, a benne ülő 62 éves nő riadtak kiszállt, hogy segítsen, viszont nem húzta be a kéziféket, és az autó elkezdett gurulni. Jana Ligdayová eperjesi rendőrszóvivő közölte, hogy másodjára az idős asszony lábán ment át az autó. Ehhez képest még azt lehet mondani, szerencsésen megúszta, mivel túlélte. Mentővel végül kórházba szállították.  

Miért körözött hat órán át Bécs felett egy repülőgép vasárnap?

2024.04.22.
A Beech B200 Super King Air repülőgép vasárnap reggel 7 óra 36 perckor szállt fel a pozsonyi repülőtérről (BTS), és Bécs felé repült. Az ASR144-es járatszámú gép órákig körözött ott, mígnem körülbelül hat órával később landolt a szlovák fővárosban. Fotó: Fliegtradar24 Vasárnap zajlott a Vienna City Marathon – és ennek tulajdonképpen köze van az eseményhez. Mert az „Aero Sotravia” különleges légitársaság repülőgépét „műszaki hídként” használták a televíziós adásokhoz, és közvetítőállomásként működtek. A kameracsapatok elküldték felvételeiket a gépnek. Ez továbbította a képeket a földi vevőállomásokra vagy műholdakra. 13 óra 20 perc körül a küldetésük véget ért, és a gép visszatért Pozsonyba.

Ogier elhalászta a győzelmet Evans és Neuville orra elől Horvátországban

2024.04.21.
Sébastien Ogier a harmadik helyről az első helyre ugrott fel a Horvát-ralin drámai vasárnapján, és meglepetés győzelmet aratott, miközben Thierry Neuville-nek és Elfyn Evansnek csak a dobogó alsó fokai jutottak.   A Zágráb körüli aszfaltos utakon zajló háromnapos verseny során úgy tűnt, hogy a győzelem a Hyundai i20 N-t vezető Neuville és a Toyota GR Yarist vezető walesi Evans között dőlhet el. Az utolsó nap második szakaszára érve azonban, amikor mindössze 2,6 másodperc választotta el őket egymástól, hirtelen fordult a kocka. Az addigi éllovas, a hétvégén kilenc gyorsasági győzelemnél járó Neuville egy navigációs hiba miatt túl gyorsan érkezett egy balkanyarba az erdőben, és végül egy padkára és egy fa állította meg. Az ütközés tönkretette a Hyundai hátsó szárnyát és diffúzorát, de ami még fontosabb, közel 25 másodpercébe került. Evans, aki nem tudott riválisa problémájáról, szintén hibázott egy szűkülő jobbkanyarban ugyanezen a gyorsasági szakaszon, és megpördült, amivel 20 másodpercet veszített (legalább az autója nem sérült meg). Ez azt jelentette, hogy Ogier, aki péntek reggel óta a harmadik helyen állt, hirtelen 9,1 másodperces előnnyel az élre állt két szakasszal a vége előtt. Társaival ellentétben Ogier később sem követett el ilyen komoly hibákat, és visszaverte csapattársa, Evans támadását. Végül 9,7 másodperces előnnyel ünnepelhette második győzelmét a Horvátországban, az 59. a karrierjében, valamint mérföldkőnek számító 100. WRC-dobogóját. „Nagyon örülök ennek a győzelemnek. Nehéz hétvége volt, de ezt már előre tudtuk a rajtpozíciónk miatt, de egész hétvégén keményen nyomtuk a gázt, soha nem adtuk fel, és olyan nagy nyomást gyakoroltunk a többiekre, amilyet csak tudtunk. Azt hiszem, soha ennyi necces pillanatot nem éltem át egy rali során, feszegettem a határokat, de a legfontosabb, hogy győzelemmel hoztuk célba az autót. Száz dobogós helyezés szép szám, és jó érzés győzelemmel elérni. Minden lehetőséget élvezek, amikor vezethetem ezeket az autókat, és jó látni, hogy még mindig megvan a sebességünk. Nagyon örülök a csapatnak, még ha nem is tudunk olyan nagy különbséget elérni a pontok tekintetében. Ez egy nagyszerű csapatteljesítmény volt, így kéne folytatni” – nyilatkozta Ogier a célban. A Toyota a kettős győzelemmel négyről hét pontra növelte az előnyét a gyártók bajnokságában a Hyundai előtt. Neuville számára azonban nem volt minden veszve, mivel 36,1 másodperccel Evans mögött a harmadik helyen ért célba, ezért megkapta a szombati győzelemért járó 18 pontot, ezzel megőrizte a vezetést az egyéni világbajnokságban. A szombat esti vezetéssel szerzett 18 pontjával Neuville megőrizte vezető helyét a pilóták sorozatában, és a 13. fordulóból a negyedik után hat ponttal vezet Evans előtt. „Ez van, ezt kell szeretni” - reflektált Neuville. „Remek napokat zártunk, de sajnos a mai nap nem ment olyan jól. A verseny végén azért fontos pontokat szereztünk, szóval nem olyan rossz a helyzet. Szerettünk volna keményebben nyomni a Power Stage-en, de ezek az autók hátsó szárny nélkül vezethetetlenek.” Ott Tänak a 18. gyorsasági szakaszon nagy sebességgel felhajtott egy füves padkára, de az észt versenyző és az autója megúszta, és végül a negyedik helyen ért célba. Kezdetben az M-Sport versenyzője, Adrien Fourmaux nyomást gyakorolt rá, de a vasárnapi második gyorsaságin a francia hibázott: nekiment egy levágásgátló eszköznek, amitől megsérült a Puma jobb első kormány-összekötője, amit percekig kellett javítania a pálya szélén. Kacuta Takamoto pénteken és szombaton nem sok vizet zavart, de vasárnapi szakaszokon a leggyorsabb versenyzőként megszerezte a maximális hét pontot, és Fourmaux balesete után az ötödik helyre lépett előre az összetettben. Andreas Mikkelsen és Grégoire Munster a hatodik és a hetedik helyen végzett, míg a Rally2-esek közül Nikolay Gryazin, Yohan Rossel és Sami Pajari egészítette ki a top 10-et. A szezon májusban a Portugál-ralival tér vissza május 9-12. között, az ötödik forduló bázisa Matosinhos lesz.   Végeredmény, Horvát-rali: 1. Sébastien Ogier/Vincent Landais (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) 2ó40p23.6s 2. Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +9.7s 3. Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +45.8s 4. Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +58.6s 5. Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1 HYBRID) +1m55.5s 6. Andreas Mikkelsen/Torstein Eriksen (Hyundai i20 N Rally1 HYBRID) +4m01.0s 7. Grégoire Munster/Louis Louka (Ford PUMA Rally1 HYBRID) +5m11.0s 8. Nikolay Gryazin/Konstantin Aleksandrov (Citroën C3 Rally2) +9m21.3s 9. Yohan Rossel/Arnaud Dunand (Citroën C3 Rally2) +9m59.5s 10. Sami Pajari/Enni Mälkönen (Toyota GR Yaris Rally2) +10m22.7s   Az egyéni világbajnokság állása: 1 Thierry Neuville 86 pont 2 Elfyn Evans 80 3 Adrien Fourmaux 59 4 Ott Tänak 53 5 Sébastien Ogier 45 6 Kacuta Takamoto 45 7 Kalle Rovanperä 31 8 Esapekka Lappi 23 9 Andreas Mikkelsen 14 10 Oliver Solberg 12   A gyártói világbajnokság: 1 Toyota Gazoo Racing World Rally Team 176 pont 2 Hyundai Shell Mobis World Rally Team 169 3 M-Sport Ford World Rally Team 96
Címkék: 

Jön a nyár, de hová tűnt a fagyis Ikarus?

2024.04.21.
Az új jégkorszakkal már nem kellett várni a platós teherautón érkező jégtáblákra, mert a XX. század második felében egyre több háztartásban megjelent az elektromos hűtőszekrény, amiben biztonságosan lehetett tárolni a mélyhűtött zöldséget, gyümölcsöt fagylaltot. Egyre több üzletben kínáltak Mirelit árut, aminek szállítására hűtőjárművek. A fiatalabbak kedvéért: az 1950-es években született Mirelit márkanevet a Mezőgazdasági Ipar Részvénytársaság MIR kezdőbetűiből és a kiváló értelemben használt elit szóból kreálták.  Ebben a műfajban is élen járt az Ikarus Karosszéria és Járműgyár, mely Csepel D-705N típusú nyergesvontatóra csatolható dupla tengelyes hűtőpótkocsit készített. A tíz tonna teherbírású mozgó fridzsider mínusz 20 Celsius fokon szállította a mélyhűtött árut, a Frigotransport feliratú Ikarus pótkocsi nemzetközi minősítést is kapott a TÜV-München vizsgán. A hatalmas jármű távolsági forgalomra volt alkalmas, a városi áruterítésre ennél kisebb kellett, ezért Mátyásföldön elkészítették az Ikarus 404K prototípust, mely alapul szolgált a 404-es jelzésű hűtőkocsi szériaváltozatának. A K-modellnek még minimális méretű hűtőrácsa és csak két kerek fényszórója volt, a végleges 404-esen már négy kerek lámpa került a lökhárítóba, mely fölött merész dizájnmegoldással a hűtőbordák a homlokfal teljes szélességében végig vonultak. Voltak vele gondok, de legkevésbé külsejével, mert korát megelőző formáját Finta László, a legendás Ikarus 200-as buszok formatervezője alkotta. Nehezen indult a gyártása, mely hol Mátyásföldön, hol Székesfehérváron, aztán ismét a budapesti telephelyen történt. A szocialista korszak más járműveihez hasonlóan, ez sem rajtolt könnyen, mert hiába álmodtak tervezői panoráma szélvédőt, karosszériához különlegesen könnyű anyagokat, a hűtőtér megfelelő szigetélést a hazai gyártótechnológia és beszállítóipar nem tudta időben kiszolgálni. Ami adva volt: a 7,14 méter hosszú, 2,3 méter széles és 2,9 méter magas, 3,9 méteres tengelytávú (9,8 méteres fordulókörű) jármű hajtáslánc, a Csepel D-414-es négyütemű, négyhengeres, vízhűtéses dízelmotor (2300 percenkénti fordulatszám melletti 100 lóerős), mely 5+1 fokozatú mechanikus kormányváltón át hajtotta a hátsó kerekeket. A 9,3 tonnás tömegű jármű 78 km/órás sebességre volt képes és a gyári adatok szerint országúton dízelmotorja 17 liter gázolajat fogyasztott 100 kilométerenként. Plusz 38 fokos külső hőmérsékletnél is képes volt mínusz 20 fokos hidegen tartani a mélyhűtött áruk rakterében. Menet közben automatikus hűtőberendezésének kompresszorát négyhengeres, léghűtéses motor hajtotta, vagy parkoláskor hálózati áramról is üzemelhetett. Az Ikarus 1963. február 14-i üzemi lapjában először így írtat a modellrő: „A kísérleti üzemben már áll a 404-as típusú hűtőkocsi váza. Akad még munka rajta bőven, így például egy-két vázidom átalakítása, illesztése, de azért már jól látható az új kocsi. Lemezelésre február vége felé kerül sor. A jármű elejét a kísérleti üzemben, a többi részét pedig a különleges gyáregységben burkolják.” És a történelmi hűség kedvéért még két lapszemle, amit nem csak a gyáriak olvashattak. A Magyar Nemzet 1963. május 19-én a Budapesti Nemzetközi Vásárról szóló tudósításában így szerepel az újdonság: „Az Ikarus Gyár dolgozóit dicséri a 404 típusú különleges hűtőgépkocsi, amelyben 4000 kiló hús, zöldségféle, vagy egyéb, hűtésre alkalmas áru szállítható. A hűtőaggregátot a gépkocsi motorja működteti, de 220V feszültségű árammal, hosszú kábel segítségével is lehet üzemeltetni” Autó-Motor 1963. június 6: „Lehet, hogy tévedünk, de mi úgy tapasztaltuk, hogy páratlan sikert aratott az Ikarus 404 típusú új, modern vonalú hűtőgép jármű, amely Finta László formatervei alapján – a gyár kiváló konstruktőrgárdájának szellemes műszaki újdonságaival – sokat ígérő modellje a mátyásföldieknek” A 404-es több nemzetközi turné keretében szerepelt Moszkva (1963. szeptember 6–11), Frankfurt, IAA (szeptember 12– 22.) Kijev (szeptember 20–24.) 1964 májusában, a Budapesti Nemzetközi Vásáron már a módosított 404-es szerepelt, 1965. február 28. és március 9. között a Lipcsei Tavaszi Vásáron is megjelent a mátyásföldi fridzsider. 1965. június 16-án indult a 404-es sorozatgyártása Székesfehérváron, az ÁMG-től átvett Ikarus üzemben, az első darab december elejére készült el, aztán minőségi problémák miatt 1966-ban a gyártás átkerült a mátyásföldi telephelyre, majd 1967-ben ismét vissza Fehérvárra. 1971-ben még szállított az Ikarus 404-es Forrás: Fortepan_252939 FŐMTERV Domonkos Ernő A formatervező Finta László mellett csapattag volt még Árva István főkonstruktőr, Szeleczky Károly, Jámbor Ferenc, Túróczi Imre és Fekete Attila mérnök. Összesen 130 Ikarus 404-es készült a székesfehérvári és a mátyásföldi üzemben, főleg közérteket, cukrászdákat szolgált ki mélyhűtött árukkal az I. Belkereskedelmi Szállítási Vállalat, mely 1972-ben leselejtezte valamennyit. A 404-es prototípusa is eltűnt egy 1967-es közlekedési baleset után, így egyetlen darab sem maradt belőle, a korát megelőző modell ma már csak fotókon látható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Måneskin frontembere lett az elektromos Maseratik reklámarca

2024.04.21.
Az olasz Måneskin rockbanda 2016-ban alakult Rómában. Ők képviselték Olaszországot a 2021-es Eurovíziós Dalfesztiválon Rotterdamban a „Zitti e buoni” című dallal, amellyel meg is nyerték a versenyt. Az együttes az olasz X-Faktor tizenegyedik szériája második helyezettje volt, ezután indult be karrierjük. Azóta világsikert futottak be, az olasz rock igazi ikonjaivá nőtték ki magukat. Így aztán Damiano David, a Måneskin frontembere nem véletlenül lett, a „It turns you on” kampány főszereplője, amellyel a Maserati bemutatja az elektromos Folgore sorozatot. A 90 másodperces filmben - amelynek kreatív koncepcióját a Naïve kommunikációs ügynökség dolgozta ki, és a Buddy Film produkciós cég gyártotta le - Gabriele Mainetti rendező Damianóra bízta a Trident legújabb elektromos autóinak tesztvezetői szerepét. A GranTurismo Folgore, a vadonatúj GranCabrio Folgore (amelynek egy jelentős nemzetközi eseményt szenteltek Riminiben) és a Grecale Folgore egy olyan történet főszereplői, amelyben megjelennek a Maserati karakteres tulajdonságai: szenvedély, vízió, innováció, olasz szellem és életérzés, valamint az intuíció. Damiano és a Maserati Folgore együtt olyan ütős párossá váltak a klipben, amire csak egy ösztönös művész és egy nagyszerű autó képes. „A 90 másodperces klipben, amely a világ 40 országában debütál 14 nyelvű szinkronnal, az atmoszféra és a szkeccsek tökéletesen visszaadják a Dolce Vita hangulatát: azt a kifinomult, egyben könnyed olaszságot, amit a világ csodál és szeret. Pontosan úgy, mint Damiano, egy világsikert elért fiatalember, aki - nem meglepő módon - elhajt az azonos értékekkel és exkluzivitással teli Maseratival” – mondta Giovanni Perosino, a Maserati marketing- és kommunikációs igazgatója a bemutató alkalmával.

TCR World Tour - Michelisz hetedik a második futamon Vallelungában

2024.04.21.
Az olasz BRC Racing Team Hyundai Elantrájával versenyző 39 éves pilóta a szombati - élről indulva aratott - futamgyőzelmét követően a fordított rajtrácsos második futamnak megfelelően a tizedik helyről rajtolt és a leintésig hetediknek jött fel. Nyert az argentin Néstor Girolami, második lett az uruguayi Santiago Urrutia, harmadikként pedig az olasz Marco Butti zárt. Az első forduló után Michelisz az összetettben 15 pontos előnnyel vezet az argentin Esteban Guerrieri és 15-tel a spanyol Mikel Azcona előtt. A sorozat május elején Marokkóban folytatódik, majd az Egyesült Államok, Brazília, Uruguay és Kína következik, az utolsó fordulóra pedig november közepén Makaóban kerül sor. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Buszsofőrnek álltam, fentről nézve nagyon más a világ!

2024.04.21.
Minek ment oda? Nemrég a csapból is az folyt, hogy a kormány szeretné segíteni a személyszállítási ágazatban fennálló munkaerőhiány csökkentését azzal, hogy térítésmentesen, vagy könnyített vizsgarendben D kategóriás jogosítványhoz juttatja azokat, akinek már van B-s jogsijuk. Az érdeklődés (nálam is) megvolt, de mindez milyen a gyakorlatban? Nagy mellénnyel, és jogosítványommal a zsebemben jelentkeztem egy nyíltnapra, ahol gondoltam majd lazán megyek pár kört, meglátom, hogy mit mutat egy ilyen technika. Nos, nap végére elég kicsire összementem. Mert az arc megvolt, de mint minden szakmát, ezt is csak messziről szagolja az, aki csak utasként ült eddig buszon. Persze, hogy csak menet közben derül ki, mennyire összetett munkahely a sofőr állás, bőven van mit csinálni a vezetőülésben. Mit vezetett? Egy közepes méretű, 12 tonnás, 9000 köbcentis, manuális sebességváltóval működő "ótóbuszt", ahogy nagyanyám mondta anno. Már a manuális váltótól megijedtem picit, na, nem azért, mert ne szeretném! Csak előttem volt, hogy milyen lesz majd megtalálni itt a fogáspontot, vagy mennyire ügyesen tudom majd csúsztatni a kuplungot, hogy szépen induljunk el, hiszen itt utasokkal dolgozunk (ők a rakomány), és a buszsofőr feladata az, hogy az utasok észre se vegyék, hogy a jármű mozog, fékez, megáll, világít, dudál. Ők csak had utazgassanak a legnagyobb nyugalomban. Az indítási procedúra itt nem úgy működik, mint egy hétköznapi autónál. Mindennek az alapja a levegő. Szóval, nagy levegő, mert indítás után meg kell várni, míg feltölti a rendszert levegővel. De addig sincs lustálkodás, irány a kötelező indulás előtti teendők kipipálása: -megvizsgálni a jármű világító, és jelző berendezéseit, -folyadékokat, -gumiabroncsokat, -kormányművet, aztán fékpróba, és csak utána hagyhatjuk el a telepet. Hagynánk, de nekem még az indulás is nehézkes volt. Azzal a nagy malomkerék kormánnyal, sehogy nem ment a szokásos 9 és 3 órás kormányfogás, és persze, hogy "lazában tekertem", fejtem, mint egy úrvezető. Ezt a buszt teljesen máshogy kell kormányozni, nem szabad benyúlni. Egyszerűen rá kell érezni. És a kézifékre is, amit nem a szokott helyen találunk, hanem bal kéz mellett, nagyjából hasmagasságban. A retarder is egy ehhez hasonló ismeretlen kar volt nekem, mivel zárt pályán haladtunk, ezt nem is tudtam kipróbálni. De megtudtam, hogy a hidrodinamikus retardernek fékkímélő szerepe van. A számomra idegen berendezések mellett a legnagyobb problémát mégis a méretek jelentették, hiszen egy 3 Le-s robogóval érkeztem a helyszínre, és innen azért kicsit nagy ugrás a 10 ezer köbcenti, és a 20 méter hossz, meg 3 méter szélesség. Olyan szinten kitölti a jármű a forgalmi sávot, hogy ha egy nagyobb kutya a járda széléről becsóválja a farkát, akkor az már hozzáér a jármű oldalához. Félelmetesen kicsi a hely mindkét irányba, így folyamatosan arra kellett koncentrálnom, hogy sávban maradjunk. A másik nehézséget nem is sikerült megszoknom, ez pedig a kanyarodás. Mi tesz még egy teherautótól is bonyolultabbá egy autóbuszt? Hogy itt a kerék előtt ülünk, legalább másfél méter van még az első tengely, és a jármű eleje között, ezért speciális technikát kell alkalmazni kanyarodásnál, hiszen az utolsó percig ívkülsőn kell tartani a buszt, majd intenzíven megcélozni az ívbelsőt, és akár be is engedhetjük a szegélyen túlra is az elejét, mert fennakadni nem fog, viszont a hely nagyon kell. És akkor még nem mondtam, hogy a hátsó kilógást sem egyszerű megoldani. Egyszóval, egy ekkora kukaccal a hétköznapi tili-toliban csatakosra izzadnám magam az elején. A szűk helyen manőverezés, tolatás szintén nem hétköznapi manőverek, ezt a sofőrök is igyekeznek elkerülni. De, hogy ne csak panaszkodjak: az érzés, amikor én nyomtam meg a gombot, és csukódott be az ajtó? Felbecsülhetetlen. Erre a momentumra gyermekkorom óta vágytam. Meg arra is, hogy végre pöffeszkedhessek a légrugós sofőrülésben. Mennyire menő volt a sofőrbácsi, amikor lágyan ringott alatta? Nemhibába ő a jármű ura. Teljesen más, mint a filmekben A nap végéhez közeledve igazából az tudatosult bennem, hogy ez komoly meló. Meg lehet persze szokni, mert az oktató úgy ment végig a vizsgakörön, mintha kerékpárral lett volna. Sehol nem blokkolt le, folyamatosan mozgásban volt, folyatta a járművet. Úgy a keze alá dolgozott minden, hogy kívülről tényleg azt mondaná bárki, hát ez csak ennyi? Persze, de harminc év alatt hány kormánykereket koptatott már el? Na, innen nézve mindjárt látszik, hogy nem is olyan egyszerű, mint a filmekben. Budapest napi járműforgalma 10-15 millió kilométer. Több mint ezer darab autóbusz közlekedik napi szinten a fővárosban. Egy olyan közlekedési kultúrában, ami évről-évre egyre romlik. Nincs sok tiszteletük a nagy kék járműveknek, és sofőrjeiknek, pedig a KRESZ is előírja, hogy a lehetőségeikhez mérten a többi közlekedőnek segítenie kellene a haladásukat. Ettől még sokkal nagyobb bajnak tartom azt, hogy végezheti munkáját minden nap ezer sofőr tudásához képest a legjobban, vezethet a legprecízebben, azzal mégsem kerül be a hírekbe. De ha egyszer egyikük hibázik, akkor azzal tele az internet. Néha ők is megérdemelnék, hogy egy kemény nap végén kapjon egy jó szót, egy kis elismerést, hogy ezt a napot is lehozták baleset, és konfliktus nélkül. Mert ez az igazi nagy teljesítmény. De próbálok pártatlan lenni, és megjegyzem, hogy egy kedves idős néni, aki mindennapi vendég az egyik fővárosi kerülte vonalán, minden évben karácsony táján süteménnyel kedveskedik a vonalon dolgozó autóbuszvezetőknek. Ez rendkívül jól esik a sofőröknek, és képzeljék, minden évben, mint a karácsonyt úgy várják ezt az alkalmat. Ha keresünk, itt is találhatunk apró pozitív dolgokat. Én csak annyit kérnék az autósoktól, hogy ha lehet, kicsit figyeljünk jobban az autóbuszokra, és ha belefér, próbáljunk meg csak egy kicsit előzékenyebben lenni velük szemben. Mert én már tudom, hogy milyen kemény a buszvezetők élete, nekik is jól esik egy emberséges manőver. További autós tartalmakért kövessen minket Facebookon is.

Itt lehetnek torlódások hétfőtől a ferihegyi repülőtérnél az útfelújítás miatt

2024.04.21.
Tájékoztatásuk szerint ez idő alatt a csomópontot nem zárják le, csak sávlezárás várható; az M4-es autóút feletti felüljárón a Budapest felől a repülőtérre vezető lehajtóágon végeznek felújítási munkákat. Április 2-án kezdődött a munka. Fotó: MTI/Kovács Tamás A repülőtér így minden irányból megközelíthető lesz, azonban a Budapest felől érkezők kettő helyett csak egy sávon tudnak a légikikötő felé haladni - közölték, hozzátéve, hogy az arra közlekedőknek torlódásra és hosszabb menetidőre kell számítaniuk. A társaság közleményében felidézte, hogy április 2-án indult el az M4-es autóút ferihegyi repülőtér csomóponti ágainak ütemezett felújítása, amely várhatóan május közepéig tart. A burkolatfelújítás miatt folyamatosak a forgalomterelések, sávlezárások. Az autósoktól azt kérik, hogy a terelések mellett fokozott figyelemmel haladjanak el. A repülőgéppel utazóknak pedig azt javasolják, hogy utazásuk tervezésekor tájékozódjanak a légikikötő megközelítéséhez szükséges időről. Az MKIF a felújítási ütemekről, az esetleges forgalomkorlátozásokról, terelésekről tájékoztatást ad a honlapján, a www.mkif.hu oldalon, valamint a Facebook-oldalán és az Útinformon keresztül. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Oldalak

 

Az oldal fő támogatója