Minden autópiacnak megvan a sajátos arculata, mivel a geológiai, infrastrukturális, vagy éppen poltikai tényezők bizonyos autóformákat és szegmenseket helyeztek előtérbe, az utóbbi években viszont ezek a piaci arcok egyre inkább egymásba folynak. Ennek egyik fő mutatója az SUV-őrület, ami az amerikai kontinensen indult útjára, de ma már Európában, a Távol-Keleten vagy éppen Észak-Afrikában ugyanúgy jelen van. Európa urbánus felépítése miatt a kisebb, olcsóbban fenntartható és környezettudatos autókat preferálta, mégis, az utcán járva nagyobbnál nagyobb járműveket látok, amelyek sokszor alig férnek el a budapesti utcák szűk parkolóiban. Lehet mondani, hogy ez nem probléma, hiszen nagyobb autó nagyobb biztonságot is jelent, de azt gondolom, a problémát meg lehet ragadni a másik oldalról is. Kisebb autók is lehetnek biztonságosak, ha mindenki kisebb autót vezet. Japán és Kína is tele van nagyobbnál nagyobb városokkal, hihetetlen mennyiségű autóval és emberrel és igen szűkös terekkel és parkolási lehetőségekkel, mégis valahogyan más képet látok magam előtt egy tokiói utcára gondolva, mint egy budapestire. Nem, elsősorban nem az építészet tekintetében, hanem abban, hogy egy akkora városban mégis hogyan férnek el az emberek. Japánban hatalmas népszerűségnek örvendnek a kei carok, azaz azok a kicsi autók, amelyek leginkább egy kockára hasonlítanak és egy laikus számára megtestesítik a japán sztereotípiát, hiszen kis helyre zsúfolnak be minél több anyagot. Mégis, ezek az autók úgy tűnik, nagyon jól működnek. Miért? Mert ellátják a feladatukat a dugókkal telített belvárosban, könnyű parkolni és lavírozni velük, sőt, most már a legtöbb elektromos is, így nem pöfékelnek végtelen mennyiségű gázt a levegőbe. Európában már többször felvetült, hogy miért nem adoptáljuk a Távol-Keleten annyira elterjedt autókszegmenst, hiszen a mi városainkban is elférnének ezek az ultramini autók. A kei car Japánban nagyon népszerű, a Toyota, a Honda és a Nissan is gyárt különböző modelleket. (Forrás: Toyota) Persze, van kisautó és miniautó szegmensünk, de a kei car még a Renault 5, a Fiat 500 alatt van. Ha már Renault, a francia gyártó vezérigazgatója, Luca de Meo tavaly decemberben kezdte el sürgetni az európai autómárkákat, hogy alakítsanak ki közösen egy, a japán kei car-szegmenshez hasonló kategóriát az európai piacon. A kei car megnevezés egyébként azokra a járművekre vonatkozik, amelyek legfeljebb 3,4 méter hosszúak és 1,48 méter szélesek, motorjuk pedig nem haladja meg a 660 köbcentit. A Fiat 500 3,6 méter hosszú és 1,7 méter széles, így éppen kívül esik a szegmenshatárokon, a Renault 5 hasonló méretekkel rendelkezik. Az ötlet tehát nem légből kapott és az időzítés sem lehetne jobb, mivel a szegmens egyre jobban tör előre Japánban. A Nissanról nemrégiben derült ki, hogy talán házon belül fogja gyártani Nissan Sakura nevű modelljét, amelyet korábban az NMKV gyártott, azaz a Nissan és a Mitsubishi közös vállalata, az eK nevű Mitsubishi modellel együtt. Bár a Nissan nem erősítette meg, hogy elválna partnerétől, az, hogy ilyesmi felmerült, mutatja a kei carok sikerét, hiszen a Nissan nagy kockázatot vállal azzal, ha saját gyárában készíti ezt a modellt, amely egyetlen piacon kapható. A Sakura a Nissan és a Mitsubishi közös projektje az eK modellel együtt. (Forrás: Nissan) Persze a számok magukért beszélnek: a Sakura 2023-ban Japán legnépszerűbb elektromos autója volt, 42 százalékkal az összes eladott EV között. 2022 közepe óta, amikor bemutatták, 64 ezer modellt adtak el belőle. Ez a szám hatalmas a Nissan számára, mivel a japán gyártó saját hazájában igencsak lemaradt az elektromos autó piacon a Tesla és a BYD mögött, a Sakura viszont reménysugarat adhat egy visszatérésre. A Nissan arra számít, hogy a kei carok egyre népszerűbbek lesznek, főleg áruknak és méretüknek köszönhetően. Azzal, hogy a Mitsubishi gyárából a sajátjukba vinnék az elektromos autó gyártását, a Nissan hosszú távon rengeteget spórolhat. Az NMKV egyik szóvivője azt nyilatkozta a hírrel kapcsolatban, hogy a kei autó fejlesztése egyelőre 50-50 százalékban folyik a két gyártó között. A Sakura tavaly az egyik legnépszerűbb EV volt Japánban. (Forrás: Nissan) A tervezett új helyszín a Nissan kyushui gyára lenne, amelynek jelenlegi kapacitása 500 ezer jármű évente. Idén ennek a 80 százalékát szeretné kihasználni a gyártó, ami jelzi, hogy lenne hely a Sakurának. Ha a kei car egyre népszerűbb Japánban, miért ne terjeszkedhetne más földrészekre is? Ha a Nissan tényleg bevállalja, hogy saját telepén gyártja a modellt, az hatalmas jelzésértékkel bírna a riválisok számára is, hiszen a szegmens Japánon kívül eddig nem sokakat izgatott. Ki tudja, 2028-ra Európába is betörhetnek az elektromos kei carok. Nyitókép forrása: Nissan

Évről évre korosodik a magyar gépkocsiállomány. A KSH statisztikái alapján egyértelműen látszik, hogy a 2008-as gazdasági világválsággal kezdett romlani az autók átlagos kora Magyarországon – akkor az még 10,4 év volt. Azóta folyamatosan emelkedik ez a szám. Az utóbbi két évben ráadásul az átlagos kort jelentősen befolyásolta az, hogy már megfizethetetlenül drágák az új és a használt autók, emiatt pedig nem frissül az autóállomány. Illusztráció: MTI A finanszírozási kedv növekedése segíthetne abban, hogy elérhetővé váljanak a fiatal használt vagy akár a nullkilométeres autók, azonban a 2008-ban nagyon sokan pórul jártak a hitellel, és azóta kevésbé mernek a magánemberek és a vállalkozások banki finanszírozással autót vásárolni, pedig az utóbbi hónapokban minden eddiginél kedvezőbb THM-mel érhetőek el a különböző konstrukciók. Magyarországon 5 080 748 gépjármű van forgalomban, ebből 4 168 651 személyautó, 221 391 motorkerékpár, 17 470 autóbusz és 578 906 tehergépjármű. Hazánkban az ezer főre eső személygépkocsik száma 428. Az európai járműsűrűségi toplistát Lengyelország vezeti 1000 főre jutó 703 autóval. A második Luxemburg 695/1000 aránnyal. Míg meglepetésre Németország csak nyolcadik 586/1000 aránnyal. Európai járműsűrűségi toplista (személykocsi/1000 fő) 1.    Lengyelország 703 2.    Luxemburg 695 3.    Olaszország 681 4.    Ciprus 664 5.    Észtország 638 6.    Izland 629 7.    Csehország 611 8.    Németország 586 9.    Szlovénia 580 10.  Ausztria 574 11.  Magyarország 428 – Addig nem javul az átlagéletkor, amíg nem tud fiatalodni az állomány, de a 10-12 millió forintos új autók jelenleg nem érhetők el reálisan a magyar vevőknek – mondta el Tóth Péter a Das WeltAuto Centrum értékesítési igazgatója. "Amennyiben az emberek nem mernek banki finanszírozáshoz nyúlni, akkor az igényeket kell racionalizálni. Nem ritkán látni olyat, hogy Suberb helyett Octaviát, Golf helyett Polo-t vesznek a vásárlóink, mert nem fér bele a nagyobb autó a büdzsébe. Őszintén: a magyar emberek hitel nélkül még mindig négy-ötmillió forintig tudnak nyújtózkodni, de azzal is remélhetőleg fiatalítani tudják autójukat, mert a fiatalításra szükség van biztonsági és környezetvédelmi szempontból is.” A Központi Statisztikai Hivatal (KSH) márkákra bontva is közzétette a listát, amelyből kiderül, hogy hazánkban a legöregebb márka a Zastava a 38,1 éves átlagkorával, valamint a Wartburg a 36,9 évvel. A legalacsonyabb átlagkora Magyarországon a KIA-knak és a Daciáknak van 7, valamint 7,6 évvel. A Das WeltAuto-ról A használtautó-kereskedők közül a Das WeltAuto az egyetlen, mely országos értékesítői hálózattal rendelkezik. A 30 márkakereskedést számláló rendszerben az ügyfelek kizárólag gondos állapotfelmérésen átesett, megbízható, kifogástalanul szervizelt autók közül választhatnak. A legjobb minőségű, hat évnél fiatalabb, 120.000 kilométernél kevesebbet futott autók esetében a Das WeltAuto egyedi elbírálás alapján 12 hónapos, vagy 30.000 kilométeres „5 csillagos” garanciát is vállal az autókra, így minimálisra csökken a vásárló kockázata használtautó-vásárlás esetén. Bővebb információt a www.dasweltauto.hu, és a www.dasblog.hu honlapon talál. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Csak óvatosan nyúlnak a villanyautózás témájához a japán gyártók – gyakran hangoztatják is, hogy miért – és ennek a legjobb mintapéldája lehetne a Honda kínálata. Minden modelljükből van már hagyományos, „öntöltő” hibrid változat, teljesen elektromos viszont mindig csak egy van. Korábban ott volt a szupercuki, pandaarcú Honda e, most pedig épp a furcsa nevű e:Ny1. Kellett idő mire leesett, hogy ez nem ’eny-egy’ vagy ’e-en-ipszilon-egy’, hanem egybeolvasva pont kiadja az angol anyone, azaz bárki szót. Ugye? Én is a fejemet fogtam! De még mindig több benne a játékosság, mint a bZ4X-ben. Ellenben a Honda e-vel, az e:Ny1 nem egy különálló villanyos modell, hanem a HR-V kisautó alapú városi crossover közvetlen rokona, noha egy teljesen más, úgy nevezett e:N Architecture F padlólemezen. Furcsa, hogy az állítólag teljesen új fejlesztésű platform ellenére nincs mérvadó különbség a HR-V és az e:Ny1 között. Azonos forma, azonos beltér – nem éltek a villanyos padlólemez adta extra lehetőségekkel. A Honda e egy sokkal felkészültebb, kreatívabb és nem mellesleg modernebb villanyautó érzetét keltette. Ugyanakkor az is igaz, hogy az e:Ny1 egy sokkal praktikusabb családi autó, hátul hatalmas lábtérrel, ami mindezek ellenére is csak 1,7 tonna – és ezt meg is érezni az agilis mozgásán. A formavilág nagyon rendben van. Pláne így, fehér és fekete színkombinációval, ami már az e-nek is jól állt, hát még Takumi Truenojának az Initial D-ben. Morcos és sportos a megjelenése, miközben mégis áraszt valamiféle barátságos életérzést az emelt hasmagasságával és a jó ízléssel kupésított farával. Látványosak a fényszórók és még az is, ahogy gombnyomásra felnyílik a töltőfejet rejtő orr rész ott, ahol a hagyományos modellnél hűtőrács lakozik. Becsületesen elvégezték a kötelezőket: számos légellenállást csökkentő apró trükköt bevetettek, így például teljesen lapos az alja és az utolsó részletig lesimítottak az élek – még az ablaktörlőket is eltakarja a motorháztető. Ugyanakkor beülve mégis úgy érezhetjük, hogy legalább tíz évet utaztunk vissza az időben. Egyszerűanyagok, egyenetlen illesztések, kurta varrások, túl puha ülések és hangos nyomógombok. Van ugyan digitális műszercsoport, de nem mondanám egy átgondolt, látványos felületnek. Itt már portré-formátumú a 15,1-colos központi infotainment kijelző, ami lehetővé teszi, hogy három különálló részre bontsák az Android-alapú rendszert. Ami pozitív, hogy a szellőztetés beállításai fixen ott vannak alul, mindig kéznél, ugyanakkor az egész képernyő felbontása elmaradott, a használhatósága pedig nem túl felhasználóbarát. Időbe telt az is, mire megtaláltam az apró főmenü gombot, illetve hosszútávon bosszantó lehet, hogy csak P-állásban lehet elérni a vezetéstámogató rendszerek menüjét, hogy kikapcsoljuk a minden indulás után újra aktiválódó sebességkorlátozásra figyelmeztető pittyegést. Persze mondhatnánk, hogy nem kell túllépni a sebességkorlátozást, de olyan táblákat vél felfedezni, amik nincsenek ott, és akkor is pittyeg, amikor nem kellene. Ugyanígy darabos a távolságtartó tempomat, ami olyan autókra is rálassít, amik nincsenek a sávunkban. Összességében így is van egy bájos, japános hangulata a kabinnak, de minőségben messze elmarad attól, amit mondjuk a Civic tesztelése után vártam, vagy attól az otthonos, nappaliszerű életérzéstől, amit az e után vártam. Szintén váratlanul ért, hogy mennyire behallatszik az elektromos hajtáslánc működés közben. Utoljára talán a Dacia Springen tapasztaltam, hogy ennyire lehessen hallani a villanymotor minden sípolását, majd a visszatermelés morgását, de még a szervókormány búgását is kanyarodáskor. Alapvetően engem nem zavart, mert szeretem a technika zaját, és valószínű még így is halkabb, mint egy belsőégésű motoros változat, de azért szokatlanul behallatszódott a hajtás, pláne autópálya tempónál. Oké, mondhatnánk, hogy nem autópályázásra van, pedig érdekes módon ott sokkal jobban fogyasztatott. Míg városban leginkább 19,5-20,0 kWh között fogyasztott szellőztetés nélkül is, addig autópályán simán lehozta 17,2 kWh/100 km-re. Végül kb. 280 km-t tettünk meg közösen úgy, hogy még 20% maradt a 68,8 kWh-s akkumulátorban és néha fűtöttem, illetve ebben volt erőpróbálgatás is. Jelenleg kizárólag 204 lovas változatban, Advance felszereltséggel kapható a Honda e:Ny1, mintegy 17 millió forintért. Noha nem jártam utána, hogy még él-e az akció, de az árlista szerint egy limitált darabszámú mennyiségre további 4 millió forint importőri kedvezmény jár, így akár 13 millió forintért is elhozható a Honda kínálat jelenleg egyetlen tisztán elektromos modellje. Az egyetlen választható opció a metál vagy gyöngyház fényezés 300 000 forint felárért. Nem lesz könnyű dolga a Honda villanyos crossoverének egy olyan közegben, ahol az olcsóbb Peugeot e-2008 vagy a még olcsóbb BYD Dolphin is verseng, szintén 400 km feletti hatótávval. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A hazai felsővezetők társadalmi és szakmai elismertségének, hírnevének és megbecsülésének erősítését zászlajára tűző és ezáltal a modern és sikeres társadalom építéséhez hozzájáruló Menedzserszövetség március 8-án, nőnapon indította útjára a „Női Vezetők a Társadalomért! Együtt. Működünk!” című kampányát. A kezdeményezés célja, hogy a Menedzserszövetség bemutassa női vezető tagjait, és felhívja a figyelmet példaértékű munkájukra. A nőnapra időzített kampány nyitóeseménye a Remind Bookazine és a Zenon Clinic közreműködésével életre hívott Charity Fashion Market exkluzív jótékonysági ruhavásár volt. A The Ritz-Carlton Budapest épületében szervezett program különlegessége, hogy a kampány szereplői és a Menedzserszövetség további női vezetői által felajánlott exkluzív pre-loved ruhákon és kiegészítőkön túl, hazai tervezők egyedi dizájner darabjait is meg tudták vásárolni a rendezvény látogatói. A pre-loved darabok és a felajánlott tervezői mini kollekciók teljes bevételével – mintegy kétmillió forinttal – a Menedzserszövetség az UNICEF Magyarország misszióját támogatta. „Fontosnak tartjuk az elnökséggel és tagjainkkal együtt, hogy vezetőként tudásunkkal, tapasztalatainkkal segítsük a társadalmat, valamint mindenki saját lehetőségei szerint támogasson fontos társadalmi ügyeket, civil szervezeteket. Ahogy a nőnapi kampányunk, úgy a kampány nyitóeseménye is nagyon különleges volt. Női vezetőinkkel és magyar tervezőkkel összefogva a 2022 telén megszervezett első, nagyon sikeres jótékonysági karácsonyi ruhavásár programunkat továbbfejlesztve egy exkluzív nőnapi programot szerveztünk, mellyel az UNICEF Magyarország munkájához járultunk hozzá közösen” – emelte ki Buday Kollárik Tímea, a Menedzserek Országos Szövetségének ügyvezető igazgatója és a program megálmodója. A nőnapi esemény létrejöttét a MINI magyarországi képviselete is támogatta és a The Ritz-Carlton Budapest épülete előtt exkluzív bemutatót tartott a brit prémiumgyártó vadonatúj modellje, a MINI Countryman C főszereplésével. „A MINI globális BIG LOVE kampányához tökéletesen kapcsolódik a Charity Fashion Market kezdeményezés, melyet örömmel támogattunk. A vadonatúj harmadik generációs MINI Countryman így egy valóban izgalmas, pezsgő, sokakat megmozgató esemény részese tudott lenni“ – mondta el Németh Balázs, MINI márkavezető az esemény alkalmával. Az exkluzív ruhavásáron a következő hazai divatmárkákkal találkozhattak a látogatók: AERON, ARTYPICAL NUDE BY NUBU, DAIGE BUDAPEST, HELGATOTH, LAVIDAYARN, NINI, NUBU, PLIÉ, SECONDLAND, SUGARBIRD, TOTHBORI, VALBONA LEATHER, VIKTORIAVARGA, ZHOJA. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!