Nem szoktam a címben mindent elmondani egy autóról. Amiért most mégis kivételt tettem az az, hogy egy ilyen kocsira azért sokan felkapják a fejüket. Nem csak azért mert a korszak kocsijainak dizájnja jól öregedett és nem látszik rajtuk a koruk, hanem mert idehaza egy Audi – még ha csak alsó-középkategóriás is – olyan presztízst képvisel, mint kevés másik autó. Nincs kocsi, amit ne lenne érdemes átnézetni Teljesen mindegy, hogy öreg, vagy fiatal, keveset, vagy sokat futott, belső égésű vagy elektromos, mert mindennek lehet valami baja, vagy korábbi törése. Fiatalnak itt van mindjárt az a Mitsubishi, amit nemrég vizsgáltunk, 13 ezer kilométeres volt, 3 éves, de kiakadt rajta a kiterjesztett méréshatárú rétegmérőnk. Vagy tisztán elektromosnak az a BMW iX, amiben még ennyi sem volt, a nagyfeszültségű akkumulátora mégis 14%-os degradációt mutatott. Azokról a totálisan elhasznált prémiumokról már nem is beszélve, amelyek alacsony áraikkal csábítják a vevőket, de azt senki nem árulja el, mennyibe kerülne gatyába rázni őket, hogy hosszútávon is használhatóak maradjanak. És akkor itt vagyunk egy prémium autóval, nem is annyira magas futás mellett, aminek hirdetése vezetett szervizkönyvet is ígér. De meddig vezetett? Az Audi szervizkönyve már elektronikus, de a kereskedés nem volt rest beszerezni és kinyomtatni a karbantartások kivonatait, így megtudhattuk, hogy a kocsi 2025 februárjában volt utoljára márkaszervizben. Meg is nyugodhatnánk, hogy egy bő évvel ezelőtt (is) vitték, akkor legalább foglalkoztak vele. De ha valaki nem csak a dátumokat és a kilométer bejegyzéseket nézi, hanem azt is, hogy mit csináltak a szervizben, akkor feltűnhet neki, hogy ekkor csak és kizárólag a váltóolaj cseréje van bejegyezve. Olyan karbantartás, ahol igazoltan motorolajat, olajszűrőt és levegőszűrőt is cserélnek legutoljára 2022-ből van bejegyezve, a tavalyinál hiányzik a fejléc, ami ezt alátámasztaná. Ráadásul a 2025-ös bejegyzést egy márkafüggetlen, de azért az Audi digitális szervizfüzetéhez hozzáféréssel rendelkező műhely rögzítette. Mese nincs, azonnali olajcsere szervizzel kell indítani. Ez nem probléma, majdnem minden használtautónál kötelező. Ha már a szervizeknél tartunk, akkor térjünk ki a vezérlésre. A 2.0 TDi annyira népszerű, hogy már mindenki kívülről tudja, hogy egy szíjas vezérlésű motorról van szó, aminek a csereperiódusa 210.000 km. Már hallom, ahogy a hozzáértők felszisszennek, hogy ne kockáztassunk, cseréljük le legfeljebb 180 ezernél. Igazuk van. Ez az autó 170.000 km-nél tart, és ha már beadjuk az olajcserére, akkor illene a vezérlést is cserélni. Érdemes ilyenkor megnézni a főtengely csapágyak állapotát is ezeknél a motoroknál. Illene ezt márkaszervizre bízni, ezért a mutatványért nagyjából félmillió forintot kell leszurkolni. Cserébe biztonságban tudhatjuk magunkat és a motort is lerobbanás ellen. Tiszta a diag Sok dízelnél írok a részecskeszűrő hibájáról, porlasztóhibákról és kiikatatott EGR-ekről. Ez a kocsi ebből a szempontból teljesen rendben volt. De ha nincs nálam diagnosztika ezen a vásárlás előtti átvizsgáláson, ki sem derül, hogy a jobboldali tükörfűtés nem működik és az sem miért jelez a műszerfal abroncsnyomás problémát. Kicsit kinagyítottam a hibajelet Egyébként azért, mert a jobb első szenzortól defektjel érkezik a vezérlőegységbe, pedig szemre teljesen rendben van az a gumi. Jeladó probléma lesz ez, megint megnő egy-két tízessel a kocsira költendő összeg. A porlasztók voltak már kint, mert szépen le vannak jelölve Sokan nem tudják, de a duplakuplungos automataváltók előtt is van kettőstömegű lendítőkerék. Ennek a jó drága alkatrésznek a kezdődő meghibásodására utalt nekem az a hang, amit hallottam a motor alapjárata mellett, de szerencsére még a leállításkor nem remegett be a kasztni. Talán van még benne néhány tízezer kilométer. Kell egy lámpa is bele 9 év nem múlik egy nyomtalanul egy autón. Ezen az Audin is találtunk teljesen szokványos használatból eredő sérüléseket, mint például az első lökhárító alsó részének sérülése és a levert ajtóélek. Tulajdonképpen olyan sérülések ezek, amiket az ember nem javíttat ki külön, „megvárjuk” vele amíg nagyobb baj miatt kell hozzányúlni a kasztnihoz. A baloldali visszapillantó tükörház felső része Sajnos azonban feltűnt, hogy a bal hátsó lámpa külső lámpateste belülről párás. Ilyenkor mindig beállok közelről körbe nézni, hogy látom-e rajta a repedést, amin keresztül a víz bejutott a lámpa belsejébe. Sokszor lepattanok erről, mert nem látható helyen van a sérülés, vagy a szemem túl öreg már, hogy észrevegye. Itt „szerencsém” volt: éppen az irányjelző világos burkolata volt keresztben megrepedve. Reccs! Nyitottam is a javítási kalkulációs programot és néztem, mennyibe fog kerülni a külső lámpatest cseréje. Azt elfelejtettem megnézni, hogy az A4 első gazdája rendelt-e extraként olyan hátsó lámpát, amiben LED-es futófényű irányjelző van. Pedig fontos lett volna, mert a sima lámpatest 75, ez az extra pedig 160 ezer forintba kerül. Persze ezek gyári, új alkatrészárak, egy ilyen korú és tömegesen előforduló autóhoz azért bontott elemek is kaphatók, abból azért sokkal olcsóbb lesz. Nem ígérték gyári fényűnek és nem is az A rétegmérő a jobb hátsó ajtón és a jobb hátsó sárvédőn mutatott kiugró értékeket. Szerencsére a C-oszlop és a küszöb hátsó része nem volt javítva, tehát nem volt kiugróan nagy deformáció. Az ajtó csavarozható elem, tehát elvileg könnyen cserélhető lenne. Persze a javítás az olcsóbb és ha nincs nagyon összetörve, akkor indokolt is így javítvani. A hátsó ajtón 300-360 mikrométer között volt a réteg, ami egyáltalán nem ördögtől való. A sárvédőn viszont a legmagasabb mért érték 2.461 mikron volt, még csak nem is kell 100 helyen letapogatni az elemet. Ez 2,5 milliméteres bevonatvastagság. Nem tudom, nem láttam a sérülést és azért karosszérialakatos, meg fényező sem vagyok. Nem tudom, hogy ki lehetett volna-e húzgálni úgy az elemet, hogy annak egyenetlensége a milliméteres határon belül maradjon, de ez így nem mutat jól és ki tudja, hogy egy ilyen bevonat meddig tartja magát, mikor reped meg és kezdhetjük elölről az egész javítást? Happy end nincs? „De vaaaaaan!” - válaszolta az egész Illés Együttes a Sárika című dal végén, de én ezt most nem tudom megtenni. Amikor a jármű hátsó részét érintő sérülés találok, akkor a sima betekintés mellett még kipakolni is hajlandó vagyok a csomagtérkárpit alatti fenéklemez tartalmát, hogy meggyőződjek róla, a sérülés nem érintette a hátfalat, vagy a fenéklemezt. Most pakolnom sem kell, anélkül is ki tudtam fotózni, hogy a fenéklemezen maradó deformációk vannak. Nyilván jobb lett volna pótkerék nélkül, de a hatékonyság nem engedte a mélyreható vizsgálatot. Ezen kívül feltűnt még a karosszériatömítő anyag furcsa állaga és formája. Egy valódi igazságügyi szakértői feltáráshoz nyilván nem csak kipakolom a pótkereket, hanem még a hátsó lökhárítót is leszedem a javítás minőségének teljes feltáráshoz, most, a vásárlás előtti használtautó vizsgálaton beértem ennyivel. Jó áron árulják Ha most listázzuk ezeket a kocsikat, akkor azt látjuk, hogy itthon 5 és 7 millió forint között vannak a találatok. A legolcsóbb már 265.000 km-nél tart, de ez már elég necces, ajánlom is múltkori írásomat a 250 ezer feletti korszerű dízelekkel kapcsolatban. Öt és fél millióért ár 4-5 db hasonló kocsi van, hasonló, vagy kicsivel alacsonyabb futással. Annyi biztos, hogy azokat is meg kellene nézni egy hasonló vizsgálattal, hogy képbe kerüljünk, de annak, hogy valami így van helyreállítva, azért nem nagy az esélye. A 7 millió feletti sávban van 80.000 km-es, 135 és ugyanígy 178 ezer kilométeres is. A 80 ezresről simán gondolom, hogy törött volt korábban, de a másik kettőről inkább azt feltételezném, hogy azért ilyen drágák mert nem kell azonnal több százezezer forintot rálocsolni. Vagy így, vagy úgy, de drága lesz a 9 éves A4-es.

Még 2023 végén történt, hogy Dr. Szalay Zsolt, a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Gépjárműtechnológia Tanszékének vezetője nagy érdeklődéssel kísért előadást tartott a szegedi iparkamarában. Az önvezetésről tartott prezentációja utáni kérdésre válaszolva elmondta, szerinte lehetséges, hogy az évtized végén az M5-ös autópályára felhajt valaki egy arra képes autóval Szegednél és csak Budapest határában kell majd visszavennie a vezetést a sofőrnek. Ehhez már nagyon közel vagyunk, és hol van még az évtized vége? Térdre tett kézzel az autópályán Lényegében már ma is elautózhatunk Budaörstől a Balatonig úgy, hogy sem a pedálokhoz, sem a kormányhoz nem érünk az úton. Ehhez vagy nagyon nagy türelem kell és végig egy kamion mögött megyünk, vagy jó adag „pofátlanság”, azaz tartósan 130-cal haladni a belső sávban. Természetesen gyorsan levillognak, letolnak a 150-hez közeli tempóval, de még az automatikus közigazgatási bírság határa alatt száguldók. Amerikában az automatikus sávváltást is tudja a Ford, ott a szabályozás lehetővé teszi, hogy egy utolért kamiont anélkül megelőzzön a sofőr, hogy hozzá kellene nyúlni a kormányhoz. Focis csapattársam a harmadik félidőben, a szegedi, petőfitelepi „könyvtárban” mesélt amerikai élményeiről. Fiát látogatta meg Kaliforniában, és leverte a víz, amikor a többsávos autópályán úgy vezetett, előzgetett a fiatalember, hogy nem nyúlt a kormányhoz. Indulásra kész Fordok Budaörsön A BlueCruise-nap a budaörsi Holiday Innben bőséges reggelivel és illendő hosszúságú elméleti foglalkozással kezdődött. Lajtner Tamás, a Ford kommunikációs és közönségkapcsolati vezetője házigazdaként azzal kezdte, hogy az előttünk álló program munkacíme „teszt nem vezetés”. Merthogy alig kell vezetni a Fordokat, gurulnak azok maguktól, elengedett kormánnyal. Megtudtuk, 6-700 ember dolgozik ma a Fordnál Magyarországon, ennyien kötődnek szorosan is a márkához. Ezzel a Ford a legnagyobb olyan autóipari szereplő hazánkban, amely nem gyárt járműveket. Egyre nagyobb a verseny, már legalább 17 kínai autómárka van jelen Magyarországon, ha csak azokat nézzük, amelyeknek már volt/van regisztrált forgalomba helyezésük vagy hivatalos a piaci jelenlétük. A Ford büszke az eredményeire Ennek tükrében szép eredmény, hogy a Ford a második legnépszerűbb autómárka Magyarországon és 10 esztendeje folyamatosan ott van az élvonalban. Ez mellett tavaly első volt a haszongépjárműveknél, igaz ez nem újdonság, 16 éve nem lehet a Fordot letaszítani a trónról. Nem mellesleg az elektromos haszongépjárműnél és a flottapiacon is aranyérmes a márka Károly Róbert személyautó üzletág igazgató elmondta, jön két új, Renault-val közös elektromos újdonság, egy városi crossover és egy B-SUV. Megtudtuk azt is, hogy nemrégiben Romániában legördült a sorról az egymilliomodik Puma. (A gyárban mi is voltunk néhány éve, erről itt olvashat bővebben.) Beszámolt arról is, hogy a Magyar Év Autója 2026 évi győztese a Ford Ranger PHEV, a pickup, amit portálunk már terepen is megfuttatott. Plusz egyhetes teszten is volt nálunk az autó. Dián a Magyar Év Autója 2026 díjátadás Elhangzott, hogy érkezik egyebek között a Ranger Super Duty, nem kevesebb, min 8 tonnás össztömeggel. Az elsősorban katasztrófavédelemnek, rendőrségnek, profi felhasználóknak szánt „nagyvas” természetesen nem is lesz vezethető B-kategóriás jogosítvánnyal. Szóba került egy GM-mel közösen fejlesztett elektromos haszonjármű is, nem kisebb elvárással, mint hogy gazdaságosságban megszorongassa a dízeleket. A megszólalók hangsúlyozták, ez még csak a kettes szintű önvezetés, inkább kézhasználat nélküli vezetésként emlegették a Ford BlueCruise rendszerét. Kertész István termékmenedzser is inkább vezetéstámogató rendszerként emlegette. Ez az USA területén már 2021 óta elérhető, több mint egymillió ügyfél használja és túl vannak már az egymilliárd ilyen kilométeren. Mustang Mach-E az autópályán A Ford kézhasználat nélküli vezetéstámogató rendszere a Mustang Mach-E modellben jelent meg először Európában. Távoli frissítéssel a korábban vásárolt modellekbe is bekerülnek azok az új autópálya-szakaszok, amelyek támogatják BlueCruise rendszert. A Ford célja egyértelmű: minél szélesebb körben elérhetővé tenni ezt a technológiát, ami már nemcsak a Mustang Mach-E privilégiuma, hanem a Puma, a Puma Gen-E, a Kuga és a Ranger PHEV vásárlói számára is rendelhető. Fontos hangsúlyozni, hogy nem önvezetésről beszélünk, hanem egy 2-es szintű vezetéstámogató rendszerről, Ford szerint „hands-off, eyes-on” megoldásról. Vagyis a jármű bizonyos helyzetekben képes önállóan kormányozni, gyorsítani és fékezni, ezért a vezető leveheti a kezét a kormányról (hands-off). Ugyanakkor a sofőrnek végig az utat kell figyelnie, és készen kell állnia az irányítás átvételre (eyes-on). Élesben a BlueCruise rendszer Technikailag a BlueCruise a már meglévő vezetéstámogató rendszerekre épül, elsősorban az adaptív tempomatra és az aktív sávtartásra. Radarok, kamerák és térképadatok segítenek abban, hogy minden flottul menjen. A BlueCruise a tempomat tudására építve, az útra felfestett jelzések, a sebességhatárra figyelmeztető táblák és az állandóan változó forgalom monitorozásával vezérli a kormányzást, a gyorsítást, a fékezést és a sávtartást, megfelelő követési távolságot tartva – és mindezt ugyanolyan biztonságosan teszi autópálya-tempó mellett, mint az araszoló forgalomban. A BlueCruise radarokkal és kamerákkal követi figyelemmel az úton közlekedő többi jármű helyzetét és sebességét, miközben egy előre tekintő kamera a sáv- és sebességjelzéseket monitorozza. A műszeregység alatt is található egy kamera, ami a volán mögött ülő ember fejtartását és szemmozgását figyeli – még akkor is, ha napszemüveget visel –, ellenőrizve, hogy a vezető figyelme nem kalandozik el. Ha mégis, letiltja a rendszer… Puma a sztrádán - a szerző és Barcsa Máté/Ford fotói Írásunk második részét hamarosan olvashatják. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A műszaki felsőoktatási képzésben részt vevő hallgatók kiemelkedő mobilitási és karrier-tudatossági jellemzőkkel bírnak: a szakmai előmenetel érdekében közel 77 százalékuk kész belföldi költözésre, ám ezzel párhuzamosan 65 százalékuk a diploma megszerzését követően külföldi munkakereséssel is számol. A hazai elhelyezkedést célzók kétharmadának bérigénye meghaladja a nettó 650 ezer forintot, ami magasabb a junior mérnökök aktuális kezdő átlagfizetésénél – derült ki a Trenkwalder és az autopro.hu közelmúltbeli felméréséből. A hazai műszaki képzésben részt vevő közel 600 mérnökhallgató válaszait összegző kutatási eredmények szerint a belföldi elhelyezkedést fontolgató érintettek kimagasló arányban, 77 százalékban hajlandók lennének lakhelyet váltani a karrierépítés érdekében. Mindez kedvező hír a vidéki autóipari és technológiai központokban – elsősorban Debrecenben, Győrben, Kecskeméten és Szegeden – megtelepedett autóipari cégeknek, amelyek valóban komoly karrierlehetőségeket kínálnak a leendő mérnökök számára. Ennek ellenére az itteni vállalatoknak is komoly nemzetközi versenyben kell helytállniuk: annak ellenére, hogy a válaszadók mindössze ötöde élt vagy tanult korábban külföldön, 65 százalékuk azt is fontolóra veszi, hogy a tanulmányai befejezése után határon túl keres munkát. „A Magyarországon elhelyezkedni kívánó mérnökhallgatók 30 százaléka kezdő mérnökként legalább 850 ezer forinttal volna elégedett, és további 37 százalék szeretne havonta 650-850 ezer forint közötti összeget keresni” – mondta Nógrádi József, a Trenkwalder stratégiai kapcsolatokért felelős igazgatója. „Mivel adataink szerint a junior mérnökök nettó kezdőbére jelenleg nagyjából 600 ezer forint körül alakul, a pályakezdőknek arról kell dönteniük, hogy időlegesen kompromisszumot kötnek-e, vagy külföldön próbálnak szerencsét. Nagy béralkura ugyanis az autóipar jelenlegi bizonytalan helyzetében csak kiemelt, egyedi pozíciók esetében nyílhat reális lehetőség” – tette hozzá. A határon túl szerencsét próbáló mérnökök 38 százaléka jelezte azt, hogy nettó 2500 euró feletti havi fizetéssel lenne elégedett. Nyugat-Európában ez jellemzően nem számít kiugró kezdő fizetésnek, így a jelentkezők többségének jó esélye lehet arra, hogy igényeire pozitívan reagáljanak, különösen akkor, ha az illető valamilyen egyedi előnyt is képes felmutatni. A kutatás rávilágított arra is, hogy a hallgatók tudatosan készülnek a munkaerőpiacra, és jelentős előzetes tapasztalattal rendelkeznek. Mindössze 28 százalékuk nyilatkozott úgy, hogy még sosem dolgozott a diplomája megszerzése előtt. A szakmai előélet tekintetében a legnépszerűbb foglalkoztatási forma az iskolaszövetkezeti munka (37%), amelyet a részmunkaidős állások követnek (29%). A szakmai fejlődés iránti igényt mutatja az is, hogy a hallgatók túlnyomó többsége, 86 százaléka tervez mesterképzést (MSc), ezt 51 százalékuk nappali tagozaton, míg 35 százalékuk a munka mellett szeretné megvalósítani. A rugalmas munkakörnyezet és a hibrid munkavégzési modell mára alapelvárássá vált a fiatal mérnökök körében: a válaszadók 53 százaléka szeretne legalább heti két napot otthonról dolgozni, míg a tiszta irodai vagy gyári környezetet preferálók aránya csupán 40 százalék. Ugyanakkor a fizetésükből nem szívesen engednének a rugalmasságért: mindössze 3 százalék választaná az otthoni munkát abban az esetben is, ha az 20 százalékkal kevesebb jövedelemmel járna. „Az autóipar és a kapcsolódó fejlesztési területek számára a felmérés egyértelmű üzenetet hordoz: az új mérnökgeneráció tagjai rendkívül gyakorlatiasak: elvárják a rugalmasságot, hajlandók költözni a jó pozíciókért, de ha a hazai bérek és juttatási csomagok nem közelítik meg a vágyott szintet, habozás nélkül külföldön fognak szerencsét próbálni. A vállalatok számára így a versenyképes jövedelem mellett a hibrid működés és a kiszámítható szakmai karrierút biztosítása kulcskérdéssé vált a tehetségek megtartásában” – összegezte Nógrádi József. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A Skoda bemutatta új zászlóshajóját, a Peaq-et, amely az eddigi legdrágább autója, az árlistája várhatóan kb. 60 ezer eurótól (21 millió forint) fog kezdődni. A csehek újdonsága egy magas, hétszemélyes szabadidő-autó, amelyet a belső égésű motorral hajtott Kodiaq elektromos testvérmodelljének szánnak. 4,87 méteres hosszával ez a csehek eddigi legnagyobb típusa, amely a Volkswagen-csoport MEB architektúrájára épül. Úgy tervezték, hogy maximalizálja a belső tér méretét, praktikusságát és variálhatóságát. Bőséges lábtér található a cseh gyártó szerint a második és harmadik sorban, míg a magas tetővonal használható fejteret biztosít a leghátsó üléseknél is. A csomagtartó kapacitása mindhárom üléssor használata esetén 299 liter, a harmadik üléssor lehajtásával 890 literre, ötüléses kivitelben 935 literre nő. Ha a középső sort lehajtják, a raktér 2075 literre nő. Ezen kívül a motorháztető alatt egy 37 literes frunk rekesz is található a töltőkábel vagy a kalaptartó tárolására. Számos olyan funkciót kínál a cseh SUV, amelyek a luxusmodellekre jellemzőek. Ilyenek például a dönthető, masszázsfunkciós első ülések lábtartókkal, a 755 wattos, 16 hangszórós hangrendszer és a cseh márka által eddig kínált legnagyobb panorámatető, amelynél az utasok igényei szerint lehetséges állítani az egyes szegmensek átlátszóságát. A külső dizájn a „Modern Solid” formatervezési nyelv szerint készült, hasonlóan a kínálat alsó végére nemrég érkezett Epiq-kel. Visszahúzódnak a kilincsek a karosszériába, amikor az autó zárva van vagy mozog, javítva a légellenállást, ami kulcsfontosságú a hatótávolság növeléséhez egy ilyen nagy elektromos autó esetében. Az elektronikusan működtetett kilincsek – amelyek automatikusan kinyílnak, amikor kulccsal a kézben megközelítik az autót – mechanikus biztonsági kioldóval is rendelkeznek vészhelyzet esetére. Egy új, 13,6 colos érintőképernyős infotainment kijelző trónol a műszerfal közepén, de a ventilátor sebességét és a belső hőmérsékletet fizikai kapcsolókkal lehet beállítani a középkonzolon. A legfontosabb vezetési információk egy 10 colos digitális műszerfalon jelennek meg, és a jövő évtől rendelt modellekhez opcionális head-up kijelző is elérhető lesz. A legnagyobb Skoda a Volkswagen-konszern MEB+ platformjára épül, és három hajtásláncot kínál. A belépő szintű 60-as változatban egy 63 kWh-s NMC akkumulátor, valamint egy hátul elhelyezett villanymotor található, amely 204 lóerős, és 350 Nm nyomatékot ad le. Ez lehetővé teszi, hogy a 2,2 tonnás crossover 8,4 másodperc alatt gyorsuljon 0-ról 100 km/h-ra, mielőtt elérné a 160 km/h végsebességet. 459 km a WLTP hatótávolság, az akkumulátor egy 160 kW-os egyenáramú gyorstöltővel akár 27 perc alatt 10-ről 80%-ra feltölthető. Középső verziónak számít a Peaq 90, amely nagyobb, 91 kWh-s akkumulátorral és erősebb villanymotorral rendelkezik, utóbbi 286 lóerőt és 545 Nm nyomatékot ad le. Ez a 0-100 km/h-s gyorsulási időt 7,1 másodpercre csökkenti, míg a hatótávolság 647 km-re nő. Már 199 kW-tal lehet gyorstölteni, ami azt jelenti, hogy mindössze 28 perc alatt lehet 10-ről 80%-ra lehet emelni a töltöttségi szintet. Bár ez majdnem megegyezik az alapmodell töltési idejével, nem szabad elfelejteni, hogy itt másfélszeres kapacitású akkumulátorról van szó. A 90x jelzésű csúcsmodell a 91 kWh-s akkumulátort kétmotoros összkerékhajtással kombinálja, amely 299 lóerős maximális rendszerteljesítményt képes leadni. Álló helyzetből a 100 km/h-t mindössze 6,7 másodperc alatt éri el a legerősebb Peaq, de a hatótávolsága „csak” 613 km a 90-énél nagyobb üres tömeg (2444 kg) és teljesítmény miatt. Természetesen van egypedálos vezetési mód és a kétirányú töltés is. Az összkereses verzió 2000 kg-os vontatási képességet biztosít. A Skoda szerint a kiszállítások a jövő év elején kezdődnek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!