Fotó: VCÖ 2012-ben 154 idős vesztette életét közlekedési balesetben. A legalacsonyabb időskori közlekedési halálesetek számát 2021-ben (99) és 2017-ben (101) jegyezték fel. A Belügyminisztérium adatai szerint 2025-ben összesen 397 ember halt meg közlekedési balesetben. A VCÖ fokozott intézkedéseket szorgalmazott az idősbarát közlekedési rendszer létrehozása érdekében. A mobilitási szervezet szerint különösen magas volt a gyalogosként, elektromos kerékpárosként és kerékpárosként halálosan megsérült idősek száma. Több férfi halt meg, mint nő A VCÖ szerint feltűnő, hogy 110, 65 év feletti férfi halt meg közlekedési balesetben, háromszor annyi, mint nő. Továbbá az idősek körében a halálos áldozatok száma a városi területeken jelentősen magasabb volt: Míg az összes közlekedési baleset áldozatainak 26 százaléka halt meg városi területeken, addig az idősek esetében ez az arány 44 százalék volt. „Ez elsősorban két tényezőnek köszönhető: Először is, a közvetlen környezeten belüli mindennapi utak aránya az életkorral növekszik, másodszor pedig a gyaloglás aránya az összes mobilitásban is emelkedik. Az idősek közúti biztonsága érdekében különösen fontosak a forgalomcsillapítási intézkedések és a városi területeken az 50 km/h helyett a 30 km/h sebességkorlátozás” – hangsúlyozta Katharina Jaschinsky, a VCÖ szakértője. Az idősek által okozott közlekedési halálesetek többsége az 52 éves és idősebb autósok voltak. A halálos közúti balesetek száma jelentősen csökkenthető lenne a tömegközlekedés bővítésével – hangsúlyozta a VCÖ, és a tömegközlekedésre való áttérés ösztönzőit is szorgalmazta. Javaslatot tettek, hogy azok, akik önként leadják jogosítványukat, három évre ingyenes, államszintű klímajegyet kapjanak. Az elektromos kerékpárok tették ki a harmadik legtöbb halálos áldozatot az idősek körében tavaly. Huszonkét idős vesztette életét elektromos kerékpárbalesetben, közülük hét Alsó-Ausztriában és hat Felső-Ausztriában. A VCÖ (Osztrák Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség) szerint Burgenlandban és Bécsben nem történt halálos kimenetelű elektromos kerékpárbaleset, amely 65 éves vagy annál idősebb embereket érintett volna. Húsz idős sérült meg halálosan kerékpározás közben közlekedési balesetekben, legtöbbjük Alsó-Ausztriában és Salzburgban, egyenként öt halálos áldozattal. Jaschinsky, a VCÖ szakértője a kerékpárutak gyorsabb bővítését szorgalmazta.  

Az autóipar mélyreható forradalmat él át, amely megkérdőjelezi még az autó tulajdonjogának fogalmát is. Már nemcsak a jármű megvásárlásáról van szó, hanem egy sor olyan funkcióhoz való hozzáférésről, amelyek plusz fizetés függvényében aktiválhatók vagy deaktiválhatók. Jelképes példa erre a fűthető ülés, amely havi körülbelül 10 eurós fizetés ellenében érhető el. A paradoxon nyilvánvaló: az ügyfél egy minden technológiával felszerelt autóban ül, de ezek közül sok a szoftver által „lezárva” marad, amíg a tulajdonos nem dönt úgy, hogy előfizet a szolgáltatásra. És nemcsak a kényelemről van szó, hanem a teljesítményről is. Frissítéssel egyes autók motorjának teljesítményét növelni lehet, például a gyorsulás 204-ről 231 lóerőre nő, havi 20 euró felár ellenében. Ez a stratégia nemcsak a luxusszférát, hanem a megfizethetőbb márkákat is érinti. Például a Volkswagen Golf az egyik legvitatottabb eset: fűthető ülései alapfelszereltségként vannak beépítve, de azok használata havi díj fizetéséhez kötött. Hasonlóképpen, a német gyártó ID.3 modellje egyszerű szoftverfrissítésekkel, mechanikai módosítások nélkül javítja a teljesítményt. Prémium márkák, mint a BMW és a Mercedes is átveszik ezt az üzleti modellt és olyan elemeket, mint az adaptív sebességtartó automatika és a fejlett világítási rendszerek, on-demand (kérésre történő) szolgáltatásokká alakítanak. A vállalatok szempontjából számos előnye van ennek: stabilabb bevételek, a frissítések központi kezelésének lehetősége és új funkciók bevezetése anélkül, hogy az ügyfélnek szervizbe kellene mennie. Az over the air (távoli, vezeték nélküli) frissítések lehetővé teszik a hibák kijavítását, valamint a jármű felszereltségének gyors és hatékony bővítését, csökkentve ezzel a költségeket és a leállási időt. Ez a technológiai fejlődés azonban nem talál feltétlenül pozitív visszhangra az autósok körében, akiknek további kiadásokkal kell „kiegészíteniük” autójukat, mintha egy alapváltozatot vásároltak volna, amelyet fokozatosan kell bővíteniük. Nem minden gyártó osztja azonban a plusz fizetési filozófiát. Például a Dacia, márkás melegvizes palackokat osztott szét, ezzel hangsúlyozva a transzparencia és az egyszerűség iránti elkötelezettségét, valamint azt a szándékát, hogy ügyfeleinek azt kínálja, amit látnak, meglepetések és rejtett költségek nélkül. A jogi keret eközben továbbra is homályos és nincsenek pontos szabályok. A szakértők rámutatnak, hogy a már beépített alkatrészek szoftveres blokkolása fontos kérdéseket vet fel a garancia, a maradványérték és a tulajdonos módosítási joga tekintetében. A fogyasztói szervezetek pedig nagyobb egyértelműséget követelnek az autó teljes élettartama alatt felmerülő összköltségekről, hogy elkerüljék a kellemetlen meglepetéseket és megvédjék a vásárlók jogait. A használtautó piacon a helyzet még bonyolultabb. A vásárló nem tudhatja biztosan, hogy mely szolgáltatások aktívak és melyek nem, ami bizonytalanságot okoz a jármű tényleges felszereltségét illetően. Ebben a kontextusban a kereskedőknek és a gyártóknak maximális átláthatóságot kell biztosítaniuk, részletes dokumentációt nyújtva a beépített funkciókról és a kapcsolódó, ismétlődő költségekről. A fogyasztók ebben a helyzetben azonban választhatnak: olyan márkák felé fordulhatnak, amelyek elutasítják az előfizetési modellt, nagyobb figyelemmel vásárolhatnak használt autókat, vagy többéves csomagokat vehetnek fontolóra, amelyek gyakran kedvezőbbek, mint a havi fizetések. Mindenesetre az iparágnak szükségszerűen szembe kell néznie a növekvő átláthatóság iránti igénnyel és a szabályozási beavatkozásokkal, amelyek újra fogják definiálni a jövő autóipari piacának határait. Forrás: autoblog.it      

Hogy néz ki? A DS N°8 egy költemény, Apollinaire négysorosa négy keréken. Hihetetlenül elegáns, érzéki és művészi formaterve, szépségére nincsenek szavak. S ez nem csak az én véleményem. Bárkivel találkoztam, mindenki odáig és vissza volt a látványtól. Felhördültek, káromkodtak, ámultak-bámultak. Taxisok is körbeautózták, majd kiestek az ablakon. Van miért ledöbbenni a láttán: külseje letaglózó, beltere pedig maga a kényelem bársonyos szigete.  4,8 méteres teste besorolhatatlan, én egyszerűen egy luxusautót látok benne, egy francia limuzint. Persze nem limuzin, nem SUV, nem kupé, hanem ezek furcsa és bájos keveréke. Egyszerre fennkölt, méltóságos és sportos, de mindenekfelett arisztokratikus. Nem hiába a francia elnök szolgálati autója és nem véletlenül indult a Magyar Év Autója 2026 díjért a prémium autók kategóriájában. A DS N°8 minden porcikájában a prémiumot képviseli, még akkor is ha nem hibátlan.  Az utastérben fotelek és kanapé várja megfáradt és (cicamancs) masszázsra vágyó testünket, az autó minden érzékszervünkre hat. A hőkomfort kiváló. Egyszer ugyan majdnem megfagytam. A drága ugyanis nem akart kinyílni se érintésre, se a kulcs gombjainak nyomogatására, miközben esett a jeges eső és én kívülről, színházjeggyel a kezemben (telefonomon) ingben néztem, hogy a kabátom mennyire élvezi a DS vendégszeretetét. Öt teljes percen át szórakozott velem az autó. Már hívni készültem az asszisztenciát, amikor végre kinyílt. Ráadásul töltőre volt dugva, még elszállítani is nehéz lett volna. Ennyit a megbízhatóságról - hozzáteszem gyorsan: fordult elő hasonló más márkánál is. Tanulság: ha kiszállunk, vigyük magunkkal a kabátot.  Az utasteret nappa bőr és alcantara jellegű plüss huzatok és valódi alumínium betétek uralják. Van persze sok képernyő is, a tolatókamera képe gyatra, a vetített kijelző viszont havit is megjelenít, a 16 hüvelykes extra széles mezőben éktelenkedő fedélzeti menü elavult és kusza, de legalább sokféle személyre szabási lehetőséget kínál. A Focal hifi (14 hangszóróval, 690 wattos erősítővel) szépen szól, a fejünk mellett az első ablakok keretében is van hangszóró, ha melegséget érzünk a nyakunknál nem a klimax miatt van, hanem mert ott is fűt az ülés.  A hátsó ülésen ülő magas utasok a 2,9 méteres tengelytáv ellenére kényelmetlenül érezhetik magukat, mivel erősen lejt a tető és a hajuk hozzáérhet a kárpithoz. 1,85 méterig még rendben van, de ennél magasabbaknak választaniuk kell: vagy egyenesen ülnek, hogy a fejükkel minél előrébb kerüljenek a nagy üvegtető alá, vagy hátradőlnek (az üléstámla 30 fokig megdönthető), hogy laposabban üljenek. Légellenállási együtthatója kiváló, 0,24 a cw-érték (a CdA - aerodinamikai ellenállási együttható és a homlokfelület szorzata - értéke 0,64), a kocsi aerodinamikus, hűtőnyílása aktív, az első lökhárítóba mozgatható szárnyakat építettek. A motorfedél alacsonyan húzódik, szintén a hatótávolság optimalizálása érdekében. Kerekei 20 hüvelykesek, a nagyobb 21 hüvelykes felnik anyaga kovácsolt alumínium. Az első kilincsek motorosan elbújnak, a hátsókat azonban keresni kell, jól eldugták.  Hogy megy?  Többféle motorváltozattal kapható. Nálam a középső, 245 lovas (legnagyobb forgatónyomatéka 343 Nm) elsőkerék-hajtású változat járt, amelynek bruttó 97,2 kilowattórás akkuja (Franciaországban összeszerelt, NMC kémiájú)  750 kilométeres hatótávot ígér. Finoman fogalmazva ez füllentés, a téli teszten nem mertem volna bevállalni vele 400 kilométert. Még városban sem. Állandó fűtéssel, masszázzsal és dinamikus vezetéssel 26-27 kilowattóra körüli átlagot értem el vele, ami minden, csak nem takarékos. Olvastam, hogy micsoda rekord hatótávokat elértek az autóval, nekem ez nem sikerült és az Év Magyar Autója zsűri közös tesztjén is lesújtó volt a csapat benyomása. Mármint az, hogy sokat fogyaszt. Igaz, ezen a télen egyértelművé vált, hogy hidegben mindegyik villanyautó sokat, baromi sokat fogyaszt. Milyen vezetni?  Komfort futóműve parádés - de az, hogy megúsztam defekt nélkül, külön csoda.  Kamerával pásztázza az utat az aktív futómű (Étoile szinttől alap), így képes a lengéscsillapítókat felkészíteni az úthibák kirugózására. Nem légrugós, nem hidropneumatikus, de nagyon kényelmes utazást ad.  Állásérzékelőkkel és három gyorsulásmérővel támogatva néhány ezredmásodperc alatt elemzi az útfelületet, és továbbítja az információt egy számítógépnek, amely az egyes kerekekre képes hatni. A vezérlés aktivál egy motoros mágnesszelepet, amely szabályozza az olaj áthaladását az alsó kamrából a lengéscsillapító felső kamrájába (vagy fordítva, attól függően, hogy össze kell-e nyomnia vagy elengednie). A felfüggesztés valós időben alkalmazkodik az útfelület egyenetlenségeihez. Mivel gyakran kell tölteni, nem mellékes, hogy a töltési teljesítmény csúcsa 160 kilowatt, akksija 20-ról 80 százalékra 25-30 perc alatt feltölthető. A hőszivattyú alapáron jár, a töltés előtt manuálisan előkészíthetjük az akkut az optimális áramfelvételre, pluszban V2L támogatást is kapunk. Álló helyzetből 100 kilométer/órára 7,8 másodperc alatt gyorsul fel a nyolcas (legnagyobb sebessége 190 kilométer/óra lehet), az érzet ennél rövidebb, valószínűleg, mert üresen 2,2 tonnát mozgat. A kormányzás folyékony és természetes érzetet kelt, a finom mozdulatoktól a szűk kanyarokig (fordulókörének átmérője 11,3 méter). Még akkor is kapunk némi visszajelzést, amikor a gumik elérik a határukat. Száraz úton nem alulkormányzott. Nem tudtam megszokni az x küllős kormánykereket, amelyet ösztönösen három és kilenc óra magasságban kell fogni, mintha egy száguldó sportkocsiban ülnénk a versenypályán. Pedig ez egy nagy test, közel két méter széles, és minden milliméterét érezni, amikor egy szűk vidéki úton szembejön egy traktor. Országúton a DS N°8 lágy, hullámzó mozgásba kezd, ami lanyha és nyugodt vezetési stílust ösztönöz, összhangban az autó kékvérű eleganciájával. A gyorsabb kanyarokban elkerülhetetlenül meg kell küzdeni egy kis dőléssel, és hullámos aszfalton lassú ugrálással, de a viszonylag alacsony hasmagasság (15,5 centiméter) és a gondosan csillapított futómű megakadályozza, hogy különösen durván dőljön és billegjen. Kanyargós úton sem éreztem, hogy ne lenne biztos az útfogása, maradt végig nyugodt és rugalmas. Kifejezetten csendes autó a nagy DS, ezért is feltűnő, milyen hangosan szuszog az ülésmasszázs - zene nélkül elég idegesítő tud lenni, miközben nagyon jól csinálja. A DS N°8 csendjét amúgy az extra vastag üvegek (4,96 milliméter vastag szélvédő és 3,96 milliméteresek oldalsó ablakok) és a különböző hangelnyelők adják. A szélzúgás csak 100 kilométer/óra tempó felett hallható.  Mennyibe kerül?  Magától értetődik, hogy a különc 8-asban minden fontos (és nem fontos) vezetéssegítő rendszer megtalálható. Ezek között van a második generációs menettámogató segéd is, amely képes félig automatikus sávváltásra. Még ha úgy gondoljuk is, hogy ilyenre valójában nincs szükségünk, a DS N°8-ban van egy hasznos asszisztens, ha netán rossz pedált taposnánk. A rendszer (WPP) felismeri, ha a vezető összetéveszti a gázpedált a fékpedállal, és vészhelyzetben elektronikus beavatkozással megakadályozza a balesetet. Ugyancsak hasznos az éjjellátó, amely sárgával, majd pirossal jelzi a veszélyeztetett gyalogosokat, bicikliseket és állatokat.  A DS N°8 alapára 230 lovas motorral és 74 kilowattórás akkuval 24 millió forint, a tesztelt erősebb és nagyobb akkumulátoros változat alapára 26 millió forint, a tesztautó mintegy 5 millió forinttal drágább.  Kép és szöveg: Biró Csongor  

A Lexus eddigi legjobb évét zárta 2025-ben: világszerte 882 231 autót adott el a márka, ami 4%-kal haladta meg a 2024-es eredményt. A három és fél évtizedes hagyománnyal nem szakítva Észak-Amerika volt a Lexus legnagyobb piaca: az USA, Kanada és Mexikó a teljes globális forgalom 46 százalékát tette ki, a 408 070 eladott jármű 7,5 százalékkal múlta felül az előző év azonos értékét. Hasonló mértékű növekedést mutatott az óceániai régió (+6,7%). A fejlődő piacokon minimálisnak mondható a Lexus jelenléte, ugyanakkor 2025-ben markáns volt itt az erősödés: Latin-Amerikában 13,8, Afrikában 18,8 százalékkal több autót adott el a márka. Európa minimális visszaeséssel, a közel-keleti és ázsiai piacok kismértékű erősödéssel tartották stabilan a Lexus pozícióját. A 2025-ös évet emlékezetessé tette, hogy Japánban ekkor ünnepelte huszadik évfordulóját a márka: a Lexus Észak-Amerika után 16, Európa után 15 évvel jelent meg a szigetországban, amely mostanra Európán is túlnőve a Lexus harmadik legfontosabb piacává erősödött. Szimbolikus jelentőségű, hogy pont ezen a jubileumon és pont Japánban jelentette be a Lexus teljes újraértelmezését a vállalat: a globális prémium-autógyártó kötöttségei alól felszabaduló márka a jövőben az autóipar határain túllépve olyan innovatív életstílusbrandként létezik tovább, amely az igényes ügyfelek legváltozatosabb elvárásaira képes messzemenőkig eredeti és utánozhatatlan megoldást kínálni. Ez persze nem jelenti azt, hogy le kellene mondanunk a Lexus autóiról – ellenkezőleg, a profilváltás olyan „észszerűtlen” projektek előtt is megnyitotta az utat, amelyeknél nem a profit és a darabszám a meghatározó, hanem a presztízs és a tartalom. Hogy mire számíthatunk, arról sokat elmond, hogy hamarosan modern utódot kap minden idők legtökéletesebb japán sportautója, a Lexus LFA. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!