Sokáig ellenkeztem, mostanra viszont sikerült olyannyira belemerülnöm a kínai autózás szövevényes világába, hogy már-már lelkesítenek a velük kapcsolatos hírek, történesek, szabályozások, döntések, technikai megoldások és megvalósítások. Igyekszem is minél több kínai márkától tesztautókat kérni, hogy ezzel tágítsam látóköröm, és elsőkézből számolhassak be róla, hogy milyen együtt élni ezekkel az új, egyelőre sokak számára ismeretlenül csengő típusokkal. Így tűnt fel például az is, hogy a legtöbb Európában most kapható kínai autó infotainment rendszere megszólalásig hasonlít. Szóval utána jártam, hogy mi lehet ennek az oka. Először egy Leapmotor C10-est próbáltam, aminek az utasterében összesen kb. 5-6 fizikai gomb található. Még hagyományos indítógomb (ez egyébként elterjedt a kínai modellek esetében) vagy szellőző állítók sincsenek. Itt tényleg minden funkciót a központi hatalmas infotainment kijelzőre költöztettek, aminek lenyűgözött az átgondolt, egy okostelefon egyszerűségével kezelhető menürendszere. Valami hihetetlenül gyors, remek felbontású és a végtelenségig optimalizált felülettel találkoztam, ahonnan még a tetőablak állását is meglepő pontossággal tudtam állítgatni. Aztán szinte ugyanezzel találkoztam a Leapmotor B10-ben is. Alul klíma és menüsor, felette lebegő widget sor, hatalmas háttérkép. Itt annyi különbség volt, hogy menet közben nem háttérképet látunk, hanem az ADAS rendszer sávrendszerét és járműfelismerését, illetve ez már tudott osztott képernyőt. Ugyanakkor a logikus, gyors elérésű menürendszer, és a lehúzható, gyorsgombos panel is ugyanaz volt. Nem meglepő módon a hazai piac jelenleg legolcsóbb villanyautójában, a Leapmotor T03-ban már egy sokkal rosszabb felbontású és elrendezésű rendszer található, ugyanakkor a menü logikája nagyon hasonló volt, ami meglepett. Még ezt az egyszerű apróságot is a legutolsó menettulajdonságig magunkra szabhatjuk, ami nem megszokott az európai gyártóknál. Aztán következtek a Chery konszernhez tartozó Jaecoo és Omoda modellek, amikben a Leapmotorhoz megszólalásig hasonló rendszer működött. Csak néha portré formátumban, mint a Jaecoo 7 SHS esetében, ráadásul a napszakra reagáló háttérképpel, ami aranyos adalék. Ezutóbbi funkció a kisebb Jaecoo 5-ben már nincs benne, viszont sok szempontból egy frissebb, átgondoltabb, több funkcióval rendelkező, jobban kezelhető szoftvert ad – miközben az elrendezés, és az alapvető funkciók ugyanott vannak. Érdekes módon épp a paletta tetején csücsülő Omoda 9-ben kaptam egy jóval régimódibb, egyszerűbb felbontású és maradi menürendszerrel ellátott szoftvert. Itt már kezdett gyanús lenni, hogy valamilyen módon ugyanazokhoz az eszközökhöz nyúlnak a különböző kínai gyártók – legalábbis az új modellek esetében, ugyanis a valamivel régibb fejlesztésű Omoda 9-ben még egy régebbi szoftver futott. Ám az tette fel végleg az i-re a pontot, amikor a hazai piacon frissen megjelenő Geely modellekbe beülve ismét ugyanazzal a menü logikával találtam szembe magam. Mindössze annyi történt, hogy a Geely Flyme rendszere sokkal optimalizáltabb, színesebb, szagosabb. Szóval elkezdtem utána olvasni, hogy mi lehet az oka, hogy minden kínai export modellben szinte ugyanazt a felhasználói felületet találom. Eleinte nyilván egy mélyebb összeesküvésre gondoltam, ám a válasz sokkal logikusabb annál. Egyszerűen annyi történik, hogy a legtöbb kínai gyártó, így a felsorolt három márka is együttműködésben áll a Qualcomm-mal, korunk egyik legnagyobb chip gyártójával. A tech óriásnak pedig saját autóipari szoftver és hardver rendszere van Snapdragon Digital Chassis néven, ami natív képes fogadni az Android Automotive OS-t, tehát a Google operációs rendszerét. Ezért is lehet, hogy ennyire hasonlít a felhasználói felület egy okostelefonéhoz. Ugyanakkor az Android alapú szoftvereket már jól ismerjük például Volvo és Renault modellekből, amik mégis merőben másképp néznek ki. Ez mitől lehet? Hát attól, hogy az említett két gyártó házon belül a végtelenségig magukra szabja az operációs rendszert, ám a kínai gyártóknak erre most nem volt idejük a hirtelen jött európai terjeszkedés miatt, így a Snapdragon Cockpit Platform alap referencia dizájnját csak minimálisan módosítják. Nyilván a kínai gyártók is kapcsolatban állnak más-más szoftveres beszállítókkal, mint például a Baidu vagy a Tencent, ám a referencia dizájn ugyanaz, így a menüpontok sorrendje vagy a grafikai stílus is azonos. Azért lehetséges, hogy az olcsó T03 rendszere látszólag butább, a Geely Flyme rendszere pedig fejlettebb, mert a Qualcomm rendszere skálázható. Összesen öt féle generációt kínálnak a Snapdragon Cockpitból. Míg a legegyszerűbb csak az infotainment rendszert képes kezelni, addig az Elite változat már akár a hátsó üléssor kijelzőt, a kiterjesztett valóságot vagy az éberségfigyelőt is képes akadás nélkül kezelni. A legtöbb kínai gyártó egyébként ezutóbbit, tehát az Elite csomagot vásárolja, ezért működnek a biztonsági rendszerek is kísértetiesen hasonlóan. Akkor most a kínai gyártók megúszósak? A legkevésbé sem! Egyszerűen ez a logikus döntés! Csak gondoljunk bele, hogy hány éve küszködnek a hagyományos legacy gyártók egy saját, házon belüli szoftver kifejlesztésével, hogy ne függjenek mástól. Mégis folyamatosan beletörik a bicskájuk. Egyszerűen nem képes egy Volkswagen vagy egy Toyota szintű gyártó sem piacra dobni egy olyan infotainment csomagot, amit könnyű használni, fel van készülve a modern kívánalmakra, és a villámgyorsan menetkész villanyautók világára, a felbontás minőségéről pedig ne is beszéljünk. Sokkal egyszerűbb és logikusabb profikra bízni a digitális hátországot, az optimalizálás és személyre szabás pedig folyamatosan történik, minden egyes felhőből frissítéssel. Hiszen az látszik, hogy minél később tesztelek egy kínai modellt, annál optimalizáltabb rendszerrel találkozom. Szóval jogos az európai gyártók aggodalma. Bizonyos képek forrása: Android Automotive OS, Qualcomm További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!