Azt írták, 1999-es forgalomba állásakor az Ikarus 412-es mérföldkőnek számított, ez volt az első, nagy számban beszerzett alacsony padlós busztípus Budapesten, amely jelentősen hozzájárult a közösségi közlekedés akadálymentesítéséhez és komfortjának növeléséhez. A típus 26 éven át volt a BKV autóbusz-állományának meghatározó szereplője. Fotó: Facebook/Ikarus 412 Az elmúlt években a társaság beszerzéseinek köszönhetően egyre több korszerű, modern busz érkezett a fővárosba, ezért a 412-esekkel egyre ritkábban lehetett találkozni a belvárosban, végül idén késő őszre mindössze két működőképes példány maradt forgalomban, most pedig elérkezett a típus végleges nyugdíjazásának ideje - írták. A BKV a két ünnep közötti időszakban négynapos búcsúturnéval köszön el a budapesti közösségi közlekedés történetének egy meghatározó járműtípusától: december 27. és 30. között az egyik 412-es olyan vonalakon tűnik majd fel egy-egy napra, ahol korábban rendszeresen járt. Így december 27-én (szombaton) a 67-es vonalon lehet találkozni a járművel, 28-án (vasárnap) a 15-ösön, 29-én (hétfőn) a a 178-ason és a 216-oson, míg december 30-án a 26-os vonalon. A részletes menetrendek a BudapestGO online felületein lesznek elérhetők. A társaság tájékoztatása szerint a búcsúprogram csúcspontja december 30-án lesz, az utolsó napon a 26-os vonalon elköszönő 412-esek (BPO-221 és BPO-236) mellett a BKV nosztalgiaflottájából a típus eredeti, 1999-es állapotát bemutató BPI-007 is egész nap közlekedik majd. A 412-esek mellett a másik megmaradt Ikarus típus, a Budapesten csak kis darabszámban és rövid ideig közlekedő Ikarus E91-es is december 30-án köszön el a fővárostól, a jármű a 251-es vonalcsoporton lesz utoljára szolgálatban. Hozzátették: az Ikarusok hosszú időn át meghatározták Budapest arculatát, sokan a mai napig rajonganak ezért a járműtípusért, így a búcsúnapon a BKV lehetőséget biztosít az ikonikus buszok közös fotózására is. A három 412-est és az E91-est a napi tevékenységük befejezése után, körülbelül 21 órakor együtt is le lehet fényképezni a Margitszigeten, a Centenáriumi emlékműnél. A BKV azt kéri azoktól, akik a forgalomban készítenének fényképeket az Ikarusokról, hogy fokozott figyelemmel legyenek egymásra, a buszon utazókra, valamint a közlekedők és saját maguk biztonságára.  

A TV JOJ számolt be róla, hogy egy kamionos Lengyelország felé tartott a haszonállatokkal. A szemből érkező autósok ugyan villogtak rá, ő viszont minden bizonnyal nem vette észre, hogy elveszítette az élő rakomány három példányát Eperjes lakótelepén, majd további kettőt három kilométerrel távolabb, a szomszédos Ľubotice kataszterében. Az első három bika egy forgalmas kereszteződésben kószált az úton. A tűzoltók Ľubotice önkéntesei segítségével fogták be az állatokat, amíg a rendőrök a forgalmat irányították. A bevetés idejére a városi tömegközlekedés is leállt az érintett ponton. A kamion sofőrjét a történtek miatt megbírságolták. Az sem segített rajta, hogy a TV JOJ stábja előtt úgy tett, mintha egy kollégája veszítette volna el a bikákat, ő pedig csak segít őket befogni.  

Eszi, issza, vedeli, fogyasztja, csipegeti a motorolajat az autó. Vannak, akik megmondják úgy, ahogy van, vannak, akik megszépítő körülírással enyhítik autójuk tüneteit. De ez még a sör melletti autós témázgatás, amikor még nincs szó eladásról. Ha viszont éppen autócsere előtt állunk felmerül a kérdés. Hogyan kommunikáljuk azt, hogy az autónk gyakorlatilag motorhibás? Nem az igazság bajnoka kívánok lenni még akkor sem, ha nyilvánvalóan szeretném megvédeni az használtautó-vásárlókat a bajtól, hanem arra szeretnék rávilágítani, hogy magát is nagyon meg tudja kímélni az eladó az őszinteséggel. András, Honesty is best policy! Nem azért írtam angolul az alcímet, hogy felvágjak, hanem mert nem tudom épkézláb módon lefordítani azt a jó tanácsot, amit egyszer egyetemista koromban kaptam egy munkáltatótól, aki Chichago-ból európai kiállításokra keresett utazó munkaerőt. Ha mégis nekidurálom magam, akkor annyit tesz a kijelentés, hogy az őszinteség a legjobb stratégia. Használt és új szelepszár tömítések Történt ugyanis, hogy hosszas online tárgyalás után megkérdezte, hogy az egyetemi kötelezettségeim mellett képes leszek-e havonta 2-3 alkalommal hol Isztambulban, hogy pedig Madridban megjelenni az eseményeken. Hímeztem-hámoztam, hogy hát én előre nem látom a vizsgáimat, meg a zárhelyiket, nem akartam megmondani, hogy nagyon nehezen tudnám összelogisztikázni a dolgot. Erre benyomta ezt a kérdést, színt vallottam és a tárgyalás véget ért. Tele a polc olajfogyasztós autókkal Igazságügyi gépjármű szakértő vagyok. Szakterületem a járművek karbantartása, javítása, értékelése. 13 éve csinálom a praxist és se szeri, se száma azoknak az ügyeknek, amikor egy autónál új gazdája nagyon hamar rájön, hogy a kocsiból vészesen fogy a motorolaj. Ilyenkor egy sok elágazásos út kezdődik azzal, hogy megkeressük az eladót, alkudozunk, tárgyalgatunk, ki-ki vérmérséklete szerint megegyezik, összeveszik, vagy elengedi, de sok ügyből lesz szakértői bizonyítás. Ezek az ügyek kerülnek az igazságügyi szakértő asztalára, aki aztán megszervezi a műszaki szemlét és a legtöbb esetben ripityára bontja a motort, hogy kimutatható legyen az a műszaki hiba, ami miatt fogy a motorolaj a kocsiból. 1.2 PureTech motor már kiszerelve a szakértői vizsgálaton Költségoldalon ez kettő- és négyszázezer forint közötti kiadást jelent a szakértő felé, de az ügyben ilyenkor már van ügyvéd, közjegyző vagy bíróság, ahol közjegyzői díjat, vagy bírósági illetéket kell fizetni, valamint ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a szakértő közreműködőjét (a melóst, aki szétkapja a szakértő jelenlétében a motort) is ki kell fizetni. A másik vészes dolog az idő. Egy szakértői bizonyítást is tartalmazó bírósági eljárás ma Magyarországon minimum 2 év, de az átlag inkább 3. A közjegyző előtti nemperes eljárás azért hatékonyabb, de olcsóbbnak azt sem mondanám. Kiszerelt dugattyú, eltömődött olajlehúzó gyűrű és olajfuratok És akkor nem beszéltünk még arról, hogy a szakértő műszaki szemléje után a kocsi ott áll darabokban. A motor szétszedve, a javítási költség milliós nagyságrendű, az ügy pedig még csak most kerül a bíró/közjegyző elé. A javítást vagy megelőlegezi a vevő, vagy marad a szerviz udvarán az autó ebek harmincadjára. Látom benne tönkre menni az embereket Külön bekezdést érdemel ennek az eljárásnak a pórul járt vevőre gyakorolt lelki hatása. Nagyon sok autóvásárló az utolsó fillérig kiköltekezik, amikor lecserélni a családi kocsit. Nem, hogy egy motorgenerálra, de sokszor még az alapvető vásárlás utáni karbantartásokra sincsen félretett pénze. Ehhez képest jelenik meg a többszázezres perköltség, ami azonnal lenullázza a családi költségvetést, anyagi bizonytalanságot, egzisztenciális szorongást hozva ezzel. Nem beszélve azokról, akik párszázezer forintos autót vesznek, amiről kiderült, hogy nagyon sokba kerülne a javítása. Van olyan ügyem, amiben 380.000,- Ft-os autóra indul per, aminek már az kezdeti költségei is messze meghaladják az autó értékét. Belegondolni sem szeretek abba, hogy vannak, akiknek egy ilyen autó magát a megélhetést hozza, mert a falujából nem tud másképp bemenni a három műszakos munkájába, csak autóval, ami viszont így, vagy úgy használhatatlan. Motorolaj fogyasztás mérés közben a mérőedény Kétségbeesés, tanácstalanság, kilátástalanság. Olyan embereknek kell rendszeresen bírósági tárgyalótermekbe járni, akiknek még életükben nem volt ilyen hivatalos ügyük. A tapasztalatlan embert pedig megdöbbenti az a fajta jogi harcmodor, amit egy-egy eladó, illetve jogi képviselőjük a tárgyalásokon folytat. Röviden: nagyon hosszú és néha bizonytalan kimenetelű folyamat ez, ami nem csak anyagilag, de lelkileg is nagyon megterhelő és közben még mindig nincs autó. Az eladók helyében sem lennék Az ilyen autókat értékesítők azért az esetek legnagyobb többségében tudják, hogy hibás a motor. Néhányszor már megjelent az alacsony olajszintre figyelmeztető lámpa, van is otthon egy-egy flakon utántöltő. Amikor megkeresi őket a vevő, érezhetik, hogy baj van, vagy lesz. Ilyenkor is van azért választásuk, mert bele lehet állni és meg lehet egyezni. Ennek a pszichológiája egy külön cikk témája lenne, de a megállapodás előnyei itt jól láthatóak, hiszen leírtam, mit lehet elkerülni vele. Az eladó szempontjából azt, hogy a folyamat végigmegy, és a szakértői vélemény egyértelműen kimutatja, hogy a feltárt hiba nem keletkezhetett a vevő általi használat ideje alatt, hanem az már korábban is jelen volt, akkor bírósági ítélet születik arról, hogyan kell kártalanítania az eladónak a vevőt. Ebben nem csak a javítási költségek, vagy éppen a jármű vételárának visszafizetése szerepel, hanem a szakértői-, az ügyvédi költségek, illetékek, járműszállítások és minden más, ami nem hibás autónál fel sem merül volna a vevőnél. Hogyan adjuk hát el az ismert hibával rendelkező autót? Látható, hogy az ilyen autók hibái feltárhatók. Nem egyszerű dolog, mert az autó motorjának általában le kell venni a hengerfejét, rosszabb esetben ki kell venni a kocsiból és állványon szétbontani. De meglesz a hiba, ez biztos. Az olajfogyasztás mértékétől függően az új tulajdonos 500-1000 km-en belül rájön, hogy becsapták és indul a fenti folyamat, aminek a végén egyértelműen kijelenti a szakértő, hogy a feltárt hiba nem jöhetett létre ilyen kis futásteljesítmény alatt. Persze az is felmerül, hogy éppen a világossá vált meghibásodás miatt dönt úgy valaki, hogy inkább kiszáll az autóból. A döntés jogos és érthető, az elhallgatás már nem. Viszont, ha a piaci árszínvonalnál mondjuk félmillióval olcsóbban kínáljuk a kocsit, de beleírjuk, hogy azért ennyi, mert 1.000 kmen, 7 dl-rel csökken a motorolaj szint, akkor az már elég sok érdeklődőt vonz és hátha lát valaki fantáziát benne, plusz mi már védve vagyunk. Igen, a javítás ennél többe kerül majd, de a vevő ismeri a hibát és nem kerülhetünk olyan helyzetbe, hogy a vásárlás után jönnek reklamálni. És igen, ez indirekt módon nekünk is pénzbe kerül, mert kevesebbet kapunk az autóért, cserébe megkíméljük magunkat a brutális költségekről és végeláthatatlan vesződségtől, ami a perrel jár. Hogyan kerüljük el, hogy motorolajfogyasztással küzdő kocsit vegyünk? Milyen jó lenne rávágni erre, hogy ott van a vásárlás előtti használtautó vizsgálat szolgáltatásunk, majd mi előre megmondjuk, hogy eszi-e az olajat, vagy sem. De a helyzet nem ilyen egyszerű, mert egy helyszíni átvizsgálás során sajnos elég kicsi esély van rá, hogy az ilyen hibára fény derült. Nem mondom, van egy-két motorvezérlő egység, amelyek megmutatják az elmúlt időszak minimum és maximum olajszintjeit, amiből jól lehet olajfogyasztásra következtetni, vagy látszik a motor tetején, hogy sokszor kell utántölteni, mert csupa olaj a betöltőnyílás környéke, esetleg a rutintalan eladó a tartalék olaj flakonját nem is veszi ki a csomagtartóból, de sajnos évtizeden túlnyúló helyszíni autóvizsgálatos tapasztalataink mellett sem tudunk olyan módszert, amivel bármelyik autóról megbízhatóan kideríthetnénk, hogy fogyasztja az olajat. Persze más a kérdés, ha a külső tömítés mellett szivárog az olaj, én az egész cikkben arról beszélek, amikor a dugattyúk mellett, vagy valahol a hengerfejben van tömítetlenség és az olaj az égéstérbe kerül. Ha már itt tartunk említsük meg, hogy a tartósan ilyen olajfogyasztással használt autók katalizátorai, részecskeszűrői hamar tönkre mennek, ha olaj kerül rájuk, beléjük, ami nyilván további javítási költséget generál. Fontos az előzetes tájékozódás Nem csak, hogy internetünk, de azon már mesterséges intelligenciánk is van. Nyugodtan kutathatunk vásárlás előtt a neten, hogy mely típusokat érdemes kerülni. Vagy ha konkrét típusunk van, akkor arról bővebben olvasni. 1.2 PureTech? 1.6 THP? 1.8 TSi (CDAA)? Csak három motortípus, amelyekről elég könnyen kideríthető a neten, hogy gyakran problémásak. Ha ilyen megrendelés érkezik hozzánk, akkor mi is előre felhívjuk ezekre a kockázatokra a figyelmet. Utóbbiról egy rövid videóban is beszéltem tavasszal. Ha mégis ezek mellett döntünk, kérdezzünk rá, hogy jellemző-e az olajfogyasztás, és ha a válasz nem, akkor kérjük meg az eladót, hogy ez írásban, a szerződés záradékában is fejezze ki kb. imígyen: „Az eladó kifejezetten is kijelenti, hogy a motor olajfogyasztása a gyári előírásokon [lehet konkrét érték is] belül marad.”. Ezzel a rövid kitétellel gyakorlatilag felelősséget vállaltatunk vele arra az esetre, ha rövid időn belül ennek az ellenkezője derül ki. A legjobb taktika az őszinteség Visszatérve cikk elejére, kár lett volna elvállalni az európai munkát, mert hamar kiderült volna, hogy nem tudom elvégezni és akkor abból mindenkinek csak hátránya származik. Ha viszont őszintén elmondjuk, hogy mi a helyzet, akkor legfeljebb nem veszik meg a kocsit, szerintem nem éri meg kockáztatni. Egyébként ugyanez a tanácsom az egyéb rejtett hibák közlése kapcsán is. Saját példám is van, amelyet a túl őszintén hirdetett autó című cikkemben énekeltem meg.

A Csehországban gyártott Toyota Aygo X tartósan népszerű a vásárlók körében, 2022-es bevezetése óta több mint 210 ezer Aygo X talált gazdára, saját szegmensében rendre vezeti a hazai piaci eladásokat.   Jó vezetni A Toyota GA-B platformja és a hibrid hajtást kiszolgáló akkumulátor alacsony elhelyezkedése alacsony tömegközéppontot és merev karosszériát eredményez, ami jó kezelhetőséget biztosít. Kisautóhoz képest utastere elöl tágas (hátul nem, de ez korábban is így volt, az autónak csak az orra lett hosszabb, utastere nem változott), a vezetési pozíció magasan van, jól kilátunk. Az ergonómiát rontja, hogy nincs könyöktámasz, az ajtók kemény kárpitja nyomja a külső könyökeinket, nincs kapaszkodó és a legbosszantóbb, hogy a kormány mélységben nem állítható.   De mindez nem rontja a vezetési élményt. Jó, az élmény szó nem a GR Yarisszal egy hullámhosszon használatos, persze. A korábbi Aygo X modellel hasonlítva itt már megjelenik - bármilyen halványan is - a menetdinamikai élmény. A toszkán szerpentineken előbújt a kocsiból a kisördög, a hangos eCVT váltó kínlódása ellenére volt pár jó percünk és még az útról sem estünk le. A GR Sport felszereltségű autó - erről egy fejezettel később bővebben is olvashatnak - feszesebb és stabilabb tempós kanyarokban.   Kicsi hibrid Európa legkisebb és az A-kategória első full hibridjeként a megújult Aygo X újabb lépést jelent a Toyota hibrid technológiájának megvalósításában – az úttörő trendteremtőtől a mára világszerte több mint 31 millió eladott villanyosított autóig. A Prius 1997-es bemutatásával a japán márka úttörő szerepet játszott hibrid technológia terén. Azóta ötödik generációs már a hajtáslánc. Ezt a fejlődést a hőhatékonyság javítása és az alkatrészek, például a teljesítményvezérlő egységek, motorok és inverterek méretének csökkentése tette lehetővé. A korai nikkel-fém-hidrid (NiMH) technológiától eljutottak a nagyobb energiasűrűségű lítiumion-akkumulátorok használatáig, amelyek csökkentik a ritkaföldfémek iránti függőséget. Az Aygo X hibrid hajtáslánca egy az egyben megegyezik a korábban általam is kipróbált hibrid Yaris hajtásával.   Az Aygo X hibrid hajtásláncának beépítése – miközben megőrizték az elődmodell kompakt, 2430 milliméteres tengelytávját és 231 literes csomagtér-kapacitását – innovatív kialakítási megoldásokat igényelt. A nagyobb, de még mindig csak háromhengeres, 1,5 literes hibrid motor befogadásához az első túlnyúlást 76 milliméterrel meghosszabbították, miközben megőrizték az Aygo X arányait. Ez az új felépítés lehetőséget teremtett az frontrész megjelenésének megújítására is, hogy az tükrözze a Toyota legújabb európai formanyelvét. Az autó hossza 3,8 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter, tömege 11 mázsa.   Teljesítménye 44 lóerővel 116 lóerősre nőtt. A 67 kilowattos benzinmotort az első kiegészítő villanymot 59 kilowattal támogatja. Az Aygo X álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre kevesebb mint 10 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 172 kilométer/óra. Fogyasztás? Meglepően alacsony. Autópályán és hegyi utakon is meghajtottuk, de egyik változattal sem sikerült elérni az 100 kilométerenkénti 5 literes átlagot. Rendre 4,7 literrel, 4,3 literrel beérte, a kevésbé vadul vezető kollégák 3,1-3,8 literes átlagokról számoltak be. Nem nagyon hittem nekik, aztán a Firenzébe vezető 30 kilométeres utolsó próbaúton 2,9 litert fogyasztott 100 kilométerenként. Sportmódban, klímával és tempósan vezetve. Azért ez durva…   Technikai finomságok Először Toyota modellben a két akkumulátorcellás torony egymás mellett, a padló szélességében, hosszirányú elrendezésben helyezkedik el a hátsó ülések alatt. A többi Toyota hibrid modell párhuzamos elrendezést használ, ami több hosszanti helyet igényel. A hűtőrendszert is átalakították. A hűtőventilátor, amely általában közvetlenül az akkumulátor mellett található, most a hátsó ülés alá került. Ez az új megoldás nemcsak optimalizálja az utasteret, hanem két légáramot is létrehoz az akkumulátor irányába, ami hatékony hűtést biztosít. A kiegészítő (12 voltos) akkumulátort is a csomagtartó alá helyezték.   Az elektromos hajtáslánc integrálásához új vezetékrendszerre is szükség volt. Ez lehetőséget teremtett teljesen új elektronika – többek között új elektronikus vezérlőegységek (ECU) – bevezetésére, a korábbi generáció alkatrészeinek átvétele nélkül. A rendszer teljesítményének javítása és a hibrid integrálása mellett ez a lépés lehetővé tette egy héthüvelykes vezetőoldali műszeregység bevezetését is. A kialakítás változásai lehetővé tették a légkondicionáló rendszer teljes cseréjét egy továbbfejlesztett verzióra. Ez elérhetővé tette a kétzónás klímaberendezés bevezetését az első sorban a magasabb felszereltségi szinteken.   Fordulási sugara  4,7 méter. Az első futómű MacPherson rugóstagos, a hátsó csatolt lengőkaros. 17 és 18 hüvelykes,  csiszolt felületű könnyűfém keréktárcsákkal is rendelhető. A zajcsillapítás jól sikerült, kipróbált csúcsfelszereltségű modellek menetzaja csendes.   Sok újrahasznosított műanyagot és szövetet használtak fel, például az újszerű ülésanyagokhoz, de alkalmaztak több mint 40 százalékban növényi eredetű PVC-ből készül, fa-kraft cellulóz melléktermékeket, valamint a boriparban keletkező parafaforgács-hulladékot és újrahasznosított PET-et. Állati eredetű bőrt nem használnak sehol az autóban.   Aygo X GR Sport Azok számára, akik merészebb, sportosabb megjelenést szeretnének, az Aygo X - történetében először - GR Sport változatban is rendelhető. Ez áthangolt futóművel és direktebb kormányzással, valamint jellegzetes külső stíluselemekkel rendelkezik. A modell stílusos és egyedi jellegét elegáns fahéj, jázmin, tárkony és levendula árnyalatok fejezik ki. A GR Sport változat esetében mustár szín is elérhető. A lengéscsillapítók és a tekercsrugók speciális hangolása javítja a kezelhetőséget azáltal, hogy csökkenti a karosszéria dőlését, míg az áthangolt elektromos szervokormány élesebb reakciókat biztosít. Ezeket a fejlesztéseket kifejezetten a  vezetési élmény érdekében hajtották végre, miközben megőrizték a városi utakon való kényelmes utazást.  Az első hűtőrácsot a GR család járműveinek jellegzetes G-mintás rácsozása emeli ki. A csiszolt felületű könnyűfém keréktárcsák hangsúlyozzák a magabiztos megjelenést. Az utasteret fekete és szürke díszítések, valamint a GR logó hímzése emeli ki.   A magasabb felszereltségi szinteken, beleértve a GR Sport modellt is, 10,5 hüvelykes, nagy felbontású érintőképernyős multimédiás rendszer áll rendelkezésre. Az egyéb felszereltségi szinteken 9 hüvelykes képernyő tartozik az alapfelszereltséghez. A felárért megvásárolható JBL audiorendszer négy hangszóróból és a csomagtartóba szerelt nagy méretű mélynyomóból szól - elég jól. Az Apple Car Play vezeték nélkül működik, felárért hatékony töltőpad rendelhető. Alkalmazásban digitális kulcs konfigurálható, amely a jármű zárásához és nyitásához, valamint a motor indításához használható.   Hangsúlyos védelem A biztonság minden Toyota modellnél, legyen az nagy vagy kicsi, elsődleges fontosságú, ezért a megújult Aygo X is kategóriájának legjobb biztonsági és vezetéstámogató asszisztens csomagjával érkezik – akárcsak eddig –, köszönhetően a Toyota Safety Sense technológiának, amely az alapfelszereltség része. Az új Aygo X egy frissített ütközést megelőző biztonsági rendszerrel is rendelkezik, amely segít csökkenteni a balesetek kockázatát. Az elülső monokuláris kameraérzékelő és a milliméteres hullámhosszú radarérzékelő segítségével javult a motorosok, a szembejövő járművek és a gyalogosok észlelésének képessége a kereszteződésekben. Ha a rendszer kanyarodás közben ütközésveszélyt érzékel, automatikusan hang- és vizuális figyelmeztetést ad. Ezzel párhuzamosan az ütközést megelőző fékasszisztens bekapcsol, hogy extra fékerőt biztosítson a fékpedál lenyomásakor. Ha a frontális ütközés kockázata rendkívül magas, a fékek automatikusan aktiválódnak. További megelőző támogatást nyújt egy másik új biztonsági funkció, a véletlen gyorsítást megakadályozó rendszer, amely korlátozza a hirtelen gyorsulást alacsony sebességnél, ha ütközésveszélyt észlel. Eközben az új vészhelyzeti kormányasszisztens reagál hirtelen manőverek esetén, hogy elkerülje az akadályt, javítva a jármű stabilitását és megakadályozva a sávelhagyást. A közúti tábla felismerő rendszert továbbfejlesztették, hogy a vezető egy gombnyomással beállíthassa a sebességkorlátozót a közlekedési táblák információihoz igazítva.   Az automatizált, alkalmazkodó sebességtartó frissült, teljes funkcionalitással, hogy az autópályán való vezetés még kényelmesebb legyen. A kormányon található gomb egyetlen érintésével a rendszer fenntartja a kívánt sebességet és a követett járművekkel való távolságot. A sebességet ennek megfelelően szabályozza, és szükség esetén teljesen leállítja a járművet. Kép és szöveg: Biró Csongor