Használtteszt – Mercedes-Benz B osztály (W245) B200 CDI
2025.11.10.
Magasabbra, nagyobbat
2005-ben egy új kategória jelent meg. A magas üléspozíciójú, ötüléses prémium egyterűek piacában látta a potenciált a Mercedes, ezért bedobta magát, és kijött a B-osztállyal. Kérdés, hogy számít-e bárkinek ebben a kategóriában, hogy csillagot toljon maga előtt (ami nem mellesleg nem is látszik vezetés közben), vagy inkább vesz valami hasonló méretű, szintén megbízható, de olcsóbb típust. Minden esetre a Mercedes kitart mellette, hiszen jelenleg is kapható (közel 14 millió forintért), és a második generációjának van hazai vonatkozása is, mert a kecskeméti gyárban készült. Az első generáció 2004-2011 között volt gyártásban, és egy fészliftet élt meg. A második széria már sokat javult minőségben, és formavilága is nagyobb körben tetszetős, nálunk „rendőr Merciként” elhíresült, és 2018-ig gyártották. A harmadik jelenleg is futó széria pedig már korunk Mercedeseihez igazodott, és akár félautomata vezetési rendszerrel is megkapható.
Mit mutat az autó?
Ízlések, és pofonok szokták mondani, az viszont biztos, hogy ez a forma nem jön elő álmaiban, és nem hiszen, hogy sok gyerek falán megjelenne poszterként. Egy teljesen átlagos design, elölről Mercedes próbál lenni, de ebben a buszlimuzinos formában nem is jönnek ki a klasszikus, a márkára jellemző arányok, és formanyelv. Oldalról szép a kilincsek alatt futó él, de máris ott van mögötte a hátsó kerékjárati ív domborítása, ami annyira esetlen a fölötte hagyott nagy lemezzel, hogy valahogy keresni kell rá a megfelelő szavakat. És még nem is említettem meg a hátsó nézetet: a lámpák, és a far kiképzés egyáltalán nem sikerült kívánatosra, inkább esetleges, szóval egyezzünk ki újra az átlagos design-ban. A belső is a szokásos Mercedeses elemekből építkezik. A szendvicspanelnek hála magasan ülünk, mindent jól körbelátunk, és a nagy ablakfelületeknek hála egyáltalán nincs bunker érzésünk vezetés közben.
A motor, és futómű jó, az automata a szűk keresztmetszet
Az autót jó vezetni, a motor hangja kulturált, és nem tolakodó a jelenléte. A kormány átmérője nagy, és elég erősen szervózott, így könnyen irányíthatjuk a járművet szűk manővereknél, bár a fordulókör nem kiemelkedő ennek ellenére nem élhetetlen a szűk belvárosi parkolóhelyekre manőverezésnél sem. A 140 lóerős, 103 kilowattos négyhengeres dízel teljesen átlagos dinamikával mozgatja a harminc kiló híján 1,5 tonnás gépkocsit, így éppen tíz másodperc alatt egy kicsivel gyorsulhatunk százra. A vezetési élményről felesleges szót ejteni, ez az autó azért készült, hogy Mercedeses kényelemben, és a CVT váltónak köszönhetően a sofőrtől még az átlagosnál is kevesebb gépészkedést igényelve vigyen el bennünket célunkig. Erre tökéletes, bár az automata váltó végleg kiírt minden vezetési élményt, ráadásul nem veszélytelen, mert a vezérlő egysége meghibásodhat, aminek javítása költséges. És azt sem szabad elfelejteni, hogy nem élettartam garanciás a váltóolaj. Tehát a kényelemért cserébe több karbantartásra kell készülni.
Milyen használtan, és mire kell figyelni?
Ahhoz képest, hogy a legtöbb B osztály a huszadik életévét tapossa, egész sok belőle a rendben lévő műszaki állapotban, és vállalható esztétikával futó autó, tehát szépen öregszenek, és tartósak a beltéri anyagok. Oda kell figyelni viszont a rozsdára, mert az elég sok autót veszélyeztethet, a javítása meg elég költséges. Ezt leszámítva minden kiszámíthatóan működik, komolyabb elektronikai vagy motorikus hibák ritkán jellemzőek. Persze minden használatbavételt egy nullrevízióval kell indítani, tehát a stabil, és kiszámítható üzemeltetéshez ez legyen az első lépcsőfok! Azután viszont csak a szokásos dologra kell figyelni, az üzemi folyadékok frissítésére, és a használatban tönkrement alkatrészek kicserélésére. Nagy panasz nincs a kétezres dízelmotorra, a kínálat legoptimálisabb választása, jó fogyasztásával, és kedvező károsanyag kibocsátási értékével. A kopó-fogyó alkatrészek közül a féktárcsák tudnak jobban kopni az átlagnál, erre is érdemes figyelni, vásárlásnál is alkualap lehet, ha felfedezzük, hogy válla van valamelyik tárcsának.
Nem érdemes kapkodni a vétellel
A teszt megírásának idején kicsivel több mint háromszáz B osztályt hirdetnek a legnagyobb ezzel foglalkozó portálon. 130 és 170 a benzines, és dízel arány. Minket csak az első generáció érdekel, amitől markánsan le is csökkent a kínálat kevesebb mint 120 darabra, viszont jól kirajzolódnak az árak, mert a legolcsóbbakat 1,5 millió forint alatt is megkaphatjuk, míg a kínálat tetején 2-2,5 millió között már a faceliftes, felszereltebb, és kevesebb kilométert futott darabokat találhatunk. Érdemes nem elsietni a vásárlást, főleg, ha konkrét elképzeléseink vannak az extrákról, a Mercedesnél ugyanis mindenért kőkeményen fizetni kellett, így egy bézs belső, egy navigáció, vagy egy tetőablak ritka esetben lesz meg egyszerre egy autóban. Hogy mit kaphat helyette az, aki még gondolkodik az MPV kategóriában? Sok mindent: akár egy második generációs Tourant, vagy Zafirát, esetleg C-Maxot. De választhat a japán körül is: Corolla Versot, vagy Mazda 5-öt. Ugye, hogy ebben a mezőnyben már világít a kínálatban a csillag? Van is benne csipetnyi különcség, sok-sok Mercedeses részlet, és az anyagminőség, és tartósság, ha nem is W124-es magasságokban, de évtizedek után is állja a sarat, persze csak akkor, ha az autónak előttünk nem tulajdonosai, hanem gazdái voltak. Csodaszer tehát itt sincs, alaposan nézzük meg, hogy milyen lovat akarunk, és ha megvan, akkor ne sajnáljunk a pénzt egy alapos, vásárlás előtti átvizsgálásra sem.
Hamis rendszám, hiányzó engedély, drog a szervezetben
2025.11.10.
November 6-án a kora hajnali órákban állítottak meg a rendőrök Győrben, a Vadgesztenye utcában egy zöld színű Suzuki személygépkocsit. A közúti ellenőrzésekor megállapították, hogy a jármű rendszáma egy piros színű Suzukihoz tartozik, a sofőr pedig nem rendelkezik érvényes vezetői engedéllyel, ezért a helyi rendőrkapitányságra előállították. A 25 éves fiatalembernél elvégzett drogteszt amfetaminra és metamfetaminra pozitív jelzést mutatott, így a nyomozók egyedi azonosító jellel visszaélés bűntette és kábítószer birtoklás vétsége miatt gyanúsítottként kihallgatták.
Mit érdemes tudni az Omoda/Jaecoo T1X padlólemezéről?
2025.11.10.
Meglepő gyorsasággal vették be a budapesti látképet a különböző Omoda és Jaecoo modellek, amik látszólag hasonló dimenziókkal és targetálással érkeztek meg az európai piacokra. Nem csak úgy tűnik, de tényleg ugyanarra a T1X padlólemezre épül az összes modelljük, kezdve a korai Omoda 5, majd későbbi 9 modellekkel, egészen a mára jól ismert Jaecoo 7-en át a most kiplakátolt Jaecoo 5-ig. Én pedig épp első Jaecoo teszthetemre készülök, szóval a saját felzárkózásom miatt is elkezdtem utána nézni ennek a T1X padlólemeznek, és gondoltam a tanultak másnak is hasznosak lehetnek.
Míg a Jaecoo 7 csak 4,4 méter hosszú, addig az Omoda 9 már 4,9 méteres. Összesen három európai autó kategóriát ölelnek át, mégis ugyanazokra az alapokra épülnek. Persze ez nem ismeretlen az európai gyártóknál sem, elég csak a Volkswagen MQB padlólemezére gondolni, vagy a Stellantis CMP-jére. Ma már lehet úgy moduláris alapokat gyártani, hogy az ne menjen érdemben a minőség rovására egyetlen kategóriában sem, és erre egész korán felült a Chery is, ugyanis már 2016 augusztusában bevezették a T1X alapokat a Strategy 2.0 korszakban.
Már eredetileg SUV-k alá szánták, egy precízen targetált mainstream vásárló csoportnak, a fejlesztéshez pedig bevonták a Jaguar-Land Rovert és a Qorost is. A tengelytáv 2560 mm és 2800 mm között változtatható, akár három üléssor kiszolgálására, a legfontosabb fejlesztési szempontok között pedig szerepelt a magas fejtér és az átlagosnál jobb terepképességek. Úgy, mint nagyobb hasmagasság (akár 19 cm), jobb belépő és kilépő terepszögek. Az egyetlen fix távolság az első tengely és a kormányoszlop között van, de a kabin kialakítással már elég szabadon tudnak garázdálkodni.
Már 2016-ban aktív intelligens hűtőrács rostélyokkal fejlesztették, elsősorban turbómotorokhoz, kétcsatornás lengéscsillapítókkal. A fejlesztéshez számtalan tehetséges mérnököt behúztak a BMW-től, a GM-től és a Fordtól is, ők feleltek például a motorok és váltók kidolgozásáért is. Nem véletlenül vonzóak az európai szemünknek a legfrissebb Omoda és Jaecoo modellek, ugyanis tényleg európai szakértők rajzolták őket, az első ilyen modellük pedig a Tiggo 7 volt, ami 2017-ben indult világkörüli útjára.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Mazda veszteséggel zárta az első fél évét
2025.11.10.
A Mazda Motor Corporation eredménybeszámolója szerint az anyavállalat tulajdonosaira jutó nettó vesztesége 45,284 milliárd jen volt szeptember végéig, folyó pénzügyi éve első hat hónapjában, az egy évvel korábbi 35,334 milliárd jen nettó nyereség után.
Fotó: Mazda
A Mazda féléves üzemi vesztesége 53,879 milliárd jen volt az egy évvel korábbi 103,048 milliárd jen üzemi nyereség után.
A vállalat bevétele a folyó pénzügyi év első felében 6,5 százalékkal, 2238,5 milliárd jenre csökkent.
A 2026. március 31-én végződő pénzügyi év első hat hónapjában a globális értékesítési volumen 609 ezer volt, ami 3,3 százalékos visszaesést jelent éves bázison.
A folyó pénzügyi évben a Mazda arra számít, hogy az anyavállalat tulajdonosaira jutó nettó nyereség 82,5 százalékkal, 20 milliárd jenre csökken, míg a nettó árbevétel várhatóan éves szinten 2,4 százalékkal zsugorodik.
MTI
Töltőpontokra épül a jövő – Németország új elektromobilitási mesterterve
2025.11.10.
A programot Patrick Schnieder, Németország szövetségi közlekedési minisztere mutatta be, aki szerint a dokumentum „az elektromobilitásra való átállás kulcsfeltételét teremti meg mindenki számára”. A masterplan öt stratégiai pillér mentén 40 konkrét intézkedést tartalmaz – ezek a kereslet ösztönzését, a befektetések növelését, a töltőhálózat fejlesztését, a villamosenergia-rendszerbe való integrációt és a szabályozási környezet modernizálását célozzák.
A német kormány egyértelmű üzenetet fogalmaz meg: az elektromos közlekedés nem egy iparág, hanem össznemzeti ügy, amelyben minden szereplőnek – államnak, önkormányzatoknak, vállalatoknak és a lakosságnak – együtt kell működnie. Az egyeztetések már zajlanak a szakmai szervezetekkel, a végleges verziót pedig még idén szeretnék elfogadni.
Töltés a társasházakban – új támogatások jönnek
A mesterterv egyik legfontosabb eleme a lakossági és társasházi töltési infrastruktúra fejlesztése. A német kormány pénzügyi ösztönzőkkel segítené, hogy az elektromos autók ne csak az utcán, hanem a garázsokban, mélygarázsokban és parkolóházakban is tölthetők legyenek. Ezzel párhuzamosan a tervek szerint növelik a mozgáskorlátozottak számára is hozzáférhető töltőpontok számát, és kiemelt figyelmet kapnak a gyors töltőállomások a teherautók számára az autópályák mentén. A cél: egységes, országos lefedettségű, megbízható töltőhálózat, amely nemcsak az elektromos személyautókat, hanem a nehézgépjárműveket is kiszolgálja.
Okos hálózat, stabil ellátás
A tervezet nagy hangsúlyt fektet az energetikai integrációra. A hálózatüzemeltetőknek online eszközön keresztül kell majd információt adniuk kapacitásaikról és igényeikről a töltőszolgáltatóknak, hogy elkerülhető legyen a túlterhelés. Ennek aktualitását jól mutatja, hogy 2024 óta a német áramszolgáltatók ideiglenesen korlátozhatják a töltőpontok áramellátását, ha az elektromos hálózat stabilitása ezt megköveteli. A közlekedés és az energiaszektor összekapcsolása tehát elkerülhetetlen. A cél egy rugalmas, valós idejű kommunikációra képes rendszer, amely egyszerre védi a hálózatot és biztosítja a felhasználók kényelmét.
A kulcs az energia- és a közlekedési szektor együttműködése (kép: evcandi, Dreamstime)
Kétirányú töltés – az autó mint energiatároló
A dokumentum külön fejezetet szentel a kétirányú töltésnek, amely lehetővé teszi, hogy az elektromos autók akkumulátorai ne csak energiát vegyenek fel, hanem vissza is tápláljanak a hálózatba. Így az autó egyfajta mobil energiatárolóként működhet, amely támogatja az otthoni energiafogyasztást vagy akár a közüzemi hálózatot.
A német közlekedési minisztérium célja, hogy a jövőbeli támogatási programokban külön soron szerepeljen a kétirányú töltési technológia bevezetése, beleértve az ehhez szükséges szabályozási és adózási keretek kialakítását is. A modell új távlatokat nyit az energiaszektorban: több millió jármű közösen képes lehet kiegyensúlyozni a hálózati terheléseket, ezzel segítve a megújuló energiaforrások hatékonyabb felhasználását.
Közös cél: elérhető, fenntartható elektromobilitás
A mesterterv tehát nemcsak műszaki dokumentum, hanem politikai és társadalmi üzenet is: Németország nem csupán követni, hanem vezetni akarja az elektromobilitás forradalmát. A cél egy olyan ökoszisztéma, ahol a töltés nem akadály, hanem a mindennapi közlekedés természetes része.
Magyar párhuzam
Magyarországon jelenleg mintegy 4 000 nyilvános töltőpont működik, miközben a kormányzati előrejelzések szerint 2030-ra 200 ezer elektromos jármű lehet forgalomban. A hazai szabályozás és támogatási rendszer egyre inkább ebbe az irányba mozdul, de a német példa jól mutatja, hogy a siker kulcsa az összehangolt infrastruktúra-fejlesztés és az energiaágazattal való szoros együttműködés.
A jövő közlekedése nem csupán autóipari kérdés. A töltőpontok ma már az energiafüggetlenség, az innováció és a klímacélok alapjai is. Németország új mesterterve pedig megmutatja, hogyan lehet ezt nemzeti szinten, hosszú távú stratégiával megvalósítani.
Forrás: Traffic Technology International – David Arminas: “Germany presents charging infra masterplan”, 2025. október
Nyitókép: motoringtrends.com
10 millió forinttal támogatta az elmúlt években a Pesterzsébeti Mentőállomás munkáját a Knorr-Bremse Budapest
2025.11.10.
A Knorr‑Bremse Vasúti Jármű Rendszerek Hungária Kft. immár hat éve támogatja pénzadománnyal a XX., XXI. és XXIII. kerületek sürgősségi ellátásának fejlesztését. A Pesterzsébeti Mentőállomással folytatott együttműködés keretében a vállalat eddig 10 millió forint értékben járult hozzá ahhoz, hogy hatékonyabb betegellátást biztosíthassanak az itt dolgozó életmentők. Az adományoknak köszönhetően – melyeket részben eszközbeszerzésre, részben a munkakörülmények javítására fordítottak a mentőállomás szakemberei – gyorsult a mentés, javult a betegellátás minősége, valamint korszerűbbé vált az állomás berendezése is.
Az idei támogatás keretében a munkakörülményeket javító eszközök beszerzését finanszírozta a vállalat 2 millió forint értékben.
Az együttműködés megvalósulását ezúttal is az Országos Egyesület A Mosolyért Közhasznú Egyesület segítette. Az adomány felhasználásáról Szappan Szilárd, a XXI. Kerület és Környéke Mentőalapítványa Közhasznú Alapítvány kuratóriumi elnöke számolt be a november 5-ei átadó ünnepségen, melyen részt vett Nagy Tamás, a mentőállomás vezetője és Dr. Horváth Ákos, a Közép-magyarországi Regionális Mentőszervezet igazgatója is.
„A nagyvállalati felelősséget mi abban látjuk, hogy az embert, a helyi közösségeinket helyezzük a fókuszba. A Knorr-Bremse a világ egyik vezető vasúti és haszongépjármű fékrendszer fejlesztője és gyártója. Globálisan vagyunk jelen és globális a hatásunk. A nap elején, napközben és a nap végén azonban egyének utaznak a metrón. Férfiak és nők vonatoznak, metróznak és gyerekek mennek haza villamossal az iskolából. A Pesterzsébeti Mentőállomossal az emberi történetekben osztozunk. Mindennapi munkánkkal számos ember hétköznapjának vagyunk a részesei, az alakítói. Ezek a mi közös történeteink, az idő múlásával pedig az emlékeink. A támogatásunk során megvalósult fejlesztések több mint 500 000 ember ellátásának minőségét támogatják nap mint nap” – fogalmazott az adomány átadása kapcsán Veres László, a Knorr-Bremse Budapest ügyvezető igazgatója.
Szappan Szilárd, a XXI. Kerület és Környéke Mentőalapítványa Közhasznú Alapítvány kuratóriumi elnöke az együttműködés kapcsán kiemelte, hogy az elmúlt hat év következetes támogatása révén a vállalat nem csupán a mentőállomás dolgozóinak mindennapi munkáját könnyítette meg, hanem hozzájárult ahhoz is, hogy a helyi közösség biztonságosabb és gyorsabb sürgősségi ellátáshoz jusson. Az idei támogatással kapcsolatban azt hangsúlyozta ki, hogy az új bútorzat hozzájárul a munkakörnyezet fejlesztéséhez, valamint ahhoz, hogy a mentőegységek biztonságos és higiénikus körülmények között készülhessenek fel a napi feladatokra.
Új rendszer előzheti meg a baleseteket a szlovákiai vasutakon
2025.11.10.
Szakértők üdvözlik a kezdeményezést, ugyanakkor figyelmeztetnek: ez csupán az első lépés a biztonságos vasutak felé vezető hosszú úton. A Szádalmás (Rozsnyói járás) közelében történt baleset ismét rávilágított a szlovák vasúti infrastruktúra legsúlyosabb hiányosságaira és az elmaradt modernizációs beruházásokra.
Illusztráció: Wikipedia
A szakemberek szerint az ETCS rendszer képes lenne megakadályozni az ilyen ütközéseket, mivel veszély esetén automatikusan megállítja a vonatokat – de csak akkor, ha a rendszer teljes körűen ki van építve.
„Szlovákiának mindent meg kell tennie azért, hogy a vasúti közlekedés biztonságos legyen, és hasonló balesetek többé ne forduljanak elő” – mondta Denisa Žiláková, a közlekedési minisztérium államtitkára.
„Az ETCS nemcsak a biztonságot és a gördülékenységet növeli, hanem gazdasági előnyt is jelent, mivel a határátlépéskor nem kell mozdonyt cserélni – ugyanaz a jármű folytathatja az útját külföldön is” – tette hozzá Miroslav Hopta, a ZSSK Cargo igazgatósági tagja.
Ivan Bednárik, a Szlovák Vasúttársaság (ŽSR) igazgatója rámutatott: „A Cseh Köztársaságban már kötelező az ETCS-rendszer használata azon a szakaszon, amely közvetlenül kapcsolódik a mi vonalunkhoz a közös határon.” A fejlesztést az Európai Unió finanszírozza, amely 29 személyszállító mozdony és 23 teherszállító jármű ETCS-rendszerrel való felszerelését támogatja.
Szlovákia összesen 135 millió eurót kap az EU CEF (Connecting Europe Facility) programjából, amelyet az elkövetkező években vasútbiztonsági fejlesztésekre, köztük az ETCS kiépítésére és új gépek beszerzésére fordítanak.
Ütemterv szerint halad a Rába győri csarnokának korszerűsítése
2025.11.10.
Fotó: Facebook/Rába
A Rába győri Központi telephelyének legnagyobb, 67.000 m²-es csarnokán már jól látható az előrehaladás: a tető egy része már megújult, a korszerűsítési munkálatok pedig folyamatosan zajlanak.
A fejlesztés kulcsszerepet tölt be a telephely megújulásában, hiszen nemcsak a csarnok szerkezeti állapotát erősíti, hanem hosszú távon hozzájárul az energiahatékonyság növeléséhez és az üzemelés fenntarthatóbbá tételéhez is.
A tetőszerkezet korszerűsítése nem áll meg: a munkaterületen napról napra látványosabb az előrehaladás.
A Lexus további három évvel meghosszabbította a partneri szerződését az ATP-vel
2025.11.10.
A Lexus november 6-án bejelentette, hogy folytatja sikeres együttműködését a nemzetközi profi férfi versenyeket szervező ATP-vel egy további hároméves partnerség keretében. 2026 és 2028 között a japán autógyártó ismét a legrangosabb nemzetközi versenysorozat, az ATP Tour hivatalos autós partnere és platinapartnere lesz, építve a két éve tartó jó kapcsolatra. Az innováció szelleme és az emlékezetes élmények megteremtése iránti szenvedély hajtja a Lexust, amely egyedi vízióját – az érzelmek, az elegancia és a teljesítmény harmonikus találkozását – hozta el a tenisz világába. Ez a partnerség tükrözi azokat az értékeket, amelyek a Lexus-vásárlók számára a legfontosabbak: a kifinomult teljesítmény, a személyes választási lehetőségek és a kiválóság iránti elkötelezettség – mind az úton, mind a teniszpályán. A Lexus és a legrangosabb teniszversenyek együttműködése olyan szinergiákban is megnyilvánul, mint a kiválóság és az eredmények iránti elkötelezettség, amely a részletekre való odafigyelésen és a folyamatos fejlesztésen alapul.
A Lexus azt is megerősíti, hogy hivatalos autós partnerként és platinapartnerként szerepel majd a 2025. november 9. és 16. között, Torinóban rendezendő Nitto ATP Finals versenyen, a szezon csúcspontjának számító világbajnokságon, amelyen a világ nyolc legjobb férfi egyes játékosa és párosa méri össze az erejét. A Lexus kulcsszerepet játszott és játszik a jövőben is a világbajnokság előtti utolsó 1000-es versenyen, a fedett pályás Rolex Paris Mastersen is, mint a torna hivatalos autószállítója. Az autógyártó ezután is segíteni fogja a rajongók tájékozódását és elköteleződését a tenisz iránt a játékosok egymás elleni eredményeit részletező ATP Head2Head névadó szponzoraként is.
Természetesen a hibrid hajtásláncok szakértőjeként a Lexus kizárólag elektrifikált járművekből álló flottát biztosít a szponzorált eseményeken a játékosok, az ATP tisztviselők és a vendégek szállítására. Mint közismert, az öntöltő hibrid, plug-in hibrid és teljesen elektromos modellek széles portfóliójával rendelkező japán prémiummárka az elektromos átállás egyik élharcosa, ami szoros összhangban van az ATP Tour fenntarthatósági ambícióival az ATP Serves és az ENSZ Sports for Climate Action programjai keretében, amelyek 2040-re a nettó zéró károsanyag-kibocsátást célozzák meg.
Az egyelőre 2028-ig biztosított ATP-Lexus partnerség helyi szponzorációt is biztosít néhány kisebb ATP Tour-versenynek és az összes nagynak 2026 folyamán. Emellett a Lexus a jövőben is támogatni fog számos WTA (profi női tenisz) és ATP Challenger Tour eseményt a Brit Tenisz Szövetséggel (LTA) kötött partnerségén keresztül.
„A Lexus ATP Tourral kötött partnersége tükrözi a kiválóság, a precizitás és a szenvedély iránti közös elkötelezettségünket – olyan értékeket, amelyek mélyen rezonálnak márkánkkal. Elektrifikált portfóliónkon keresztül olyan választékot kínálunk, amelyek a luxust személyes élménnyé teszik, tökéletesen összhangban a világszínvonalú tenisz szellemiségével” – mondta Andre Schmidt, a Lexus Europe vezetője.
„A Lexus egy olyan partner, amely valóban értéket ad hozzá a Tourunkhoz. Amióta elkezdtük közös utunkat, valódi elkötelezettséget mutattak a tenisz iránt – magasabb szintű élményeket biztosítanak a játékosainknak és munkatársainknak a kulcsfontosságú eseményeken, és segítenek előmozdítani fenntarthatósági erőfeszítéseinket az ATP Serves programon keresztül. Ez a céltudatos megközelítés teszi ezt a partnerséget kiemelkedővé. Büszkék vagyunk arra, hogy erre építhetünk tovább” – tette hozzá Eno Polo, az ATP vezérigazgatója.
Fotó: Lexus
A Bakonyban futtattuk meg a Suzuki első elektromos autóját, az eVITARÁT
2025.11.10.
Az újdonság a hazai újautópiac legnépszerűbb típusának, az ikonikus Vitarának zéró károsanyag-kibocsátású változata, amely a SUV-élményt jól ötvözi a legkorszerűbb elektromos technológiával. Ezt bizonyította is az autó a kétnapos, közúti és tereppróbás programon.
„Az eVITARA megjelenése hatalmas mérföldkő, ez a modell új mércét állít a SUV-ok következő generációja számára. A fejlesztés során arra törekedtünk, hogy megőrizzük a Vitara megbízhatóságát és terepjárós karakterét, miközben olyan modellt alkossunk, amely egyszerre kínál könnyed kezelhetőséget, vezetési élményt és zéró károsanyag-kibocsátású technológiát. Bízunk benne, hogy az új modell már első évében meghatározó szereplővé válik az elektromos SUV-ok piacán” – mondta Varga András, a Magyar Suzuki Zrt. marketingvezetője.
„Az eVITARA a Suzuki megbízhatóságát testesíti meg az elektromos járművek korszakában, olyan fejlett technológiákkal, mint a HEARTECT-e platform és az új ALLGRIP-e, amelyek kompromisszumok nélküli teljesítményt nyújtanak a kezelhetőség, a stabilitás és a biztonság terén. Ezek az innovációk a Suzuki járművek jövőjét is formálják” – mondta Sumio Ono, az eVitara fejlesztéséért felelős, Japánból érkező főmérnöke a zirci prezentáción.
A szakembert előadása után mindenről lehetett kérdezni, és velünk tartott a tereppróbán is, ahol a tapasztaltabb szakújságírók felvetéseit, kritikáit is türelmesen meghallgatta. Az arra érdemesnek tartottakat rögzítette is. Az új elektromos változat egyébként egyetlen gyárban, Indiában, Gudzsarátban készül.
A 49 vagy 61 kWh-s lítium-vas-foszfát akkumulátor WLTC 4 szabvány szerint akár 428 kilométeres hatótávot biztosít, gyorstöltéssel pedig 45 perc alatt 80%-ig lehet „feltankolni”. Az akkupakk egyébként attól a kínai cégtől érkezik, amely a Szegeden gyárat építő a BYD-nek is beszállítója. A Suzuki a technológia és a töltési sebesség tekintetőben is mindent megfontolt, a prezentáción hangsúlyozták, a várakozások szerint így strapabíróbb és hosszabb élettartamú az akkumulátor.
A vásárlók 2WD és összkerék-meghajtású változatok közül választhatnak. A Suzuki a legendás AllGrip technológiáját az eVITARA duálmotoros, elektronikusan vezérelt rendszer formájában adaptálja az új modelljére. A Toyotával és Daihatsuval közösen fejlesztett padlólemez új generációja lehetővé teszi egy nagyméretű akkumulátorpakk beépítését, amely egyúttal a karosszéria vázának részeként is funkcionál.
Az akkumulátorpakk a padló alatt kapott helyet, ennek köszönhetően alacsonyan van a jármű súlypontja, amely hozzájárul a jó menetstabilitáshoz. Az akkumulátorház merev szerkezeti elemként való beépítése a padlóba a menetzajra is jótékony hatással van, a hangszigetelő terelőlapok és hőszigetelt üvegek alkalmazása is csökkenti a menetszél okozta zajokat. Az autó a valóságban is csendes.
A belső kialakítás tetszetős, a kétküllős kormánykerék mellett az új integrált kijelzőrendszer egyesíti a 10,25 colos digitális műszeregységet és a 10,1 colos infotainment kijelzőt egyetlen egységbe. A rendszer Apple CarPlay és Android Auto támogatással, valamint WiFi- és Bluetooth-csatlakozással működik, intuitív, gyors reagálású felhasználói felülettel. Mellette a legfontosabb, leggyakoribb funkciók hagyományos gombokkal, illetve a kormányról is kapcsolhatók.
Az eVITARA számos fejlett biztonsági és vezetéstámogató funkcióval rendelkezik, ilyen többek között a kombinált érzékelős vészfékasszisztens (DSBS II), a sávelhagyást megelőző (LDP) és sávtartó asszisztens (LKA), a másodlagos ütközést elkerülő rendszer, az adaptív tempomat (ACC), a forgalmi jelzéseket felismerő (TSR), a holttérfigyelő (BSM) és a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető funkció (RCTA). Az eCall és a vezetőfigyelő (DMS) a biztonság magasabb szintjét nyújtják, miközben az új Adaptív Távolsági Fényszóró Asszisztens (AHS) automatikusan igazítja a világítást az aktuális forgalmi viszonyokhoz.
A bakonyi menetpróbán ebből többet használtunk is, illetve működött a háttérben. Az ütközést elkerülő rendszer például ránk is szólt, talán túl óvatosra hangolva figyelmeztetett arra, amit egyébként tökéletesen láttunk. Konvojban haladtunk a crossoverekkel, a tempót nem volt nehéz tartani, köszönhetően a felvezető autóban ülő tapasztalt instruktornak. Az eVITARA irányíthatósága, egyenesfutása és kanyarstabilitása korrekt, a legújabb Suzuki jól autózható.
Az elérhető, de még biztonságos kanyartempót volt időm és alkalmam tesztelni. Utastársam és kollégám ugyanis egy kitűnő minőségű aszfalttal borított, gyönyörű őszi erdőben futó szerpentinen kiszállt mellőlem és megkért, hogy segítsek a digitális „tartalomgyártásban”. Egy rövidebb szakaszon háromszor is megismételtem a gyorskört, az eVitara simán az úton maradt forszírozott tempó mellett is.
Terepen is biztonságosan irányítható az autó, amit megtapasztalhattunk, amikor lekanyarodtunk a mezőre, illetve bementünk az erdőbe. Az esős, saras részen, a dagonyákban sem esett zavarba, szépen korrigált mindent. Köszönhetően annak is, hogy az instruktor a „szánkba rágta”, ha bizonytalannak érezzük az autót, tartsuk a lábunkat a pedálon, a többit a rendszer megoldja, vagyis kihúzza a kátyúból a kocsit.
Az eVITARA Suzuki Connect rendszerével a felhasználó teljes kontrollt kap autója felett, bárhol is legyen. Az alkalmazáson keresztül a távolról is ellenőrizhető a jármű állapota, az akkumulátor töltöttsége, valamint a hatótáv. A rendszer figyelmeztet az alacsony töltöttségre, értesít a töltés befejezéséről, és lehetővé teszi a töltés és a klíma időzítését.
A modell többféle egy- és kéttónusú fényezéssel is elérhető, köztük olyan árnyalatokkal, mint az égszínkék vagy a sötét mohazöld gyöngyházmetál. A tágas utastér mellett az akár 1052 literig bővíthető csomagtér is variálható. A modell három felszereltségi szinten - GL, GL+ és GLX - érhető el.
A belépőmodell a legkisebb, 49 kWh-s akkumulátorral, elsőkerékhajtással és GL felszereltséggel, valamint MySuzuki kedvezménnyel 12,9 millió forintról indul. A nagyobb, 61 kWh-s akkuval, 128 kW teljesítményű motorral, összkerekes rendszerrel, GLX csomaggal szerelt modell kedvezményes ára 16,7 millió forint.
A Suzuki és a szerző fotói
Céginformáció: A Magyar Suzuki Zrt.-t 1991-ben alapították, és azóta is a japán anyavállalat egyetlen európai gyártóegysége. A cég partnereinek, beszállítóinak, valamint a 78 tagú országos márkakereskedői hálózatának köszönhetően hozzávetőlegesen 10 ezer munkavállaló megélhetéséhez járul hozzá. Az esztergomi gyárban készülnek – immár hibrid változatban is – a Vitara és az új S-CROSS modellek. A vállalat olyan távoli országokba is szállít, mint Mexikó, Új-Zéland vagy Japán. A gyártáson kívül a társaság importált Suzuki gépkocsik, motorkerékpárok és hajómotorok értékesítésével is foglalkozik - a vállalat a 2024-es adatok alapján az ország 13. legnagyobb árbevételű cége.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
