Mexikó autóipara öt év alatt mintegy 30 százalékkal nőtt, 2024-ben közel 4 millió járművet gyártottak , és 2025-ben további 2,7 százalékos növekedés várható . Ez a növekedés, a magasabb importtal és az erősebb belföldi értékesítéssel együtt, kihívás elé állítja a közúti és kikötői hálózatok kapacitásait, és arra készteti az autógyártókat (OEM-eket), hogy újratervezzék az áruszállítási módszereiket. Miközben az ágazatra nyomás nehezedik, hogy a járműveket és az alkatrészeket gyorsabban és messzebbre szállítsa, Vianey De la Mora García a 2025-ös mexikói autóipari logisztikai és ellátási lánc konferencia előtt az Automotive Logisticsnak elmondta, hogy a vasutat nemcsak „áruszállítóként, hanem az ipari versenyképesség stratégiai partnereként” tekintik. „A vasút olyan hatékonysággal és méretekben köti össze a beszállítókat, az összeszerelő üzemeket és az exportterminálokat, amire egyetlen más közlekedési mód sem képes” – mondja De la Mora, hozzátéve, hogy a „határokon átnyúló logisztika gerinceként” betöltött szerepe csak növekedni fog, ahogy a mexikói termelés bővül. Mexikó jelenleg a vasúti közlekedés „történelmi szakaszában” van, ahogy De la Mora fogalmaz, mivel az ország célja a főbb kikötőket és az Egyesült Államok határát összekötő kulcsfontosságú folyosók modernizálása. A folyamatban lévő projektek között szerepel a Bajío régiótól ((Veracruz, Manzanillo és Lázaro Cárdenas - Mexikó autógyártásának szívétől) a főbb csendes-óceáni és Perzsa-öböl menti kikötőkig tartó vonalak korszerűsítése, valamint a határokon átnyúló vasúti útvonalak bővítése Nuevo Laredón és Coahuilán keresztül. Folyamatos a növekedés „Ezek a beruházások növelik mind a kapacitást, mind az üzembiztonságot, csökkentik az autóalkatrészek és a kész járművek torlódását és tranzitidejét, valamint erősítik Mexikó szerepét, mint versenyképes és összekapcsolt logisztikai központ Észak-Amerikában” – magyarázza De la Mora. Például a veracruzi kikötő bővítése – amelyet a FerroSur és a Canadian Pacific Kansas City (CPKC) is összeköt vasúttal – a statikus tárolókapacitást körülbelül 53 ezer járműre növelte, ami nagyjából 56 százalékos növekedést jelent 2019 óta. A kikötők azonban csak annyira erősek, mint a szárazföldi közlekedési kapcsolataik. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a vasúti infrastruktúrába való folyamatos beruházás elengedhetetlen ahhoz, hogy Mexikó kikötői teljes mértékben kihasználhassák ezt a növekedést. De la Mora hangsúlyozza, hogy a vasúti infrastruktúrába történő beruházásokat egyensúlyba kell hozni az eszközökbe és a technológiába történő kiadásokkal. A mexikói vasúttársaságok új kocsiszíneket, intermodális központokat telepítenek, és digitális flottakezelő rendszereket vezetnek be a kihasználtság javítása érdekében. Szorosan együttműködnek az autógyártókkal, azok beszállítóikkal és a lízingcégekkel is a kereslet előrejelzése és a vasúti kocsik kapacitásának a termelési ciklusokhoz való igazítása érdekében. „Az iparág teljes mértékben tisztában van azzal, hogy a vasúti kocsik elérhetősége és modernizációja kritikus fontosságú az autóipar növekedésének fenntartásához” – mondja De la Mora. A cél a 2023-ban tapasztalt szűk keresztmetszetek elkerülése, amikor a hiányok miatt egyes autógyártók teherautókkal kénytelenek voltak szállítani járműveiket. A Honda mexikói exportértékesítési és CBU logisztikai vezetője ezt az időszakot „teljes káosznak” nevezte az Automotive Logistics 2024 Mexico konferencián , miután több ezer vasúti férőhelyet veszítettek el, és platós teherautókra váltottak a szállítmányozáshoz. De la Mora szerint az ilyen fennakadásoknak a múlté kell válniuk, amint új teherkocsik és szállítókocsik kerülnek forgalomba. Zökkenőmentes, határokon átnyúló integráció Az észak-amerikai autóipari logisztika egyik meghatározó erőssége a határokon átnyúló integráció, és a mexikói vasút ezt erősíti. „Az észak-amerikai vasúti rendszer a világ egyik legintegráltabbja, és Mexikó tovább erősíti ezt az integrációt” – mondja De la Mora. Az AMF szorosan együttműködik a kormányzati hatóságokkal a határokon átnyúló interoperabilitás optimalizálása, valamint a biztonsági előírások és az egyedi szabványok harmonizálása érdekében az Egyesült Államok és Kanada vasúti hálózataival. A kulcsfontosságú kezdeményezések közé tartozik a határátkelőhelyi infrastruktúra korszerűsítése, a vasúttársaságok közötti adatmegosztás bővítése, valamint az intermodális terminálok fejlesztése a vasút, a közút és a kikötők közötti átszállások egyszerűsítése érdekében. Kritikus fontosságú, hogy az AMF együttműködik amerikai partnerszervezetével, az Amerikai Vasutak Szövetségével (AAR) a szabályozások összehangolásában, a digitális integrációban és a közös infrastrukturális projektekben, „azzal a céllal, hogy javítsa a háromoldalú logisztikai teljesítményt Észak-Amerikában” – magyarázza De la Mora. Az OEM-ek és a fuvarozók már most érzik a határokon átnyúló vasúti összeköttetések javulásának előnyeit. A Schneider National például Mexikóban terjeszkedett és a CPKC kanadai vasúttársasággal együttműködve kezeli az USA és Mexikó között növekvő, lokalizációhoz kötött intermodális keresletet. Az Automotive Logistics szeptemberi detroiti kiemelt rendezvényén az előadók megjegyezték, hogy a vasút jelentősen nagyobb szerepet játszik a határokon átnyúló szállítmányokban, a Nissan készjármű-logisztikai igazgatója pedig jelezte, hogy a korábbi mexikói vasúti ellátási problémákat megoldották , miközben a mexikói interoperabilitáson továbbra is dolgozni kell. A vasúti oldalon a CPKC Wylie-i (Dallas) járműtelepe – amely egy 275 millió dolláros Chicago-Laredo folyosó fejlesztésének része – zártláncú Kanada-USA-Mexikó szolgáltatást támogat, amelynek célja, hogy több kész járművet tereljenek át a közúti közlekedésről a vasúti közlekedésre. Az új CPKC-CSX (utóbbi is egy észak-amerikai vasúttársaság) folyosóval, amely Mexikót, Texast és az USA délkeleti részét köti össze, az érdekelt felek gyorsabb tranzitokra és nagyobb kapacitásra számítanak a kulcsfontosságú OEM központokban. A nagy értékű autóipari áruk biztonsága továbbra is kiemelt aggodalomra ad okot, amelyet a vasút paradox módon hatékony kezelés esetén enyhíthet. De la Mora szerint az iparág integrált biztonsági programokat vezetett be a kulcsfontosságú folyosók mentén, „amelyek ötvözik a technológiát, a hatóságokkal való koordinációt és az operatív fegyelmet”. Ez magában foglalja a valós idejű GPS-követést, a megfigyelőrendszereket és az adatelemzést a lopás vagy vandalizmus felderítésére és megelőzésére, amelyet a helyi hatóságokkal és a Vasúti Közlekedési Szabályozó Ügynökséggel (ARTF) való koordináció támogat az AMF-en keresztül a vonatok és a pályaudvarok védelme érdekében. Az AMF a prediktív monitorozást és az információmegosztást is elősegíti a fuvarozók és az ügyfelek között, hogy a sebezhetőséget láthatóvá tegye. A biztonságra való összpontosítás a múlt tanulságait is tükrözi. Egy 2017-es autóipari logisztikai jelentés figyelmeztetett, hogy Mexikó növekvő vasúti volumene „hátrányos helyzetbe” hozta a szállítmányokat a berendezéshiány, valamint a „lopás, vandalizmus és kábítószer-csempészet” kockázata miatt. Mivel az alkatrészek és a kész járművek az ország legértékesebb rakományai közé tartoztak, ezek a fenyegetések egykor aláásták a just-in-time ellátási láncokat. Mára iparági beszámolók szerint a körülmények javultak , hisz az olyan OEM-gyártók, mint a Honda és a Nissan Észak-Amerikában, ismét vasúton szállítják exportjukat. Zöldebb, intelligensebb logisztika A vasút egy másik előnye a fenntarthatóság. „A vasút természeténél fogva a leghatékonyabb és legfenntarthatóbb szárazföldi szállítási mód” – mondja De la Mora, megjegyezve, hogy a vonatok sokkal kevesebb szén-dioxidot és szennyező anyagot bocsátanak ki tonnakilométerenként, mint a közúti áruszállítás, és mint ilyen, „a vasúti ágazatot Mexikó és Észak-Amerika fenntarthatósági céljainak kulcsfontosságú hozzájárulójaként pozícionálják”. „A környezeti és működési potenciál maximalizálása érdekében több terméket és felhasználót ösztönözünk a vasútra való átállásra, kihasználva a hosszú távú árufuvarozás kapacitását, miközben az első és utolsó mérföldes kézbesítéshez a közúti szállításra támaszkodunk” – teszi hozzá. Az AMF-en keresztül az ágazat az intermodális szállítást is előmozdítja a vasúti műveletek stratégiai kiegészítőjeként – ez egy szakpolitikailag vezérelt erőfeszítés a logisztikai hatékonyság és Mexikó fenntarthatósági céljainak összehangolására. Az OEM-ek is érdeklődést mutatnak ezek iránt az erőfeszítések iránt. A VW Group Logistics korábbi szállítási hálózatokért felelős vezetője a Red Sofa interjújában megjegyezte, hogy a vállalat vasúti és digitális ikermodelleket használ a fenntartható működés fellendítésére az Egyesült Államokban és Mexikóban. A modern vasút jövője De la Mora modern, összekapcsolt vasúthálózatról alkotott elképzelése kezd formát ölteni. „Ez az intermodális megközelítés erősíti az ellátási lánc hatékonyságát, csökkenti a kibocsátásokat, és összehangolja a logisztikai szektort a kormány és az ipar által kitűzött tágabb éghajlati és fenntarthatósági célokkal.” A kihívások azonban továbbra is fennállnak. Ahogy a vasúti kapacitás bővül és az áruszállítási volumenek folyamatosan emelkednek, az együttműködés kulcsfontosságú lesz. Az autógyártóknak szorosan együtt kell működniük a beszállítókkal a szállítmányok megtervezésében, vasútra terelésében, míg a politikai döntéshozóknak továbbra is támogatniuk kell a folyosók biztonsági fejlesztéseit. De la Mora úgy véli, hogy ha összehangolják őket, ezek az erőfeszítések lehetővé teszik Mexikó vasutjai számára, hogy egy rugalmasabb és hatékonyabb, határokon átnyúló autóipari hálózatot hozzanak létre – amelyet az ipar, a kormányzat és a logisztikai partnerek közötti szoros együttműködés tart fenn, és amelyre az észak-amerikai versenyképesség stratégialag támaszkodhat.  

Hankó Balázs, a Kulturális és Innovációs Minisztérium (KIM) vezetője a Hungaroring mellett tartott sajtótájékoztatón azt mondta: miközben a Hungaroring az idén nyáron ünnepelte a 40. évfordulóját, a versenypályát övező utak egy része nagyon rossz állapotban van. „A Mogyoródot és Kerepest, illetőleg az autópályát összekötő utak láthatóan leromlott állapotban vannak, kátyúsak, szükség van arra, hogy ezeket az utakat megújítsuk” – tette hozzá a miniszter. Hankó szerint a kormány figyelembe véve a kerepesiek, szilasligetiek, mogyoródiak kérését, döntött arról, hogy a 3365 méternyi útszakaszt felújítja. Erre egymilliárd forintos támogatást biztosít, amiből 750 millió forint fog jutni az útfejlesztésre, a fennmaradó 250 millió forint pedig egy olyan terv elkészítésére, amely alapján meg tud újulni a Hungaroringet elkerülő, amúgy Kerepest és Mogyoródot, valamint az autópályát összekötő út. A felújítás a tavasz végéig elkészül. Kép: Hungaroring További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Miután sikeresen megvetették a lábukat a modernkori kisautó szegmensben a Sanderoval, majd a miniautók között is az elektromos Springgel, a C-szegmenst, vagyis a kompaktokat célozta meg a Dacia a Bigsterrel, nem kis sikerrel. Ahogy Katrin Adt, a Dacia új főnöke is büszkén ecsetelte az Autocarnak adott interjújában: „Több fontos piacon is a tíz legeladottabb C-szegmens modell között szerepelt a Bigster, köztük Németországban és Franciaországban is. Ez pedig elég önbizalmat adott a gyártónak, hogy egy tovább bővítsék kínálatukat ebben a szegmensben.” Ez a bővülés pedig hamarabb bekövetkezhet, mint gondolnánk, hiszen már több kémfotó is készült egy furcsán hosszított és megemelt, Sandero kinézetű prototípusról, amiből arra lehet következtetni, hogy egy kombi formájú, ám terepes hangulatú, kb. 4,6 méter hosszú kombi SUV-ra (már, ha létezik ilyen) számíthatunk a Daciatól. A márka vezetői azt is megerősítették, hogy számításaik szerint továbbra sem az SUV forma az egyenuralkodó a C-szegmensben. Még mindig sokan keresik az alacsonyabb üléspozíciót és a hatékonyabb kasztni formákat. Sokaknak túlzónak hat egy SUV. Ugyanakkor a Dacia márkának még nincs erős vásárló bázisa ebben a territóriumban, és még meg kell vetniük a lábukat itt. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A minisztérium közleménye szerint Magyar Levente arról számolt be, hogy legutóbb tavasszal tekintették meg a munkálatokat, amikor elkezdték a partfal építését, és azóta látszik, hogy mennyit haladt előre a folyamat. "Most már egy olyan talajon állunk, ami azóta került feltöltésre, hogy legutóbb itt jártunk. Ez azt jelenti, hogy egy több száz méteres partfalszakaszt feltöltenek, gyakorlatilag elhódítanak a tengertől, és ezt a partfalszakaszt erősítik meg hatalmas cölöpökkel, amiket levernek majd a tengerfenékre" - tájékoztatott. "Ez fogja tartani a partfalat, amit 35 méteres horgonyokkal kell oldalról megtartani annak az érdekében, hogy a partfalszakasz elbírja majd azt a hatalmas terhelést, amit a magyar exportáruknak a berakodása fog itt jelenteni" - folytatta. "Ez azt jelenti, hogy négyzetméterenként hattonnás súlyt kell elbírnia ezen hosszú partfalszakasznak. Ennek a strukturális munkái zajlanak most, és fognak befejeződni jövő év augusztus-szeptemberének magasságában" - tette hozzá. Magyar Levente aláhúzta, hogy ezzel párhuzamosan a magyar kormány a következő hónapok folyamán megkezdi a tervezését azon belső területnek, amely a partfalszakaszon belül található, s ahol az árukat fogják kezelni, rakodni, tárolni. Fotók: MTI/KKM "Körülbelül 2028-ra érünk el oda, hogy részlegesen megkezdhesse a kikötő a működését, de addig még rengeteg munka van hátra, viszont mindenki láthatja, hogy komolyan gondoljuk ezt az egész projektet, hiszen gőzerővel zajlanak a munkálatok, több tucat munkás végzi a partfalépítést, a mederkotrást azon a hajón, ami mögöttem van" - emelte ki. "Így minden adott ahhoz, hogy a tervezett ütemben Magyarország tengeri kikötője először részleges, utána teljes kapacitással megkezdhesse a működését néhány éven belül" - összegzett.