A nagy, ormótlan, szőrös kezű LandCruiserek, Patrolok és Pajerók indították el a trendet, de most a középkategóriás városi terepjárók viszik új, nem is akármilyen magasságokba. A középkategóriás SUV-ok szegmense ma már a második legnagyobb a magyar iparban. Tetszik vagy sem: A SUV-ok és crossoverek gyorsan a legnépszerűbb karosszériatípusokká válnak a városban, és vidéken is. De miért is ilyen népszerűek ezek a nem is igazán terepjárók, amelyek közül rengeteg kétkerék-meghajtásúak? Nyilván nem az összkerékhajtás nélkül elérhetetlen helyekre való kalandozás csábítása miatt. Mint azt bármelyik kritikus szívesen elmondja, a legtöbb ilyen terepjáró legközelebb a terephez egy kavicsos parkolóban jut. És bár valószínűleg azzal érvelnek, hogy a terepjáróknak a vad messzeségben kellene járniuk, a közmegegyezés nagyjából az ellenkezője. Bármilyen perverznek is tűnik, a terepjárók valójában ésszerű választásnak bizonyulhatnak a nyílt utakon és még a városközpontban is. Leginkább a helykínálat miatt választják az emberek. Egy furgon vagy kisbusz megvásárlásán kívül nincs jobb módja annak, hogy mindent, amit birtokol és szeret, egyetlen járműbe zsúfoljon.  A "terepjárók" ezt szinte mindennél jobban tudják; a magas tető, az alacsony padló és a kocsiforma viszonylag határtalan fej-, láb- és tárolóteret biztosít a SUV-oknak. A SUV-ok tetővonala a szedánoktól és a kocsiktól eltérően hátul nem keskenyedik vagy csapódik lefelé, így a hátsó utasok fejtere sem szenved csorbát (kivéve, ha valamiért egy BMW X6-osra, vagy az általa ihletett rengeteg modell valamelyikére vágyik). Ez a beállítás csodákat művel az autóba való be- és kiszálláskor, különösen azok számára, akik már nem olyan hajlékonyak, mint régen. A nagyobb hasmagasság, a magasabb ajtók és a rövidebb küszöbök miatt a vezetőknek és az utasoknak nem kell úgy lehajolniuk, mint a szedánokban és ferdehátúakban, ami kevesebb erőfeszítést, kevesebb fájdalmat és több méltóságot jelent. A SUV az autók svájci bicskája A nagyobb hasmagasság is segít a városban és a városon kívül, bizonyos védelmet biztosítva a kátyúktól, járdaszegélyektől és útburkolati lapoktól. A hosszabb rugóút tompítja az ütéseket és kíméli a karosszériát. A terepjárók az autók svájci bicskái; vezetheted őket jó utakon, rossz utakon vagy utak hiányában, és mindent nagyjából jól viselnek. A népszerűségük egyébként segít abban, hogy még népszerűbbek legyenek. Minden gyártó akar egy szeletet a SUV tortából, és ez nagyobb versenyt és jobb árakat jelent. Ez azt is jelenti, hogy az autógyártók új réseket alakítanak ki a szegmensben, így mindenki megtalálhatja azt, ami nagyon közel áll ahhoz, amit szeretne. Ha ugyanezt egy kombiban szeretné, a választék valójában elég szegényes lett mára, egyre kevesebb ilyen modell érhető el. Tetszik vagy sem; pusztán a használati érték miatt egy SUV könnyen az egyetlen lehetőséggé válhat. A régi, nagy terepjárók egyméretű megközelítését felváltotta egy szinte méretre szabott piac; ha SUV-t vagy crossovert szeretne, számtalan méret és specifikáció közül választhat, nagyjából bármilyen költségvetéshez igazítva. A közös hibák még mindig érvényesek, de a gyártók többnyire mindent megtesznek azért, hogy kijavítsák ezeket. Az üzemanyag-fogyasztás mindig is a SUV modellek Achilles-sarka volt, a súlyuk és a téglaszerű felépítésük miatt. Manapság azonban a behemótok és a karcsú szedánok közötti szakadék egyre csökken. Az apró részek itt-ott történő lefaragásának és átformázásának köszönhetően a SUVok példátlan könnyedséggel siklanak a levegőben, mint egy orrkúpos konténer. A kisautókkal persze sosem fognak felérni, és a nagyobb fogyasztás több szennyezést is jelent, de a globális kibocsátási célok szigorodása miatt az autógyártók minden eszközt bevetnek, hogy a határérték alatt maradjanak. Szóval a SUV modellek itt vannak és maradnak is, egészen addig, amíg már mindenki SUV-ot vezet majd, és valakinek feltűnik, hogy mennyivel egyedibb lenne egy kombi.   

A Külgazdasági és Külügyminisztérium közleménye szerint a tárcavezető az egyik legnagyobb kínai autóipari beszállító cégcsoportnak számító Baolonghoz tartozó Pex Automotive Systems Kft. üzemének átadásán azt közölte, hogy a mintegy 5,1 milliárd forint értékű zöldmezős beruházást az állam 1,5 milliárd forinttal támogatta. Óriási lehetőségnek minősítette, hogy a vállalat Magyarországra telepíti az elektromobilitási stratégiája európai bázisát, amelynek keretében az új egységben megkezdődhet majd az elektromos és intelligens járműiparhoz kapcsolódó termékek gyártása is - tájékoztatott, rámutatva, hogy napelemekkel fedezik az üzem áramfogyasztásának felét. "Ma a kínai-magyar együttműködés, illetve Magyarország szerepe az elektromos autóipari átállásban is megerősödik" - szögezte le. Beszédében emlékeztetett arra, hogy az elmúlt években válságok sorozata rázta meg a világot, és nagy változások történnek a globális gazdaságban, amelyek Európában különösképpen érezhetők. Rámutatott: előzőleg a kontinens a fejlett nyugati technológiák és a könnyen elérhető, viszonylag olcsó keleti energiaforrások kombinációjára építette a gazdasági modelljét, de az ukrajnai háború "ezeket az együttműködési szöveteket egyesével elvágta". A 2010-ben meghirdetett keleti nyitás politikáját egyértelmű sikertörténetnek nevezte, például abból a szempontból, hogy Magyarország Kína első számú beruházási célpontjává vált Közép-Európában. "És ezek a beruházások, amelyek évről évre érkeznek Kínából Magyarországra, nagymértékben járulnak hozzá ahhoz, hogy a magyar gazdaság növekedési ütemét fenn tudjuk tartani" - jelentette ki. Majd arra is kitért, hogy Magyarországon már a kínai vállalatok alkotják az egyik legnagyobb beruházói közösséget, és a kelet-ázsiai ország hazánk legnagyobb kereskedelmi partnere az Európai Unión kívül. A miniszter leszögezte, hogy az elektromos és intelligens autóipar jelenti az európai gazdaság jövőbeni gerincoszlopát, aki ezen ágazatokban beruházásokat tud magához vonzani, az hosszú távú biztosítékot kap a saját gazdaságának növekedésére. Fotók: Koszticsák Szilárd - MTI Ezután kiemelte, hogy a Baolong Kínán kívül eddig egyedül az Egyesült Államokban és Németországban működtetett gyárakat, a beruházást azonban sok ország szívesen fogadta volna, így nagy volt a verseny érte. Végezetül arról is beszámolt, hogy tavaly a magyar autóipar "áttörte az üvegplafont", termelési értéke 31 százalékos növekedést követően meghaladta a 10 ezer milliárd forintot, és ezzel új csúcsot döntött. Szavai szerint a lendület ráadásul kitart, mivel a szektor teljesítménye az idei első hat hónapban a 2022-es rekordévhez képest is 24 százalékkal bővült. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Müncheni Autószalon egyik egyértelmű sztárja a Mercedes-Benz CLA koncepciója, ami a német prémium autógyár kompakt városi autóinak jövőbeli formavilágát és tudását vetíti elő. Amikre ráadásul nem is kell olyan sokat várni, hiszen már a következő generációjuk erre a koncepcióra építhet majd. Úgy tűnik, hogy az alapvető kupés sziluettjét megtarta a CLA, és a Panamericana hűtőrács miatt jól felismerhetően Mercedes marad, bár azt erőteljesen újragondolták pontvilágításokkal. Legmeghökkentőbb részlete mindenképp a Mercedes-csillagot formázó fényszórók, elől és hátul egyaránt. Hogy meddig lehet elmenni az autók kivilágításában, azt erősen súrolják azok a fényhídak, amik az autó közepétől indulnak és szinte majdnem összeérnek az autó oldalán. Ugyanakkor egy Mercedes-Benz esetében talán még ez is belefér. Az biztos, hogy komolyabban vehető, minden részletében luxust sugárzó koncepcióról van szó, hatalmas ablakfelületekkel, látványos, csillogó felnikkel, és úgy tűnik, hogy az apró LiDAR púp már itt is megjelenik, hogy szokja a szemünk a jövő önvezető autóinak elkerülhetetlen kiegészítőjét. Egyébként a felnik nem kevesebb, mint 21-colosak és az üvegtetőre animált csillagokat is képes kivetíteni. A kabin a „technológia-fókuszú minimalista elegancia” jegyében született. Összesen 5 kijelző van odabent, ebből a három nagyot vízhűtésű Nvidia táplál, valamint a Mercedes saját operációs rendszere. Széles körben személyre szabható lesz a grafika, annak színvilága, de a legfurcsább mindenképp a két oldalsó légbeömlő, amik digitális klíma menüként funkcionálnak. A fizikai szellőzőket állítólag diszkréten a képernyők mögé helyezték. Már ez a koncepció is a Mercedes MMA padlólemezére épül, ami állítólag kétféle akkumulátorral is elérhető lesz: a belépőszintet a lítium-vas-foszfát alapanyagú jelenti, míg a csúcsváltozatba akár a nagyobb energiasűrűségű szilikon-oxide tartalmú kerülhet. Utóbbi nem csak kissebb, de könnyebb is lehet, például azért, mert a cellákat ragasztják, és nem csavarozzák. WLTP szinti hatótávját 750 km környékén várják az előzetes számítások alapján, illetve a 800-voltos rendszer akár 250 kW-os gyorstöltést is képes lesz kezelni, amivel akár 15 perc alatt beletölthető 400 km elektromos hatótáv. Erejét egy 235 lóerős villanymotorból nyerheti, amihez állítólag sokkal kevesebb nehéz ritkaföldfémeket fognak felhasználni, mint a korábbi motorokhoz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Jó látni, hogy a japán autógyártók még mindig megbíznak egymásban, és segítő kezet nyújtanak, ha a másiknak szüksége van rá. Számtalanszor előfordult ez már a japán autógyártás szerteágazó történelmében, és most is ez történt, amikor a Toyota szinte egy az egyben átadta a RAV4-est a Suzukinak, hogy így csökkenthessék honfitársaik CO2 flottaátlagát. Eddig ugyanis csak 12- illetve 48-voltos mild hybrid rendszereket alkalmazott a Suzuki, majd csatlakozott az első full hybrid a Swace-szel – ami egy átszabott Corolla, illetve a konnektorról tölthető Across – ami pedig egy átszabott RAV4. Ezutóbbit, a jelenlegi kínálat legdrágább, és egyben egyetlen zöldrendszámos Suzukiját volt most esélyünk tesztelni. Ami még annál is kevésbé tér el az alapjául szolgáló típushoz képest, mint azt megszokhattuk egy átlagos átjelvényezéskor. Vékonyabb fényszórók, nagyobb hűtőrács és némileg átszabott első lökhárító – magam is megdöbbentem, de tényleg mindösszesen ennyiben tér el a Suzuki Across a Toyota RAV4-estől. Gyári adatok szerint 35 cm-rel hosszabb, de ember legyen, aki ezt észleli. Még a felni is teljesen ugyanaz, csak a közepén lecserélték a logót, ahogy a PHEV feliratok sem változtak. Szóval tényleg mindenki egyéni preferenciáján és márkahűségén múlik, hogy végül a Toyota vagy a Suzuki kompakt SUV-ja mellett dönt. No, meg persze az árazáson. Minden esetre Suzuki még nem volt ennyire komolyan vehető. Ahogy ott állt a parkolóban a csillogó-villogó króm léceivel és felnijeivel, bársonykék fényezésben, már tudtam, hogy egy nagyon jól felszerelt példánnyal lesz dolgom. Csak azt nem tudtam még ekkor, hogy nincs is belőle más, csak GLX. Manapság mindenki igyekszik csökkenteni a gyártósori komplexitást az autóipar egyre fojtogatóbb környezetében, de az azért mégis csak ritkaság, hogy egy autó egyetlen választható részlete a színe legyen. Az Acrossnál elérték a létező legalacsonyabb komplexitást, és ezzel nincs is semmi baj, amíg alapból is ennyire jól felszerelt. Alapból jár hozzá az UV-szűrős szélvédő és oldalablakok, a fűtött ablaktörlők, a holttérfigyelő, a hátsó ülésfűtés, a kétzónás klíma és a kulcsnélküli nyitás, az elektromosan állítható vezetőülés vagy a 12,3-colos infotainment kijelző, bár utóbbi egy eléggé leegyszerűsített, csak a legfontosabb funkciókra szűkített operációs rendszert kapott. Van benne adaptív tempomat is, de az is a Toyotától érkezik, így az nem fékezget olyan finoman, mint a Suzuki saját rendszere, illetve valamiért nagyon magasra tették az első parkolóradarokat, így az alacsony tárgyakat gyakran nem észleli, illetve egy bizonyos távolságon belül néha abbahagyta a csipogást. Ugyanígy bizonytalanságot keltő a kétlépcsős fékrendszer, amit sosem kedveltem a Toyota modellekben. Egy ideig egységesen lassít az elektromos visszatermelés, azonban amikor átvált a fizikai fékekre, egy pillanatra eltűnik a fékerő, hiszen az adott fékállás a hagyományos fékek számára kevés. Ezért gyakran ijesztően rákúszunk az előttünk lassítóra, de persze megszokható, ha már fejben előre számolunk ezzel. Ettől függetlenül viszont a plug-in hybrid hajtáslánc remek. Egy 2,5 literes, négyhengeres szívómotort és két villanymotort kombinál a 306 lóerős rendszerteljesítményű, kvázi összkerekes hajtás. Ez már az a teljesítmény, amit az e-CVT váltó sem tud elnyelni, ezért tényleg döbbenetesen erősnek érződik. Elképesztő, ahogy gázadásra megindul ez a közel 2 tonnás, óriási test, miközben a futóműve mindig jól fogja az utat és a kanyarokban is rendkívül agilis méreteihez képest. Érezhetően odafigyeltek a stabilitásra és a kiegyensúlyozott mozgásra. Miközben nevetséges fogyasztási adatokra produkál. Mivel nem hagyja teljesen lemerülni a lítium-ion akkumulátort, ezért sűrűn kapcsol át villanyra még lemerült akkumulátorral is. Városban mindössze 4,8-5,0 liter körüli fogyasztással is megelégszik, míg városon kívül csak erőpróbálgatással kúszik fel 6,0 liter fölé az átlag. Csak 220-voltos hálózati töltőt kaptam a tesztautóhoz, így csak egyszer vártam ki a 8 és fél órás feltöltését, ami után könnyedén hozta a gyárilag ígért 75 kilométeres kombinált villanyos hatótávot. Mostanra abban is biztos vagyok, hogy nem véletlenül lett Across a neve. Ez még egy klasszikus értékek szerint fejlesztett városi terepjáró. Nem akar sem kupé, sem sportos lenni. Csak praktikus és jól használható. Ez még ténylegesen magas. 19 centi a hasmagasság, ami egyrészt azt jelenti, hogy nagyszerű a kilátás és könnyed a beszállás, másrészt pedig a megszokottól eltérő, egyel komolyabb terep sem okoz neki akadályt. A Suzuki Across tényleg alkalmas arra, hogy felfedezzük vele a környékbeli földutakat és elinduljunk az ismeretlenbe. Nem véletlenül van külön gombja a Trail módnak. Persze komoly terepre ezzel sem szívesen merészkedik az ember, már csak a 19 colos felnik miatt sem. Ráadásul a külső tényezőkből egyszerűen semmit sem hallani odabent. Olyan csendes és jól szigetelt a kabin, mintha egy burokban léteznénk, ami hétköznapi használhatóság szempontjából remek, de a terepezést nem segíti. Például ez az első CVT-váltós tesztautó, amiben semmit sem hallottam a motorból, még akkor sem, amikor magasan tartja a fordulatot a fokozatmentes automata. Jelenlegi árlistája szerint 24,5 millióról indít az Across, amivel 600 000 forinttal drágább, mint az alapjául szolgáló RAV4 Selection változata, ami ráadásul még navigációt, 360 fokos kamerát és fűthető kormányt is ad ennyiért. Vajon így is elviszi a hátán az erős hazai Suzuki márkahűség? További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!