Múlt héten túlestünk az őszi óraátállításon, így már délután fél öt előtt lemegy a nap, sokan szürkületben vagy sötétben mennek haza iskolából, edzésről, munkából. Ilyenkor még nagyobb hangsúlyt kap a láthatóság a közlekedésben, hiszen egyre rövidebbek a nappalok, és több időt sétálunk, bringázunk, autózunk rossz látási viszonyok között.  Miért veszélyesebb sötétben közlekedni?  Szemünk retinájában kétféle fényérzékelő sejt található: az úgynevezett csapok nappal, jó fényviszonyok között felelősek a látásért és a színek észleléséért, míg éjszaka, gyenge fényviszonyok között leginkább a pálcikák dolgoznak, amelyek csak fekete-fehér képet adnak.  A sötéthez való alkalmazkodás akár több percet is igénybe vehet. Ilyesmi gyakran előfordulhat, ha a sofőr egy jól megvilágított területről egy gyengébb fényű környezetbe kerül, például egy sok lámpával ellátott, forgalmas útról befordul egy sötét, fás mellékutcába. Ilyenkor a sofőr nehezebb észleli a veszélyeket, a közúti jelzéseket vagy a gyalogosokat.  Sötétben másként működik a látásunk, ezért veszélyesebb ilyenkor közlekedni Mivel a pálcikák lassabbak a vizuális információk feldolgozásban, a késleltetett átállás miatt ilyenkor kevésbé éles a látásunk, rosszabbul érzékeljük a kontrasztokat, és gyengébb a periférás látásunk a látótér szélein. Mindezek nagy mértékben rontják a sofőrök képességét, hogy gyorsan reagáljanak a változó körülményekre, ami fokozza a balesetek kockázatát. Ezenkívül a hirtelen erős fények – például a szemből érkező kocsik fényszórói – megszakítják a szemünk sötétséghez való alkalmazkodását, ami tovább növeli a vezető reakcióidejét.  A láthatóság pszichológiai oldala A legtöbb gyalogos úgy gondolja, hogy jól látható az autósok számára. Azt feltételezik, hogy ha ők látják az autók fényszóróit, akkor ugyanígy észrevehetőek a sofőröknek. Ez a téves biztonságérzet különösen éjszaka vagy gyenge fényviszonyok között veszélyes, és gyakran balesetekhez vezet. A gyalogosok nem számolnak a vezető rosszabb éjszakai látásával, a gyenge megvilágítással, vagy azzal, hogy a volán mögött ülő nem mindig figyel.  Kevesen gondolnak bele abba is, hogy a gyalogos általában a perifériás látómezőben jelenik meg, ahol a látásélesség és az észlelés gyengébb, ezért szokták gyakran mondani a sofőrök, hogy a gyalogos „a semmiből bukkant elő”.  A gyalogosok általában túlbecsülik, mennyire látják őket az autósok Sokan azt hiszik, hogy a világos ruha elég feltűnő a sötétben, pedig a kutatások szerint sok esetben még a fehér vagy sárga öltözet is csak akkor válik láthatóvá, amikor már túl késő elkerülni egy balesetet – a sötét ruhás gyalogosok pedig szinte beleolvadnak a környezetükbe. A szürkület különösen veszélyes, mert olyan nagy mértékben csökken a kontraszt, hogy a sajátos fényviszonyok mitt szintén „eltűnhetnek” a közlekedők. Így fokozható a láthatóság Kutatások szerint a közlekedés legvédtelenebb résztvevői, azaz a gyalogosok és kerékpárosok ötször-hétszer nagyobb eséllyel veszítik életüket közúti balesetben éjszaka, mint nappal. A korlátozott látási viszonyok miatt sokkal nehezebben észlelik őket az autóvezetők, különösen az idősebb sofőrök. Az alapvető és kötelező kellék, a világítás mellett a leghatékonyabb módszer, amely nagy mértékben csökkenti a kockázatot, ha a gyalogosok és biciklisek láthatósági mellényt, illetve fényvisszaverő elemekkel felszerelt ruházatot viselnek.  A lámpa alapvető kellék a bringán, de sokat segít a fényvisszaverő ruházat is Az sem mindegy, hol találhatók a fényvisszaverő csíkok: az a legjobb, ha a test mozgó részein helyezkednek el: elsősorban a bokán és a térden, gyalogosoknál pedig még a könyök, csukló is megfelelő. Ezek a testrészek folyamatos mozgásban vannak, ami jelentősen fokozza a fényvisszaverő kiegészítők hatásfokát.  Vizsgálatok szerint ezzel a megoldással akár háromszorosára is növelhető az a távolság, ahonnan az autósok felismerik a gyalogosokat és a kerékpárosokat, összehasonlítva a hasonló mennyiségű fényvisszaverő felületet tartalmazó láthatósági mellénnyel.  Így tanítsd meg a gyereknek, miért fontos a láthatóság Nagyon fontos a gyerekeknek már kicsi korukban megtanítani, hogy mennyire fontos a láthatóság a közlekedésben. Mindig legyenek meg a kerékpárjaikon a kötelező felszerelések – lámpák, prizmák –, és érdemes olyan ruhát, táskát választani, amelyeken vannak fényvisszaverő elemek.  Hogy jobban megértsék, miért életbevágóan fontosak ezek a tárgyak, mutassuk meg nekik egy félreeső helyen, mennyit lát egy autós a kivilágítatlan kerékpárosból, gyalogosból, aztán nézzük meg ugyanazt a helyzetet lámpával, illetve láthatósági ruházatban.  Öt tévhit az üzemanyagról, aminek még mindig sok autós bedől Olyan idejétmúlt vagy csak simán téves üzemanyag-mítoszokat mutatunk, amelyekben nem érdemes hinni. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

A Mazda Vision X-Coupe egy sportkupé, amely a Kodo – A mozgás lelke formanyelv továbbfejlesztett evolúcióját testesíti meg. A modellt egy plug-in hibrid rendszer hajtja, amelyben egy kétrotoros, forgódugattyús turbómotor működik együtt egy elektromos motorral és akkumulátorral. 510 lóerős teljesítményével a jármű tisztán elektromos üzemmódban akár 160 kilométeres hatótávolságot kínál, míg a motorral együttműködve akár 800 kilométert is megtehet. Emellett a mikroalgákból előállított karbonsemleges üzemanyag és a Mazda saját fejlesztésű CO₂-megkötő technológiája (Mazda Mobile Carbon Capture) ötvözésével az autó minél többet közlekedik, annál inkább hozzájárul a légköri szén-dioxid mennyiségének csökkentéséhez. A Mazda Vision X-Compact egy olyan modell, amely az emberi érzékelésre épülő digitális rendszer és az empatikus mesterséges intelligencia ötvözésével még szorosabb kapcsolatot teremt ember és autó között. Úgy viselkedik, mint egy közeli társ: képes természetes párbeszédre, úti célok javaslatára, és arra, hogy új élményekkel bővítse a vezető világát. Mindez tökéletesen tükrözi a Mazda jövőképét az intelligens mobilitás területén, ahol az autók és az emberek között valódi, érzelmi kapcsolat alakul ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

A szovjet járműipar állandó szürkeségéből kiemelkedik néhány különleges darab. Ilyen az 1964-es GAZ-Sztart mikrobusz, melyből mindössze száz készült, de nem sokkal nagyobb sorozatot élt meg a 118-as sem. A kisebbik a GAZ M21-es Volga műszaki alapjaira, a nagyobbik a ZIL 111-es pártlimuzinra épült. Többször nekiálltak, de nem jött össze: megbukott 1957-ben a Moszkvics alapokra épült RAF, majd a későbbi próbálkozások sem jártak sikerrel. Pedig az 1964-as mikrobusz már egészen pofásra sikeredett. A műanyag karosszériás Sztart az ukrán autóipar alkotása, a Szeverodonetszki autójavító bázison fejlesztették, a futurisztikus autót pedig Luhanszkban és Donyeckben található üzemekben szerelték össze. Magas előállítási költsége miatt drágára jött ki az ára, ezért nem lett belőle nagyszériás autó, pedig lett volna rá igény. Az autó formája egyedülálló, igazából ez az egyetlen igazán avantgárd szovjet autó volt az 1960-as években. Egyéni fazonját kézimunkával épített műanyag karosszéria adta, melynek kényelmes volt a belső tere is. A GAZ-21 Volga alkatrészeinek felhasználásával épített mikrobusz fazonját Jurij Androsz tervezte. A vázszerkezetre szerelt héj típusú karosszéria működő üvegszálas burkolattal rendelkezett, amelyet egyetlen technológiai lépésben, manuálisan, réteges kontaktöntéssel ragasztották a speciális, hatrészes, levehető matricába, majd az oldalfalak, tetők, ablaknyílások és ajtók fa erősítőit ragasztották bele. A 2,8 méteres tengelytávval a Start 5,6 méter hosszú és közel 2 méter széles volt. A 75 lóerős Volga motor 110 km/h sebességet biztosított a Sztartnak, melynek fő elemei is a GAZ-tól származtak, így a hegesztett alvázat is a Volga kombitól vették át. A rövidített kardántengelyű hajtáslánc az utastérben volt, a motortér púpjának tetején asztalt alakítottak ki. A lámpákat, a belső elemeket, az első lámpákat és a csomagtartón lévő szárnyat a Volgából vették át. Az autó akkoriban elegánsnak, sőt, egyenesen nyugati stílusúnak tűnt. A karosszériaragasztás technológiájának megalkotására a Harkiv Autóipari Intézet hallgatóit hívták meg, akik a HADI sportkocsival is foglalkoztak. A Sztart megjelenése az 50-es évek amerikai autóira jellemző uszonyos stílusban készült. Az első világítás négyfázisú volt. Ikerfényszórójából az egyik tompított és távolsági fényt is adott, a másik pedig csak távolsági fényt, ami külön kapcsolható volt. A Sztart kis forgalmú útvonalakon, családi turistáknak és kirándulásokra szánták utasszállításra. Panoráma szélvédője és hatalmas oldalablakai megkönnyítette az irányíthatóságot és jó kilátást biztosított a vezetőnek. Az üvegszálas karosszéria ellentétben állt a fém karosszériával, mivel nem volt ellenálló a korrózióval. Az utastérben 10 ülés volt. A műbőrborítású ülések habszivacsból készültek. A kémia szövetségi fejlesztése során ez sikkes volt! Az utastérben rádióvevő és tűzhely is volt. A motorháztető megállások közben könnyen sakkasztallá alakítható. Két csomagtartójából az egyik az utasoké, a másik a vezetőé volt. A szűkös beszállítói háttér miatt korlátozott volt a benzinmotor, a sebességváltó és a többi egyedi alkatrész, karosszériaelem forrás, ami megpecsételte a Sztart kisbusz tömeggyártásának elindítását. A Sztart fő üzemeltetési hátránya volt a magas üzemanyag-fogyasztás volt, ami átlagosan 10 százalékkal meghaladta az akkoriban ár elterjedt RAF mikrobuszét. A benzinfalás oka a kedvezőtlen légellenállású karosszéria volt. A váz és a karosszéria erőátviteli elemei sem voltak elég erősek, hétköznapi használatnál a Sztartok utastéri ajtózsanérjai annyira lógtak, hogy gyakran leestek. Megfelelő szigetelés miatt az utastér közepére épített motor hangos volt, ráadásul nehéz volt hozzáférni, ami rendkívül megnehezített a karbantartást, javítást. Kedvezőtlen üzemeltetési költségek mellett megpecsételte a sorsát a lassú kézimunkás gyártás és a magas gyártási költség, ami miatt Sztart eladási ára 9500 rubel volt, míg a GAZ-21 legdrágább változata 8500 rubelbe került, az RAF mikrobuszt pedig 5600 rubelért adták el az állami vállalatoknak. Összesen körülbelül 100 ilyen kisbusz készült, napjainkban csak néhány fennmaradt Sztart ismert. Ennél is ritkább a szovjet autótörténet másik mikrobusza, mely kifejezetten protokoll célokra készült. A ZiL-118 Junoszt luxusmikrobusz a Zavod Imeni Lihacsova (Завод имени Лихачёва) üzemben készült. A pártlimuzinkét ismert ZiL-111-es műszaki alapjaira épülő ZiL-118-at 1961-ben fejlesztették ki, a Lihacsov gyári szakemberek önálló kezdeményezésére. Mindössze 20 készült belőle, mert még a hivatalos megrendelő a központ pártvezetés és a kormányzat sem preferálta elterjedését. A minimális szériát is kizárólag külön megrendelésre gyártották, néhányat nagy kapacitású mentőautóként szolgált. 1970-ben jelent meg egy frissített változat, majd a 118K busz és a 118KS mentőautó, mindkettő a ZiL teherautók ZiL-508-10-es V8 hengeres benzinmotorját és a 111-es limuzin automata sebességváltóját kapta. A 8,9 méter hosszú és 3,3 tonnás, 18 személyes mikrobuszt a moszkvai Autószerviz-73-as kiállításon mutatták be. A ZiL-118-at az 1980-as években továbbfejlesztették, ZiL-3207 néven. A gyártás 1994-ben fejeződött be, a 118K/KS és a 3207 teljes gyártási száma mindössze 86 darab volt. Változatok: ZIL-118A: mentőautó a ZIL-118-asból. ZIL-119 (ZIL-118K): módosított ZIL-118-as. ZIL-119A (ZIL-118KA): mentőautó a ZIL-119-esből. ZIL-3302: teherszállító prototípus a ZIL-119-esből. Napjainkban néhány ritka darabot újraépítettek, az egyik megmaradt ZIL 118-asból ből mobil mozivá alakították, utasterében hatalmas képernyővel és biznisz fotelekkel, így akár menetközbe is lehet prezentálni, vagy meccset nézni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az UMG cégcsoport cseljabinszki gyárában szerelik össze a havas sípályák karbantartására használt RT-6 ratrakokat, s már le is „gördült” a gyártósorról az első nyolc nehézgép. Az orosz szaksajtó úgy tálalja az eseményt, hogy ezzel fontos mérföldkőhöz érkezett az orosz nehézgépipar, mert az RT-6 nem csupán egy új, első orosz ratrak modell, hanem stratégiai válasz az importfüggőségre. A ratrak kapta azt a feladatot, hogy felváltsa a külföldi gyártású hókarbantartó gépeket, amelyekhez nehézkes az alkatrészellátás, különösen az elzárt, arktikus régiókban. Az RT-6 révén Oroszország immár saját technológiával képes ellátni ezeket a területeket. Az RT-6  - mint írják - a hómezők univerzális katonája, sokoldalú gép, amelyet kifejezetten zord téli körülmények közötti munkavégzésre terveztek. Főbb felhasználási területei: sípályák és téli sporthelyszínek előkészítése, téli utak kialakítása és karbantartása, teherfuvarozás extrém hidegben, különösen az Arktiszban, illetve a repülőterek és közutak téli üzemeltetése. Az RT-6 több mint 6 tonnát nyom, és egy 313 lóerős, hathengeres YaMZ-536 dízelmotorral van felszerelve. A 250 literes üzemanyagtartály hosszú üzemidőt biztosít. A jármű maximális sebessége 24 km/óra, míg hómarás közben 16 km/óra. A gép több mint 600 munkaórát teljesített sikeresen egy korkinoi síbázison, komolyabb meghibásodás nélkül. Az RT-6 konstrukciója lehetővé teszi, hogy különféle kiegészítőkkel szereljék fel: ötféle  tolólap, akár 3,4 méteres szélességgel, ötféle hátsó hómaró készlet sípályák kialakításához, vannak  különféle rakodóeszközök, például villák, kosarak, hófogók. Az RT-6 prototípusát már bemutatták az „Innoprom-2025” nemzetközi ipari kiállításon Jekatyerinburgban, valamint a Turisztikai Területek Fórumán Moszkvában, ahol – helyszíni jelentések szerint - nagy érdeklődést váltott ki szakmai és közönségi körökben egyaránt. Oroszország hatalmas kiterjedésű ország, a hazánk 180-szor is beleférne, de az Ural hegységtől nyugatra, vagyis az európai területen kevés a lehetőség van a lesiklásra, ezeken a vidékeken a sífutás és a biatlon jelenti a téli sportokat. Az ország igazán jól felszerelt síparadicsomai többnyire a Kaukázusban találhatók, de vannak kisebb pályák a távoli Szibériában és a Kamcsatka-félszigeten is.