Nem is olyan régen még bizonytalan volt a Toyota GT86 jövője, most viszont a lehető legjobb hírrel szolgált az ausztrál WhichCar olvasóinak és a rajongóknak a projekt egykori főmérnöke: már összeállt a következő generációs kupét fejlesztő csapat, a követendő példa pedig nem a jelenlegi modell, hanem a Supra lesz! A Toyota 2012-ben dobta piacra a GT86 kupét: egy minimalista, orrmotoros, hátsókerék-hajtású sportautót, amely szellemiségében az 1970 és 2006 között hét generáción át gyártott Celica kupé, nevében pedig a kultikus utcai sportautó, az 1983 és 1987 között gyártott Toyota AE86 előtt tiszteleg. 200 lóerős motorjával, 1,3 tonna alatti menetkész tömegével és józan, 205/55 R16 méretű abroncsaival a sportautók klasszikus receptjét ülteti át a XXI. századba: a nyers teljesítmény helyett kiegyensúlyozott, fordulékony és kezes viselkedésével szerez örömet. A fejlesztés egyik lehetséges iránya, hogy a márka folytatja együttműködését a Subaruval, és akár a jelenlegi modell alaposan korszerűsítette padlólemezére, akár egy új platformra helyezve valósítja meg a következő generációs kupét. Motorként az Ascent 2.4 literes boxerje merülhet fel lehetőségként, akár 260 lóerős, turbós kivitelében, akár szívómotorrá átdolgozva, nagyjából 230 lóerővel. Mivel ez a vadonatúj motor négyhengeres, nem tenné orrnehézzé a sportautót, a 20 százalékkal nagyobb lökettérfogat pedig feltöltés nélkül is növelné a forgatónyomatékot. A másik, nem kevésbé kézenfekvő opció az új generációs TNGA platform alkalmazása. A Toyota és a Lexus felső kategóriás, hátsó- és összkerékhajtású típusainál alkalmazott GA-N és GA-L padlólemezek hosszirányban beépített orrmotort alkalmaznak: ez eleve jól hangzik, különösen, ha lerövidítik a tengelytávot. A házon belüli technológia alkalmazásának kétségtelen előnye, hogy igény esetén minden további nélkül lehetővé teszi hibrid hajtáslánc beépítését. Van egy harmadik lehetőség is. Noha a Toyota és a Mazda egy évvel ezelőtt létrehozott együttműködésének első gyümölcsei szabadidőjárművek lesznek, ez nem jelenti azt, hogy a partnerek ne kooperálhatnának más területeken is. Egy, a napokban kiszivárgott szabadalmi bejegyzés arra enged következtetni, hogy a Mazda hátsókerék-hajtású platform fejlesztésébe fogott, ami tökéletes alap volna egy új, nagyteljesítményű sportautóhoz.

A spanyol autós portál pozitív fejleményként értékeli, hogy Spanyolország a halálos balesetek számát tekintve az európai középmezőnyben foglal helyet, és a tragikus következményű esetek száma a kontinens átlaga alatt maradt. Bár az Európai Uniónak sikerült csökkentenie a halálos áldozatok számát az utakon, az tragikusan végződő balesetek száma továbbra is nagyon magas. A tavalyi év során mintegy 25 ezer ember halt meg az EU tagállamainak útjain. A statisztikák egyértelművé teszik, hogy még mindig a kelet-európai országokban fordul elő a legtöbb halálos végű közlekedési baleset. Spanyolország szerencsére nagyon távol van az élbolytól - írja az autopista.es. A statisztika harmadik harmadában foglal helyet, messze elmaradva az európai átlagtól az 1 millió lakosra kivetített 49 halálos közlekedési balesettel. Ezzel az arányszámmal az ibériai ország a 21. helyet foglalja el a gyászos listán, Németországgal azonos mutatókkal. A legkedvezőbb halálozási adatokkal az Egyesült Királyság büszkélkedhet, ahol csupán 28 haláleset jut egymillió lakosra. De vajon melyik az az ország, amely e tragikus rangsort vezeti? Romániáról van szó, amely nem csupán első a tragikus rangsorban, de a halálos közlekedési balesetek aránya ott messze meghaladja bármely más tagállam átlagát. Romániában egy millió lakosra 96 halálos közlekedési baleset jut, vagyis a spanyolországi vagy németországi átlag több mint kétszerese. Romániát Bulgária követi, egy újabb erős mutatóval: ott 88 halálos áldozat jut egy millió lakosra. A képzeletbeli fekete dobogó harmadik helyét Lettország foglalja el az egymillió lakosra jutó 78 halálesettel. De ha tovább nézzük a listát, akkor mozdulunk el keletről, mert a tragikus rangsorban Horvátország, Lengyelország, Magyarország, a Cseh Köztársaság és Litvánia következik. Egészen a 11. helyre kell eljutni ahhoz, hogy felfedezzük az első nyugat-európai országot. Ez pedig Portugália, ahol 59 halálos közúti baleset jutott egymillió lakosra. 

Utolsó felesége Ursula. Gyermekgondozóból lett feleség. Az 1937-ben Bécsben született Porsche unoka életét több cikkben is taglaltuk, ezúttal a gyengébbik nemhez fűződő kapcsolatát tekintjük át, különös tekintettel arra, hogy mekkora a vagyon, s hogyan részesedhetnek belőle a gyermekei. Ferdinand Piëch kétszer volt házas, kétszer élt hosszabb élettársi kapcsolatban, egy nőtől pedig házassági kívüli gyermeke született. A sors fintora, hogy a német és az osztrák sajtó, amely kiemelt figyelmet fordított Ferdinand Piëch magánéletére is, csak augusztus 25-én bekövetkezett halála után derítette ki, hogy nem 12, hanem összesen 13 gyermeket nemzett. Első felesége az 1941-ben született Corina Planta volt. Ő öt gyermeket szült neki. Ariane 1959-ben, Corinna 1960-ban, Desirée 1962-ben, Ferdinand 1965-ben, míg Jasmin 1969-ben született. A Porsche-birtok az ausztriai Zell am See-ben. Balra a kápolna, ahová a feltételezések szerint hamvai kerülnek. Temetéséről továbbra sincs hír. Második asszony az életében Marlene Porsche volt, tőle születt 1976-ban Valentin, 1978-ban pedig Anton nevű gyermeke.  Élettársi viszonyban élt Herma Hutterrel, ő 1979-ben szülte Ferdinandot, 1982-ben pedig Carolinét. Második felesége, s egyben negyedik nő az oldalán Ursula Plasser volt. 1956-ban született Linzben, végzettsége óvónő. Gyermekgondozónak került a családhoz, két év múlva Ferdinand Piëch elvette feleségül. Három gyermekkel ajándékozta meg, Markus 1985-ben, Florina 1987-ben, míg Gregor 1994-ben született. Halála után a Bild derítette ki, hogy Ferdinand Piëchnek van egy tizenharmadik gyermeke is. Ő és édesanyja egyelőre inkognitóban maradt, kérdéses, hogy ez a gyermek hogyan részesedik az örökségből. Egyelőre így ők tizenketten a fő örökösök második feleségével, Ursulával. Osztrák lapok tudni vélik, hogy Ferdinand Piëch tíz évvel ezelőtt vagyonát két speciális alapítványba vitte be. Mindkettő vezetőjeként Ursulát jelölte meg vezetőként. Ha azonban az özvegy férjhez megy, minden jogot elveszít. Az alapítvány kezeli Ferdinand Piëch életében megszerezett vagyont. Részvényeket, ingatlanokat, egyéb vagyonelemeket. Ennek nagysága minden bizonnyal több milliárd, euróban számolva. Az elhunytnak volt például kastélya Braunschweigben és a Wörther See partján, a családi birtok pedig a Salzburhoz közeli Zell am See-ben fekszik. Az alapítványok évente egyszer pénzt osztanak az örökösök között. Ferdinand Piëch szigorúan szabályozta azt is, hogy az értékektől ne könnyen szabaduljanak meg az örökösök. Ha bármilyen vagyonelemet értékesítenének, ahhoz legalább kilenc ember egyhangú hozzájárulása szükséges. Vagyis kicsi az esély arra, hogy a hatalmas vagyontól hirtelen megszabaduljanak, s gyors pénzt csináljanak belőle. Nagy valószínűséggel erre aligha vannak rászorulva, a két alapítvány ugyanis termel annyi pénzt, hogy a gyermekei és unokái életük végéig mesés életet élhetnek. A Piëch név megint szép lesz? Anton fia önálló márkaként vinné tovább a család nevét. A család nagy része éli a milliomosok szürke életét. Csupán Anton neve lett ismert a világban, ő ugyanis apja nyomdokain haladva az autóiparban próbál szerencsét. Igaz, a rokonsággal ellentétben nem a Volkswagen, nem az Audi, még csak nem is a Porsche környékén, hanem saját céget alapított Piëch Mark Zero néven, és saját fejlesztésű elektromos autóval akar a piacra lépni. Az autót Genfben már bemutatták, a gyártásra azonban úgy tűnik még néhány évet várni kell. Az autót meglehetős szkepszissel fogadta a német sajtó, sőt, életében még Ferdinand Piëch is kétségeket támasztott fia autóipari tervei miatt. Ami viszont biztos: ha az autó sikeres lesz, a Piëch név tovább él. Ha pedig nem lesz sikeres, akkor is fennmarad a neve, elvégre Porsche unokaként a család legjobb hagyományait folytatta, s beírta nevét a német autóipar aranykönyvébe.          

A Stuttgartban tegnap rendezett díjátadó ünnepségen, Albert Kirzinger formatervezési vezető elmondta: „Számomra a Bulli a kör négyszögesítése. Ennek formatervezési  története régebbre nyúlik vissza, mint  bármelyik más járműé.  Úgy gondolom, sikerének titka abban rejlik, hogy  harmonikusan ötvözzük a modern stílust az időtálló dizájnnal." Ugyanez vonatkozik az új Multivan 6.1-re is, amelyet éppen most vezetnek be az első piacokon. Az új Multivan most először érhető el a teljesen digitális eszközökkel kialakított 'digitális pilótafülkével'. Szintén újdonságnak számít az infotainment rendszer online összeköttetési egysége (OCU), amelyen keresztül a Bulli 6.1 a web alapú funkciók és szolgáltatások új köréhez  rendelkezik hozzáféréssel .  Új kormányszerkezet és számos  vezetőt segítő rendszer tovább tökéletesíti az utazást, a könnyű kezelhetőséget és a biztonságot. Az „autonis"-  - Legjobb formatervezési újítás  díj"-ról: az első szavazást és versenyt 14 évvel ezelőtt tartották, ezúttal összesen 100 új modellt vettek be a tíz járműkategóriába., a közvélemény kutatás során az AUTO MOTOR UND SPORT folyóirat 13.762 olvasója szavazott.