Az autósok és kerékpárosok közti kommunikáció még mindig nehézkes, mert a bicikliseknek el kell engedniük a kormányt az irányjelzéshez vagy ahhoz, hogy megköszönjenek valamit. Az Európai Bizottság Traffic Safety Basic Facts című tanulmánya szerint évente mintegy 2000 kerékpáros veszti életét az európai utakon. Éppen ezért a ‘Share The Road’ kampány keretében a Ford elkészíttette az Emoji Dzseki prototípusát. Ez az egyedi – egyelőre nem megvásárolható – ruhadarab azt mutatja be, miként oldható a feszültség az utakon, ha a kerékpárosok könnyebben és egyértelműbben tudják jelezni szándékaikat és érzéseiket az autósok felé. Az emojik több mint 20 éve jelentek meg, és ma már úgy tekintünk rájuk, mint a digitális világ első nyelvére. Tanulságos dolog, hogy az első “Emoji Trend Felmérés” szerint a legtöbb ember szívesebben fejezi ki érzéseit emojik révén, mint egy telefonhívással. A kerékpáros a három emoji, az irányjelzések és a veszélyjelzés aktiválásához a kerékpár kormányán elhelyezett, vezeték nélküli távkapcsolót használja. - Az emojik immár alapvető részét képezik a nyelvhasználatnak. Akár arckifejezések, humor vagy szarkazmus kifejezésére használják őket, szerves módon hozzátartoznak azon képességünkhöz, hogy gyorsan és érzékletesen közöljük mondanivalónkat. Ez a dzseki, ami a Ford ‘Share the Road’ kezdeményezésének égisze alatt készült el, lehetővé teszi a kerékpárosok számára, hogy kifejezzék érzéseiket, szándékaikat, és fontos érzelmi kapcsolódást hoz létre köztük és a többi közlekedő között - mondta el Dr. Neil Cohn PhD, a holland Tilburg Egyetem kommunikáció-kogníció tanszékének adjunktusa. A Ford ‘Share The Road’ kampányának célja harmóniát teremteni a különböző közlekedők között, hangsúlyozva a vállalat meggyőződését, hogy mindenki javát szolgálja, ha egyre több ember számára válik lehetővé a biztonságos kerékpározás – különösebb rövidebb utak megtételére. A Ford létrehozott egy díjnyertes virtuálisvalóság-szimulációt, aminek segítségével az autósok és a kerékpárosok jobban átélhetik, milyen kihívásokkal szembesül a másik fél az utakon . A ‘WheelSwap’ szimulációban az autósok és kerékpárosok megtapasztalhatják, hogy ők maguk is milyen figyelmetlenek tudnak lenni, súlyosabb esetben pedig akár hajmeresztően, sőt akár halálosan gondatlanul is viselkednek. Az első felmérések szerint a program majdnem összes részvevője úgy nyilatkozott, hogy változtat majd a közlekedési szokásain.

- A felbocsátás sikeres volt, elértük fő céljaink többségét, de a tervezettek ellenére a Zafar műhold nem érte el az orbitális pályát - mondta a forrás az állami televízióban. A kísérlet egy programsorozat újabb lépése volt, amely nyugtalanítja az Egyesült Államokat. A tengerentúli nagyhatalom azért aggódik, mert azok a nagy hatótávolságú ballisztikus rakéták, amelyekkel Irán szatelliteket bocsát fel, nukleáris töltetekkel felszerelve háborús célokat szolgálhatnak. Teherán szerint fejlesztései békés szándékúak, és sohasem törekedett atomfegyver előállítására. Mohammad Dzsavád Azari-Dzsahromi iráni kommunikációs miniszter korábban azt mondta, hogy a Zafar műhold elsőként Kászim Szulejmáni képét fogja sugározni, azét a tábornokét, akit az amerikai légierő január elején Bagdadban likvidált. Ő az iráni Forradalmi Gárda Kudsz nevű elitegységének parancsnoka volt. Ez az alakulat külföldön folytatott hadműveleteket. Irán 2009-ben állította Föld körüli pályára első műholdját, amelyet 2011-ben és 2012-ben újabbak követtek.   

Ütőképes hajtáslánc kompakt karosszériába szerelve, optimalizált tömegelosztással: ezzel a recepttel a B-csoport hőse lehetett volna a Peugeot 305 V6. A sors furcsa fintora, hogy mégsem tudta megvillantani képességeit az autó, mégis nagyon emlékezetes maradt. Az egész 1960-ban kezdődött. Jack Kemsley, az R.A.C. rali (a mostani Wales-rali jogelődje) szervezője új ötlettel állt elő, hogy izgalmasabbá tegye a meglehetősen kiszámítható futamot. A verseny útvonalába Kemsley kérésére beiktattak egy három kilométeres erdei szakaszt, amelyen minél gyorsabban kellett végigmenniük a versenyzőknek. Ezzel megszületett a gyorsasági szakasz fogalma, és az új koncepció futótűzként terjedt el a rali világában. A vérpezsdítő száguldással egy gond volt csupán: a korabeli raliautókat nem erre találták ki. A hosszú távú etapokra tervezett versenyautók szívós, megbízható járművek voltak, de hogy a pilóták ne fáradjanak el túlságosan a verseny végére, a fejlesztők a kényelemre is hangsúlyt fektettek. A gyorsasági szakaszokon azonban nem volt esélye a nagy, nehéz, tiszteletet parancsoló versenyautóknak: eljött az apró, dinamikus, mérges kocsik ideje, a Mini Coopertől a Saab 96-ig. Az FIA-nak alig egy évtizedre volt szüksége ahhoz, hogy a szabályzatot a megváltozott körülményekhez igazítsa. Megszületett a homológ versenyautó fogalma: az új 4-es csoportban induló gyártók akár teljesen egyedi autót is építhettek a versenyekre, feltéve, hogy abból legalább 500 utcai példányt is építenek. Így született meg a legendás Lancia Stratos HF 1974-ben, a legtöbb gyártó azonban óvatosabban járt el, és létező szériamodellekből alakította ki versenyautóját. A Peugeot Competitions több vasat is tartott a tűzben: a sivatagi túraversenyeken többszörösen bizonyított 504-est, valamint a parányi, de annál tüzesebb 104-est. Mindez gyorsan túl soknak bizonyult a jóból. Még a programba a szívét-lelkét beleadó Gerald Allegret csapatigazgató sem tudta megakadályozni, hogy el ne aprózódjanak a Peugeot erőforrásai: két ütőképes autó között a földre ült a csapat. Egyre nyilvánvalóbb volt, hogy azonnali és radikális irányváltásra van szükség. Az utolsó lökést az extrém B-csoport 1982-es bevezetése adta meg. A Peugeot feladta korábbi stratégiáját, amely a bajnokságokon való részvétel helyett az önálló terepralikon elért eredményekre helyezte a hangsúlyt, a túlságosan stabil 504 Coupé pedig végérvényesen kegyvesztetté vált – csakhogy nem volt autó, ami a helyébe léphetett volna! Az 1977-ben bevezetett 305-ös már nem volt éppen fiatal, ráadásul elsőkerék-hajtású volt, csúcsmotorjának teljesítménye pedig éppen csak elérte a 88 lóerőt. Allegret-nek ekkor merész ötlete támadt: az 504-es hajtásláncát kellene ötvözni a kisebb, fordulékonyabb 305-ös karosszériájával és futóművével. A gondolatot tett követte – bár a feladat a legkevésbé sem volt egyszerű. Az 504-es 2,7 literes, 250 lóerős V6-os blokkjának lökettérfogatát 2,5 literre csökkentették, mert így kedvezőbb súlykategóriában indulhatott a B-csoporton belül. Hogy a méretcsökkentés ellenére ne csorbuljon a teljesítmény, a blokk dupla Solex porlasztót kapott; a kedvezőbb tömegelosztás érdekében pedig a lehető legjobban hátratolták: így született meg a közép-orrmotoros, hátsókerék-hajtású 305 V6. A kardántengely elvezetése érdekében széles padlóalagutat hegesztettek a padlólemezre; a mechanikus védelem érdekében ebben vezették el a kipufogócsövet is. A karosszériából sem sok eredeti elemet használtak fel. A tetőlemez és az ajtók alumíniumból készültek, a látványos légbevezető-nyílásokkal tagolt gépháztetőt, valamint a csomagtartó fedelét üvegszálas kompozitból alakították ki. A fékek a 604-es szedánból származtak, a futómű hangolásában az 504-eshez igazodtak. A kerékíveket kiszélesítették, hogy elférjenek a nagyobb nyomtávval szerelt, széles kerekek. A tengelytáv látványosan megnőtt, a mérnökök a lehető legcsekélyebb túlnyúlásra törekedtek. Gerald Allegret már megállapodott a Heuliez-vel, hogy legyártják a nevezéshez szükséges kétszáz darabos szériát, amikor váratlanul megbetegedett, és le kellett mondania a Peugeot sportrészlegének éléről. Utódja, Claude Charavay korábban az autógyártó pénzügyi vezetője volt, és ezzel összhangban mindent költségek és megtérülések fényében értékelt. Márpedig a 305 V6 nem igazán akart versenyképessé válni, még azután sem, hogy 24 szelepes hengerfejet és Kugelfischer mechanikus befecskendezőt szereltek rá. A legnagyobb problémát azonban nem is ez jelentette, hanem egy szerethető kisautó: a 205-ös bevezetése.   A Peugeot 205-nek 1983-ban kellett piacra lépnie, abban az évben, amikor a Peugeot látványos belépővel szeretett volna benevezni a rali világbajnokságra. Ez tovább gyengítette az ekkor már ötéves szedán esélyeit, a végső döfést azonban nem a kistestvértől, hanem egy versenytárstól kapta meg a 305-ös. Amikor az Audi bemutatta a Quattrót, egyértelművé vált, hogy az összkerékhajtásé a jövő. Ekkor már Jean Todt vezette a Peugeot versenyrészlegét, és miután átkeresztelte azt Peugeot Talbot Sport-ra, egyetlen célt tűzött ki maga elé: összkerékhajtású versenyautót akart építeni a 205-ösből. Ezzel a 305 V6 sorsa megpecsételődött: az autó anélkül adta fel motorsport-karrierjét, hogy akár egyetlen futamon is megmutathatta volna képességeit. A tervezett kétszáz autóból mindössze kettő készült el: egyikük gyakorlatilag utastér nélkül, szürke karosszériával, a másik látványos kék-sárga sávozással és ugyanilyen kéttónusú belső térrel. Versenyt egyikük sem látott, csupán a távolból integethettek a Peugeot 205 T16-nak, amint a félelmetesen túlmotorizált apróság (a 305 V6-hoz hasonlóan 890 kilós autó hátsó tengelye elé beépített turbómotor eleinte 350, később 500 lóerős volt) 1985-ben és 1986-ban is megnyerte a rali világbajnokságot. A következő évadtól kezdve megszűnt a B-csoport, a 205 T16-nak új kategória után kellett néznie. Kipróbálta magát a ralikrosszban, a hegyi felfutókon és a terepralikon. Ez azonban már egy másik történet.  

A BBC híradása szerint a British Airways légitársaság gépét a viharos hátszél óránkénti 1328 kilométeres sebességre gyorsította fel, és a járat 4 óra 56 perc alatt tette meg az utat az Atlanti-óceán felett. A Flightradar24 járatfigyelő szolgáltatás szerint ez rekordot jelent, ugyanis eddig 5 óra 13 perc volt a legrövidebb repülési idő a két város között. Ezt a szubszonikus rekordot megdöntötte vasárnap a Virgin légitársaság két gépe is, 4 óra 57, illetve 4 óra 59 perccel. A Ciarát kísérő hurrikánerejű széllökések és heves esőzések komoly közlekedési fennakadásokat okoztak vasárnap szerte Nyugat-Európában. A Brit-szigeteken a szél néhol elérte az óránkénti 150 kilométeres sebességet. A helyi meteorológiai szolgálat áradásokra, a tengerparti településeket fenyegető erős hullámokra és a repülő törmelék jelentette veszélyekre hívta fel a lakosság figyelmét. Számos kompjáratot törölni kellett az időjárás miatt, komoly késések voltak a vonatközlekedésben, járatok tucatjait törölték a londoni repülőtereken. Tömeges járattörlések voltak más nyugat- és észak-európai országokban, Írországban, Németországban, Hollandiában, Dániában, Svédországban és Norvégiában is. Sok helyütt voltak áramkimaradások, a viharos szél fákat döntött ki és tetőszerkezeteket rongált meg. Több európai városban bejelentették, hogy hétfőn nem lesz tanítás az iskolákban, és számos sportrendezvényt is töröltek.