Az Artcurial aukciósház 167 tételt tartalmazó katalógusában szerepel Johnny Hallyday francia énekes szupersztár első és utolsó Fordja is. A szalon és aukció fénypontja azonban egy legendás 1929-es Mercedes 710 SS, amely akár 8 millió euróért is elkelhet a becsüsök szerint. A márka egyik legtekintélyesebb modelljének számító autót 140 köbcentis motorral látták el, hogy képes legyen akár 200 kilométeres óránkénti sebességre is. Becslések szerint 140 és 180 ezer euró közötti áron találhat gazdára egy 2006-os Ferrari 599 GT, Michael Schumacher német autóversenyző 12 hengeres, darabonként 620 köbcentis szolgálati autója. Felkeltheti a gyűjtők érdeklődését Gábor Zsazsa Rolls Royce Silver Cloud II típusú, 1961-es autója, amelynek egyes részeit a magyar származású amerikai filmdíva aranyoztatta, az ablakaiba pedig belevésette a nevét. Az extravagáns kanárisága luxusjármű 80-140 ezer euróért találhat vevőre. Lényegesen többért, 150-300 ezer euróért kelhet el egy Ford Mustang 390 GT Coupé, az első Ford-autó, amelyet Johnny Hallyday francia énekes újonnan vásárolt 1967-ben. Még többet - akár 380 ezer eurót - érhet ritkasága miatt egy Ford GT, amelyet a sztár utoljára, 2007-ben vásárolt ebből a márkából. Az autó- és hajószalonon eladásra kínálják Dodi Fajed, Diana brit hercegnő kedvesének luxusjachtját is, a Cujo Bagliettót, amelyen a tragikus sorsú hercegnő az utolsó nyarát töltötte. A "tengerek Rolls Royce-a" 300 és 600 ezer euró közti áron kelhet el. Két veterán vitorláshajó, az 1908-ban készült, 28 méteres Mariska Fife és az 1911-es évjáratú, 38 méteres Mariquita Fife leütési árát egyenként 1,5 millió euró közöttire becsülik.   

Tájékoztatásuk szerint jelentős készlettel rendelkeznek minden szükséges eszközből és felszerelésből. A repülőtér megfelelő elkülönítő helyiséget is biztosít, valamint olyan eljárásrendet dolgozott ki, amely a hatósági intézkedés elrendelésekor lép életbe, és egyebek között a fertőzött utasok elkülönítését, az épületek, gépjárművek fertőtlenítését tartalmazza. A Budapest Airport folyamatos kapcsolatot tart fenn a Nemzeti Népegészségügyi Központtal (NNK), valamint Budapest Főváros Kormányhivatala Népegészségügyi Főosztályának (BFKH NFO) repülőtéri népegészségügyi kirendeltségével, hogy elrendelés esetén a rendkívüli óvintézkedéseket haladéktalanul be tudja vezetni a repülőtéren - olvasható a közleményben. A repülőtéren szerdán helyezik ki az utasforgalmi területeken a vírusölő folyékony kézfertőtlenítő szereket, és gyakrabban végeznek fertőtlenítő takarítást. A repülőtér üzemeltetője jelezte: a rendkívüli óvintézkedések esetleges életbe lépése esetén is garantálni tudja a gördülékeny utasforgalmat.   

- A múzeum az utóbbi években dinamikusan bővíti az Ikarus autóbuszgyár emlékeit őrző gyűjteményét, a most megkapott közvetítőkocsi ezen járművek között is különleges helyet foglalhat majd el - közölte az MTI-vel a Közlekedési Múzeum. - A megújuló Közlekedési Múzeum az utóbbi években nagy figyelmet fordít a legendás Ikarus autóbuszgyár járműveinek megőrzésére. A nagyközönség által ismert és szeretett típusok mellett időről-időre felbukkannak olyan speciális kialakítású, egyedi buszok, amelyeknek a története is különleges. Ilyen ez a jármű is, amely az 1970-es évek végétől követte és közvetítette a hazai kulturális élet meghatározó eseményeit. A jármű szép példája annak, hogy az Ikarus gyár amellett, hogy tömeggyártásával nemzetközi szinten is sikeres tudott lenni, képes volt egyedi igények alapján, speciális feladatokra szánt járműveket is megalkotni- idézi a közlemény Vitézy Dávid főigazgatót.  Mint a múzeum emlékeztet, a nagy eszmei értékkel rendelkező jármű korábban a Magyar Rádió, valamint az MTVA 2-es rádiós közvetítő gépjárműveként funkcionált, így az Ikarusok közt is rendkívüli darabnak tekinthető. A busz üzemképes és esztétikailag is jó állapotban van. Alvázát és felépítményét az Ikarus gyár 1979-ben kifejezetten a Magyar Rádió igényeinek megfelelően alakította ki a 260-as szólóbusz alapján. A közkedvelt típusból csaknem száz kivitel és számos, eltérő alváltozat készült, évtizedekig meghatározó darabja volt a városi tömegközlekedésnek Magyarországon és számos külföldi nagyvárosban is. A most múzeumba került közvetítőkocsi műszaki berendezéseit, hangstúdióját és speciális kialakítását a Magyar Rádió hangmérnökei tervezték és a rádió műszaki szakemberei kivitelezték. Az egyedi járműben egy keverőpult és egy sztereó stúdiómagnó is helyet kapott; a helyszíni hangrögzítés képessége miatt gyakran a Magyar Televízió élő adásainak hangját is biztosította. A közvetítőkocsi gyakran megfordult például a Budapesti Tavaszi Fesztiválon és számos kulturális rendezvényről tudósított a fővárosból és vidéki helyszínekről is - idézte fel a Közlekedési Múzeum közleménye.   

Fonák dolog furgont tesztelni, hiszen egy fuvarozónak, kereskedőnek vagy iparosnak a raktér mérete, a teherbírás és persze az ár a lényeg – ezekből igyekszik a saját igényeihez legjobb csomagot összeállítani, nekem pedig egy adott kivitel bemutatására van csak módom. Annyiból nem baj ez, hogy a különböző márkák típusai e szempontokból teljesen egy kaptafára készülnek, ami természetes, hiszen ugyanolyan feladatokra optimalizálták mindet. Igazából azzal lehet foglalkozni, ami a raktér előtt van, tehát a járműből az „autóval”. Tehát fussunk át röviden a legfontosabbakon, hogy aztán jobban megnézhessük a gépkocsi első harmadát! (Zárójelben: a tesztautóról a kézirat leadásáig nem állt rendelkezésre felszereltségi specifikáció és műszaki adattáblázat, csak a forgalmi engedélyből és a világhálóról böngészett információkra támaszkodhatom.) Az új Opel Vivaro most kipróbált hosszú tengelytávú (5,3 méteres – L) változatának teherbírása 1415 kilogramm, 6,6 köbméteres rakterében három raklap fér el, az utánfutó 2,5 tonnás lehet. Kétliteres dízelmotorjának csúcsteljesítménye 110 kW/150 LE 4000/percnél, nyomatékmaximuma 370 Nm 2000/-nél, WLTP ciklus szerint mért fogyasztása 7,8-6,8 liter/100 km. A vezetőfülke általános hatása a megszokott: hatalmas fekete tömb a műszerfal, meleg időben erős hőcsapda-hatással, viszont indokolja sötét színét, hogy nem tükröződik a szélvédőben. Beszállás után rögtön egy meglepetés: kabáthorog nincs, hová akasszam a dzsekimet? Okosabb lett volna erről gondoskodni, mint belső tükröt tenni egy lemez-válaszfalú járműbe, ahol semmi funkciója (a tolatókamera képe nem ezen, hanem a központi monitoron jelenik meg). A kezelőszervek és a műszerek, kijelzők elrendezése a bevált sablont követi, és ez jól van így. Kivétel csak az ülésfűtés kapcsolója: a jobb oldalé ésszerűen a klímapanelre került, a balé magára az ülés szélére. Talán a két márka készleteiből összehozott kistafírozás hozta így. Egy pillanat alatt lehívható a hatótáv (teletankolva közel 1000 km) és a legközelebbi szerviz esedékessége (szervizperiódus 5 ezer kilométer) és az átlagfogyasztás – az enyém 8,3 liter/100 km volt. Lelkiismeretes sofőr és tesztelő az első elindulás előtt a kezelési könyvet keresi, hogy utána nézzen ennek-annak, illetve megítélje szerkesztésének logikáját és magyar szövegének minőségét. Ilyen kötetet azonban hiába kerestem a járműben, így hátrányból indulok azokkal szemben, akik majd megveszik a Vivarót. Fogalmam sem volt például, hogy miképp kell használni a tetőpanel piros SOS-gombját és egy sor egyéb felszerelést. Motorindítás hagyományosan távirányítós központi zár kulcsával, de, a korszellemnek megfelelően, magától is leáll, újra indul a gép a start/stop hatására. A hatfokozatú erőátvitel kurta váltókarja a műszerfal aljából áll ki, jól kézre esik, és kellő precizitással jár. A hátramenetet két ujjal felhúzható gyűrű biztosítja. Egyéni dolog, hogy ki mennyire könnyed működtetésű féket és kuplungot szeret. A Vivaróban mindkettő kisujjal lenyomható lenne, simogatásnak engedelmeskedik, jobban kedvezve hölgyvezetőknek, mint egy gumicsizmás, bakancsos, mackós alkatú férfiembernek. Aki vigyázzon, ha nagy a lába: a kuplungpedál fölötti peremben elakadhat a cipője orra, és mikor kiakad, bakkecskésen lódul meg a jármű. Spiccelni kell a pedálon – ez ősi Peugeot-jellegzetesség. Besorolva a forgalomba megállapítom, hogy jó a kilátás, de a tükrök aljába nem ártana, és nem is kerülne sokba egy nagylátószögű rész. Az automatikus ablaktörlő éppoly jól látja el feladatát, mint a világítás. A furgonvezetők jó része az idő állandó szorításában dolgozik, folyton siet, és ebben remek partner a Vivaro: élénken gyorsul, stabilan, jóindulatúan kanyarodik, korrektül rugózza ki az úthibákat és kitűnően fékez. A sávelválasztó, illetve felezővonal túlzott megközelítésekor csipogás figyelmeztet. Megérkeztünk a rakodás helyére. Szűk helyen manőverezni nem könnyű egy ekkora hosszúságú, elég nagy fordulókörű zárt furgonnal, de nagyon megkönnyíti az első-hátsó „radar” és a tolatókamera színes, segédvonalakkal ellátott képe. A raktérhez jobb oldali tolóajtó és 180 fokig nyitható kétszárnyú hátfalajtó nyit utat – de van még egy titkos ajtó is: a jobb oldali ülés alatt. Ezt kinyitva és az ülést felhajtva az utas láblemezétől a hátsó lökhárítóig tart a hasznos tér, át lehet itt dugni lécet, létrát, sokféle hosszú rakományt, hogy ne kelljen tetőcsomagtartót használni. Emiatt persze nincs rakodóhely a szélső ülés alatt, de azért van egy kisebb középen, ahová az átrakónyílás igénybevételekor a kocsikísérő ülhet. Újabb jó pont: a fülke padlóján is vannak rakományrögzítő gyűrűk. A személyes holmit nagy kesztyűtartó, hatalmas két ajtózseb és a műszerfal tetején egy rekesz várja. Észrevettem egy apró ügyetlenséget: mivel a kocsiban nem volt beépített navigátor, az okostelefont kell használni, de annak tartókengyelét nem fogadják a középső szellőzők, mert túl mélyen vannak a lamelláik, csak a szélsőbe nyomható be, ahol viszont nem világítja meg az olvasólámpa. Persze lehet használni szélvédőre tapasztható tartót, de jobb lett volna többféle lehetőségre gondolni. Összefoglalva azt mondhatom, hogy egy modellfrissítésnél sokkal nagyobb változást hozó generációváltásból továbbra is kitűnő könnyű haszonjárműként lépett elő az Opel Vivaro, alapértékei növekedtek, miközben néhány apró fésületlenség teret ad a további modellfejlesztésnek.