Hogy néz ki? A CLE (ugye, világos, hogy ez a cé és az e osztály közös kupéja?) 53 AMG 4Matic+ Coupé változat még ebben a fehér színben is impozáns, minden porcikája erőt sugároz (az első és a hátsó nyomtáv szélesebb a normál változatoknál, feneke nagyon kidomborodik, a diffúzor, a dupla kidörgők és az első kétoldali kopoltyúk is elég szexien mutatnak). A kocsi kihívó, de nem giccses, érzéki, de nem közönséges. Meg tudnám szokni, ez az igazság… Arányai tökéletesek, Leonardo sem rajzolhatott volna szebb és folyékonyabb tárgyat (és azt tudják, hogy a momés Filczer Balázs tervezte a dizájnt?). Hossza 4,85 méter (a korábbi E Coupénál 1,5 centivel, a C Coupénál 16 centivel hosszabb), kihajtott tükrökkel két méter a szélessége, tengelyek közötti távolsága 2,9 méter. A csomagtartó nem kicsi, 420 literes. Jó hír, hogy a hátsó ülések dönthetők, így nem volt kérdés, hogy bepréselem az országúti kerékpáromat, amikor egy haverommal leugrottunk a Szent-György-hegyre kéknyelűt kóstolni. Az igazán szép autó belül is szép, a CLE 53 AMG is az, kívül-belül gyönyörű. A funkcionalitást nem dicsérem, a tapogatós óriás képernyőn nehezen találtam meg az éppen igényelt funkciókat, sajnos a klíma nem kapott külön vezérlést. Cserében viszont lenyűgöző minőségben szólaltatja meg a Tindersticks halhatatlan dallamait (persze mást is) a 17 hangszórós (az ülések fejtámlájában is van csipogó) Burmester csúcshifi. Az adaptív fényszórók világossággal terítik be az éjszakát - oldalanként 1,3 millió pixel világít úgy, hogy a forgalom többi résztvevőjét nem zavarjuk. A sportülések markolnak, a hátsó ülések inkább szükségülésnek tűnnek, mégis, amikor ott utazott két felnőtt, csak a ki- és beszállás okozott nekik sokkot, az ottlétet egyértelműen kényelmesnek jellemezték. Csodálom, de nem én mondtam. Nekem a sofőrülésben aranyéletem volt, a CLE sportos változatát élmény vezetni. A kormány alatt találunk két kiegészítő, színes kijelzővel ellátott tekerőgombot: ezekkel a futómű keménységét, az ESP-t, a kipufogó hangját és az aktuális üzemmódot lehet beállítani egy-egy mozdulattal. Hátránya, hogy vezetés közben könnyen elnyomkodjuk, így amikor tényleg használni szeretnénk, elvonja a figyelmet a vezetéstől az újbóli konfigurálásuk. Hogy megy? Rendes motor van benne, kettős megfúvású turbóval (1,5 bar a nyomás) és plusz egy elektromos kompresszorral levegőztetett háromliteres, benzines sorhatos. 449 lóerőt préseltek ki belőle, a legnagyobb forgatónyomatéka 560 newtonméter (percenként 2200-5000-es fordulaton). Persze, van benne villanyos rácsegítés is, a 48 voltos lágy hibrid rendszer 23 plusz lóerőt és további 205 Nm-es nyomatékot tud beadni a közösbe. Külön érdekesség, hogy a kompresszor révén padlógáznál 10-12 másodpercig 600 newtonméterrel gazdálkodhatunk. A CLE 53 AMG mind a négy kereke hajtott (fele-fele az alapbeállítás, de akár a teljes nyomatékot is hátra küldhetjük feláras drift üzemmódban), sebességváltója kilencfokozatú, egyedi programozású hidrodinamikus automata. Brutálisan gyorsul, bár üresen is 20 mázsás, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre elég neki 4,2 másodperc (a német AutoBild mérése alapján a nulla-200-as sprintet 14,8 másodperc alatt teljesíti). Nagy élvezettel és görcsbe rándult mosollyal bírtam elindulni vele a zöldre váltó közúti lámpáknál. Erős, ütős, de én inkább utazóautónak jellemezném, nem annyira sportkocsinak. Tudja az is lenni, de élvezetesebb falni a kilométereket országúton, mint kanyarról-kanyarra imádkozni a ringen. Milyen vezetni? Futóműve parádés (az első felfüggesztés a C 63 S-ből érkezett, a hátulsó oldalanként ötlengőkaros, a lengéscsillapítás adaptív, légrugózás nem rendelhető) a sportos hangolás és a peres tizenkilenc hüvelykes gumik (elöl 265 milliméter, hátul 295 milliméter a szélességük) ellenére nem rázza le a vesénket. A dinamikus hátsókerék-kormányzás (legfeljebb 2,5 fokos kerékelfordulást tesz lehetővé kis sebességű manőverezésnél, menet közben 7 tized fok az elfordulás) sokat segít a szűk helyeken történő manőverezéskor, mert a kocsi hosszú orra miatt gyakran bajba kerülhetünk. Nekem is csak a szerencsén és egy segítőkész villanygolfoson múlott, hogy nem daráltam le az első lökhárítót egy korábban nem észlelt magas padkán a Hableány parkolójában. A motorhang erőszakosra is állítható, sportmódban röfög, ropog, recseg a szakramentum is mögöttünk. Aláírom: egy Mustang őszintébben szól, a korábbi C 63-as dübörgését meg sem közelíti, de hát ez nem egy V8. Sajnos. De mit siránkozok, ez a kocsi és ez a motor úgy tökéletes, ahogy van. Kész. Pont. Ha az elektronikus segédeket kikapcsoljuk, szépen riszálja a farát, de nem éreztem veszélyesnek a mókát, a CLE 53 AMG nem akar megölni. A fékek harapnak (az első tárcsák 370 milliméteresek, a hátsók 10 milliméterrel kisebbek), bár versenypályán valószínűleg a kocsi nagy tömege miatt hamar elfogynak. Fogyasztása a teljesítménynek megfelelően alakul, ha rendesen hajtjuk, 12-15 litert eszik, ha országúton és autópályán normális tempóval közlekedünk, akkor 10-11 liter közötti átlagfogyasztással számolhatunk 100 kilométerenként. Mennyibe kerül? A luxusnak ára van, a CLE 53 AMG indulóára 33 millió forint, a tesztelt változat felextrázva több mint 40 millió forintba került. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Az akkus-elektromos hajtású Opel Mokka GSE Rally alig néhány hete lépett a közönség elé először, az ELE Rally-n Hollandiában, ahol még a prototípust láthatták a nézők. Az Opel most bejelentette, hogy a Mokka GSE sorozatgyártású modellként is színre lép. Így tehát hamarosan a vásárlók is vezethetik majd a sikeres kompakt SUV tisztán elektromos hajtású, nagyteljesítményű GSE változatát. Akárcsak a Mokka GSE Rally, a sorozatgyártású Opel Mokka GSE is a márka elektromos raliversenyzésben szerzett tapasztalataira támaszkodva született meg. Az újdonság itt mozgásban is látható. „Már az Opel Mokka GSE Rally fejlesztésekor is felmerült bennünk, hogy ezt a közvetlen és kompromisszummentes vezetési élményt a hétköznapi autósokkal is meg kell osztanunk. Éppen ezért született meg a döntés, hogy sorozatgyártásba visszük a Mokka GSE-t." – mondta az Opel alelnöke, Marc Fetzer. OMG! GSE érzés az utakon: a Mokka GSE a rali prototípus utcai változata Az ADAC Opel Electric Rally Cup ‘powered by GSE’, sorozatában debütált Opel Mokka GSE Rally maga a sűrített versenyhangulat: kívülről a motorsportos matricázás (OMG! GSE felirattal), a fekete motorháztető, a sárga féknyergek és sok más apróság teszi látványossá, de műszaki töltete még izgalmasabb. 207 kW (280 LE), 345 Nm nyomaték és kifinomult motorsport technológiák teszik a tisztán elektromos hajtású Mokka GSE Rally-t különlegessé és egyedivé. "A Mokka GSE Rally nagyon komoly előrelépés az elektromos raliautók világában. Erős, és finoman kezelhető, élvezet vezetni." – mondta Calle Carlberg, a 2023-as ADAC Opel Electric Rally Cup bajnoka. Ő már csak tudja, hiszen tesztelte már a Mokka GSE Rally-t. “Úgy gondolom remek dolog, hogy sorozatgyártású változat is készül, hiszen így ez a különleges vezetési élmény a vásárlók számára is elérhető lesz.” A Mokka GSE-ben a GSE Rally számos alkatrésze, megoldása és jellemzője megjelenik majd. Ezek közé tartozik a nagy teljesítmény, a közvetlen kezelhetőség és a kiváló úttartás is. A Mokka GSE “tapad az úthoz.” A sorozatgyártású változat azonban egyelőre nem menetkész, a Mokka GSE álcázott változatai még utolsó tesztköreiket futják éppen annak érdekében, hogy a majdani vásárlók a lehető legteljesebben élvezhessék az Opel kifinomult motorsport megoldásait. Az Opel Motorsport szakemberei máris rengeteg értékes tapasztalatot gyűjtöttek a Mokka GSE Rally Eindhoveni versenypremierjén és a Rallye Vosges Grand-Est-en Franciaországban. Ezek a tapasztalatok is mind beépülnek a sorozatgyártású Mokka GSE modellekbe. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az új megállapodást nem sokkal az idei versenyhétvége után jelentette be hivatalos honlapján a Forma-1. "Miután a sorozat a 75. születésnapját ünnepli, illik az elképzeléseinkbe egy ilyen elképesztő múlttal rendelkező helyszínnel való hosszabbítás bejelentése" - mondta Stefano Domenicali, a Forma-1 elnök-vezérigazgatója. A Gilles Villeneuve pályán múlt vasárnap rendezték az 54. Kanadai Nagydíj, melyet a brit George Russel nyert meg a Mercedesszel. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!    

Egy kissé kapkodott Herbert Diess, a VW-csoport előző vezérigazgatója, amikor elkezdett felnézni Elon Muskra és bejelentette a Volkswagen villanyautós offenzíváját. Az első ID modellek finoman szólva sem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket. Legtöbbször szoftveres, de néha akár hardveres nehézségekről is lehetett olvasni a korai elektromos Volkswagenekkel kapcsolatban, tehát nehéz volt elképzelni, hogy például az ID.3 leváltsa a Golfot. Ugyanakkor el kell ismerni, hogy nem engedték el a dolgot, folyamatosan dolgoztak a frissítéseken, az ID.7-ről pedig úgy lehetett már olvasni, mint az első ígéretes Volkswagen, ami az MEB padlólemezre érkezik. Ezt most egy teszthét során bizonyíthatta nekem mélykék ID.7 Tourer tesztautóm, aminél először éreztem, hogy akár méltó folytatása lehetne a mostani Passat kínálatnak. Sőt. A hangtalan suhanás és az azonnali nyomaték még jobban is illik ehhez a mérethez, mint egy 2,0 literes TDI. Noha van némi tehetetlenség a mozgásában kanyarodáskor a 2 tonna feletti tömeg miatt, de az építési minősége, a könnyed és mégis közvetlen vezethetősége és a futómű rendkívüli finomsága mind arról árulkodnak, hogy ez egy komoly, felsőközépkategóriás presztízs modell. Azért tettem hozzá, hogy „mostani” Passat utódja lehetne, mert azért a korábbi Passatok tömb hatását, minőségi szintjét nem éri el. Itt is kétszer kell becsapni az ajtót, hogy becsukódjon és a vonalak sem futnak olyan apró hézaggal. Illetve ott van a felhasználási élmény, amit merőben befolyásol az idegesítő kezelő felület. Még csak-csak meg lehet szokni a kormány tapipadjait, amit néha akaratlanul is elkapcsolgat a sofőr, de a központi infotainment kijelzőről állítható szellőző rostélyokra egyszerűen nincs mentség. Egy ennyire hétköznapi mozdulatot sikerült a menübe ültetni, ahol nagyon óvatosan, egy apró köröcske segítségével kell beállítani a szellőzés irányát, ráadásul minden alkalommal ok nélkül kikapcsolja a megérintett panelt legalább kétszer. Ahhhh, idegesítő. Kinek van erre ideje vezetés közben? Márpedig a tavasz első meleg napjain használtuk a klímát rendesen, ennek ellenére a fogyasztása városban 15 kWh/100 km, vagy az alatti érték volt, míg autópályán a 17-18 kWh volt jellemző. Egy közel 5 méteres kombitól ezek az értékek rendkívül rendben vannak, de az ID modellek fogyasztásával sosem volt gond. Annyira remek a légellenállásuk, hogy szinte lassulás nélkül képesek kigurulni vagy vitorlázni, és ez így van az ID.7-nél is. Mindezt úgy, hogy egy alapból 605 literes puttonyt viszünk magunk mögött, no meg egy akkora lábteret a hátsó üléssor előtt, amit akármelyik prémium autó megirigyelne. És remek vezetni. A kormányzás kommunikál, a B mód fokozott visszatermelése segít elérni a szinte egypedálos vezetési módot, a futómű pedig elképesztően komfortos, de mégis magabiztos tartást ad neki kanyarodáskor. Ott van benne az a kimért, mégis virgonc karakter, amit csak a Volkswagen tud. A 286 lóerő bőségesen elég, hogy dinamikusan repítse ezt a nehéz kasznit is, noha a végsebességet lekorlátozták 180 km/h-ban. Végül a nettó 77 kWh-s Li-ion akkumulátor könnyedén lehozta a heti ingázást, és 334 km-t tettünk meg közösen. A 15,7 kWh-s fogyasztással számolva 490 km-es hatótáv jött volna ki, ami messze elmarad a gyárilag megadott 607 km-től, de most tényleg nem volt lehetőség odafigyelős közlekedésre. Jelenlegi konfigurátora szerint 24,9 millió forintról indít a Volkswagen ID.7 Tourer, ezzel pedig a mostani kínálat legdrágább alapárú modellje. Ugyanakkor nem csak dizájn szempontjából küldi nyugdíjba a mostani Passatot (ami inkább épül a Superbre, mint fordítva), hanem olyan szempontból is, hogy még elérhető szedánként is, míg a belsőégésű Passat nem. Ráadásul nem sok az elektromos kombi sem a piacon. A Stellantis párosán és az MG5-ön kívül még az Audi A6 Avant játszik a klasszikus kombik között. Szóval az ID.7 Tourer hiánypótló a maga nemében. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!