Kép forrása: Auto Express A ChangAn lesz a legújabb kínai autóipari óriás, amely megpróbálja az Egyesült Királyság és Európa autópiacának egy részét megszerezni. A következő hónapban a márka piacra fog dobni egy teljesen elektromos SUV-t, ami a legkelendőbb, nemrég felfrissített Tesla Model Y-nal kívánja felvenni a versenyt.  Előfordulhat, hogy korábban nem hallottunk a ChangAn márkájáról, de a cég már 40 éve létezik, és manapság az egyik legnagyobb autógyártónak számít Kínában. A saját piacán a Forddal és a Mazdával közös vállalatokkal is rendelkezik, valamint Birminghamben már kiépült egy kutatás-fejlesztési központja is.  Kép forrása: drive.com.au Hasonlóan a szintén kínai Chery nevű céghez - amely a már ismerősnek számító Omoda és Jaecoo márkák tulajdonosának számít - a ChangAn számos márkát üzemeltet - így a Deepalt is amely a tavalyi év során közel negyedmillió elektromos járművet adott el.  A Deepal S07 egy közepes méretű, teljesen elektromos hajtású SUV, amelyet Kínában már 2023-ban bemutattak, jelenleg pedig a márka európai terjeszkedésében kapott vezető szerepet, így Németországban már márciusban, míg az Egyesült Királyságban áprilisban fog debütálni.  Az Olaszországban megtervezett városi terepjáró dinamikus és letisztult megjelenést kapott, a minimalista belsőt pedig egy 15,6 hüvelykes képernyő uralja. Az autónak sikerült elérnie az Euro NCAP maximális, öt csillagos törésteszt-biztonsági besorolását is, továbbá számos vezetéstámogató rendszerrel is ellátták.  Kép forrása: drive.com.au A járművet egy 215 lóerős, hátulra szerelt e-motor és egy 80 kWh-s akkumulátor hajtja, hatótávolsága pedig 475 kilométerre tehető, ami a felfrissített Tesla Model Y 623 kilométerétől azért jóval elmarad.  Az autó induló ára 45.000 euró lesz majd Európában (átszámítva kb. 18 millió forint). Ezzel az árcédulával pedig egy kissé olcsóbb lesz, mint a nagyjából 19 millió forintra tehető Model Y, ami gondolkozóba ejtheti az elektromos SUV-t vásárolni kívánó ügyfeleket.  A Deepal S07 forgalmazása előtt viszont azt is bejelentette a ChangAn, hogy a kompaktabb méretű és kedvezőbb árú - tisztán elektromos és hibrid hajtással is elérhető - Deepal S05 is érkezik majd Európába, de a pontos dátumot még nem tudjuk ezen modell esetében.  Leevon Tian, a ChangAn európai holdingtársaságának vezérigazgató helyettese így nyilatkozott a Deepal S07 értékesítését illetően: "Olyan partnereket választottuk, akik osztják az ügyfélszolgálat kíválósága iránti elkötelezettségünket, és mély tapasztalattal rendelkeznek a helyi piacokon is." Továbbá azt is hozzátette, hogy az európai alkatrész-központjuk elindítása is folyamatban van már Hollandiában, ami a márkakereskedői hálózatuk elosztópontjaként szolgál majd, miközben még több időt tudnak fordítani a tervezésre is, az infrastruktúrájuk pedig biztosítja, hogy már az első naptól kezdve átfogó értékesítési támogatást tudjanak nyújtani a partnereknek.   

A szóvivő hangsúlyozta: a tárca célja, hogy erősítse a megfelelőségi irányelveket, biztosítsa a tisztességes piaci versenyt, és elősegítse az iparág egészséges fejlődését. Hozzátette: az autóipar a kínai gazdaság egyik stratégiai jelentőségű húzóágazata, amely fontos szerepet tölt be a növekedés stabilizálásában és a fogyasztás élénkítésében. Ho elmondta, hogy az elmúlt időszakban a minisztérium a többi között autócsere-programokkal és a gépjárműforgalmazás reformjával igyekezett felszabadítani a fogyasztási potenciált, és új növekedési irányokat kialakítani. Illusztráció forrása: Facebook A kereskedelmi minisztérium a közelmúltban megbeszélést tartott iparági szövetségek, kutatóintézetek és autógyártók részvételével, hogy meghallgassa javaslataikat, és megvizsgálja az autókereskedelem élénkítésének további lehetőségeit. A múlt heti egyeztetésen, amelyen többek között a BYD és a Dongfeng is részt vett, napirendre került azoknak a járműveknek az értékesítése is, amelyeket ugyan már használtként tartanak nyilván, de valójában soha nem helyeztek forgalomba. A szóvivő elmondta: a minisztérium a jövőben is szoros együttműködésre törekszik az illetékes hatóságokkal annak érdekében, hogy nyomon kövesse a gépjárműpiaci folyamatokat, és megfelelő szakpolitikai iránymutatással segítse az ágazat fejlődését. Hozzátette: céljuk a járműforgalmazást akadályozó tényezők felszámolása, valamint a lakosság sokrétű és egyre inkább személyre szabott fogyasztási igényeinek kielégítése. A múlt hétvégén a kínai ipari minisztérium és a kínai járműgyártók szakmai képviseleti szervezete, a China Association of Automobile Manufacturers (CAAM) is arra figyelmeztetett, hogy az árháborúk súlyosan torzítják a piacot, és azok mielőbbi beszüntetését sürgették. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hogy néz ki? Egyre kevesebb a kisautó, az Év Magyar Autója 2025 versenyben nevezett (elérhető árú autók kategória) Citroën C3 is csak úgy úszta meg az emlékalbumba kerülést, hogy fél számmal magasabb lett, azaz picit szabadidő-autós formát kapott (miközben az alapja nem a 208-as Peugeot-é, hanem egy, a fejlődő piacoknak szánt platformra építette a Stellantis; közvetlen rokona az Opel Frontera). Jól áll neki, tetszik. Szabad hasmagassága 19,3 centi, így magabiztosan közlekedhetünk mostohább (értsd magyarországi) útviszonyok közepette is. A négyméteres jármű (szélessége 1,7 méter, magassága 1,6 méter, tengelyek közötti távolsága 2,5 méter) városban közlekedve praktikusnak és fürgének bizonyul. Kompakt és merőben szögletes kialakítása nagyobb mozgékonyságot ad (fordulóköre 10,6 méter), kis alapterülete stresszmentes manőverezést és parkolást tesz lehetővé. A korábbinál 10 literrel nagyobb (310 liter) csomagtartóban elegendő hely áll rendelkezésre, ami a – Max felszereltségi szinten – 3:2 arányban lehajtható hátsó üléspadnak köszönhetően még tovább növelhető. Így 1188 liternyi helyet kaphatunk, a padló nem lesz sík. Ennek ellenére keréklevétellel simán befért az országúti bringám. Az otthonosság és a nyugalom érzetét erősítik a megújult komfort ülések (Max felszereltségi szinten - nagyon kényelmesek), az újfajta felépítésű, letisztult stílusú, a magasra helyezett digitális kijelző (valójában vetített) és a kompakt kormány is. A jó közérzethez a könnyű beszállás (magasan ülünk, mint egy SUV-ban) és az elfogadható helykínálat is hozzátartozik. Az utastér komorságát jópofa üzenetek (be cool have fun, feel good és be happy) oldják, az anyaghasználat olcsó, de egyáltalán nem igénytelen benyomást tesz. Nem zörög, nem ciripel semmi benne, rendesen összerakták. A műszerfal egy részét finom, jó tapintású textil borítja. A műszercsoport közvetlenül a szélvédő alsó sarkában van, a kilátás egész jó. A középső kijelzője 10,25 hüvelykes, nem sok funkciót tud, ami nem is baj, az Apple CarPlay szerencsére többé kevésbé jól fut rajta. Egyszer vicces üzenetet írt ki a teljesen elfeketedő képernyőre, nagyjából azt, hogy ez a fedélzeti szórakoztató rendszer nem kompatibilis az ön járművével. Mi van? Szerencsére egy újraindítás segített A kormány kicsi, jó fogású, a váltókar pont kézre esik - nincs itt gond az ergonómiával. Hátul sem kicsi az autó, két felnőtt elfér a második sorban. Hogy megy? A kézi váltóval társított, 1,2 literes, 100 lóerős, kis turbós, 12 mázsás benzines változatot teszteltem, ennek kezdőára 6,49 millió forint, ami nem számít drágának a hazai piacon. Mókásan morog a Miller-ciklusú, változó szelepvezérléses, közvetlen befecskendezéses, vezérműláncos, 12 szelepes, háromhengeres. Vicces a hangja, olyan franciásan rekedt, raccsolós. Nem szélvész, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 10,6 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 183 kilométer/óra. Fogyasztása kedvezően alacsony, a teszt során főleg városban használva, téli üzemben hajtva 6,2 liter benzint égetett el 100 kilométerenként. Milyen vezetni? Az új C3-ast úgy tervezték, hogy minden az egyszerű és kényelmes használatot szolgálja. A Citroën a C3-ason először alkalmazta a progresszív hidraulikus ütközőelemekkel ellátott innovatív felfüggesztési rendszerét, amely a modell valamennyi változatán alapfelszerelés. A lengéscsillapító és a rugó mellett – a mechanikus ütközők helyett – két hidraulikus ütközőelemet használnak, egyet a be-, egyet pedig a kirugózáshoz. Sokkal simább lett az útfogás, azt az érzést kelti, mintha a jármű átsiklana a bukkanókon. A rendszer előnyei alacsony sebességnél az útegyenetlenségek kiszűrésénél, illetve a fekvőrendőrökön való áthaladáskor érzékelhetők. A rugó és a lengéscsillapító ilyenkor a hidraulikus ütközőelemekkel együttműködve fokozatosan lassítják a mozgást, és megakadályozzák a végállásoknál fellépő rázkódást. Közepes sebességnél az újítás az előre-hátra való karosszériamozgások jobb kezelését eredményezi, így az autó egyenetlen utakon is vízszintes marad. Kanyarban erőltetve azonban erősen megdől. Városi autó, ott is érzi igazán jól magát, a hatfokozatú váltó precíz, szereti a gyors és hirtelen kapcsolásokat. Meglepő ez egy Citroentől. A kormányzás átlagos, inkább nyúlós, mint pontos, kevés visszajelzést ad az útról. Sportosan vezetve derül ki, hogy mennyire élettelen az autó. Éles helyzetben hamar alulkormányzottá válik, általában még azelőtt, hogy a karosszéria dőlése megijesztene és eltántorítana a hasonlóan gyors kanyarokban való emberkedéstől. A szél-, gumi- és motorzaj nagy tempónál hangos. Mennyibe kerül? A szomszédos Nagyszombaton készülő autó alapárát már említettem, a tesztelt jól felszerelt változat már jóval drágább, 8 millió forint. Mindegyik változatot felszerelték alap sávtartóval és tempomattal, vészfékasszisztenssel, automatikus elektromos parkolófékkel, táblafelismerővel, távolságifényszóró-asszisztenssel és éberségfigyelővel is. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A hagyományos motorok fő alkatrészei – motorblokkok, dugattyúk, hengerfejek – jellemzően öntöttvasból vagy alumíniumötvözetekből készülnek. Ezek az anyagok bírják a hőt, a nyomást, a mechanikai terhelést, és jól megmunkálhatók ipari körülmények között. Az alumínium könnyű, az öntöttvas masszív – mindkettő bevált választás. De akkor miért akart a Toyota kerámiát felhasználni egyik korai dízelmotorjában? Azért, mert a fejlesztés sosem áll, és a műszaki zsákutcákból is sokat tanulhatnak a mérnökök. Amikor a kerámiára gondolunk, legtöbbünknek egy edény, dísztárgy jut eszünkbe – ezek pedig törékeny, rideg tárgyak, amelyet nem használnánk fel egy forrón üzemelő dízelmotorban. Az ipari kerámia azonban korántsem hétköznapi anyag. A nagy hőállóságú műszaki kerámiák (például szilícium-nitrid vagy zirkónium-oxid alapú vegyületek) elképesztő tulajdonságokkal bírnak: 2000 Celsius fok fölötti hőt is kibírnak, nem olvadnak meg, nem vetemednek és rendkívül kopásállók. A Crown mindig is a Toyota egyik zászlóshajója volt – nem népautó volt, hanem olyan csúcsmodell, amelyben a kényelemé, a presztízsé és a technológiai újításé volt a főszerep. Az 1980-as évek elején a hatodik generációs Crown kapta meg a Toyota 2,4 literes, turbódízel, „Ceramics Power” motorjait: a 2L-TE és c típusokat. Persze e motorokban nem az egész blokk volt kerámiából, hanem egyes kulcselemek. A dugattyúk alumíniumból készültek, ám a gyűrűhornyokban kerámiával erősített ötvözetet alkalmaztak, a 2L-THE esetében pedig már a kerámia előkamrák is megjelentek. A kerámia tehát ott volt jelen, ahol a legnagyobb hő és nyomás uralkodott. A kerámia egyik legnagyobb előnye ugyanis a hőállóság. Az alumínium 660 °C körül olvad, az öntöttvas kb. 1200 °C-nál válik folyékonnyá, ezzel szemben a kerámia akár 2000 fokot is kibír torzulás nélkül. A dízelmotorok – különösen turbófeltöltéssel – sokkal magasabb hőmérsékleten üzemelnek, mint benzines társaik, ezért logikus volt olyan anyagok után kutatni, amelyek bírják a pokoli környezetet. Járulékos előny volt, hogy a kerámia könnyebb a fémnél, így a súlycsökkentéshez is hozzájárult, ami kisebb fogyasztást és jobb teljesítményt jelentett. Joggal kérdezhetjük: de akkor miért nem használja mindenki? A válasz egyszerű: a költsége miatt. Egy kerámiakomponenst előállítani több lépésből áll, mint egy alumínium alkatrészt. Öntés, formázás, kikeményítés, utókezelés – s közben minden lépésben benne van a hibalehetőség. Ha hengerfejhiba miatt alkatrészt kell cserélni, jobb, ha nem egy több százezer forintos kerámiaelemről van szó. Fotók: Wheelsage.org Más területeken azonban használnak kerámiát az autóiparban: a kerámiaerősítésű fékek például fantasztikus teljesítményt nyújtanak, és az egzotikus sportautók vásárlóit jellemzően nem zavarja, hogy a kerámiatárcsák akár húszszor annyiba kerülnek, mint a hagyományos acélverzió. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!