Egy 74 éves nő a B57-es útról balra akart kanyarodni, a szemből érkező magyar motoros ekkor nekiment és elesett. Ketten ültek a motoron, mindketten súlyosan megsérültek. A vezetőt mentőhelikopterrel szállították a grazi kórházba, az utast pedig mentő vitte a helyi kórházba. A B57-es utat majdnem két órán át lezárták, miközben a güssingi tűzoltók eltávolították a járműveket és megtisztították az utat.

Magyarország nem a nagy köbcentis motorok elsődleges piaca, de azért így is járt a kezeim között néhány remek példány a tizenkét hengeres motorokból. Szerintem örökre emlékezni fogok például az egykori BMW M760Li V12-es motorjának bársonyos járására, de Ámon Olivér szénné húzott Mercedes-Benz C600 V12-es drift autójának hangja is gyakran visszaköszön még álmomban is. Hatással vannak ránk ez a mérnöki műremekek, a Goodwood Road & Racing magazin most pedig összegyűjtötte, hogy melyek voltak a valaha készült legjobb V12-es motorok. Ferrari Tipo F130B Naná, hogy egy Ferrari motorral kezdik a sort, méghozzá azzal, amelyik az F50-est, a 90-es évek talán legismertebb hiperautóját hajtotta. Tulajdonképpen egy Forma-1-es autó volt utcára, hiszen a középen dolgozó 4,7-literes V12-es közvetlen rokona volt annak a 3,5-literes V12-nek, ami Alain Prost versenyautóját hajtotta. Az utcai használathoz több nyomatékra és nagyobb megbízhatóságra volt szükség, ezért is növelték lökettérfogatot, illetve csökkentették a fordulatot 12 500-ról 8 500-ra. Mercedes-AMG M120 Ha már korábban említettem Ámon Olivér kapcsán, nem mehetünk el szó nélkül a Mercedes sokat látott V12-ese mellett is, ami megbízhatóságáról és terhelhetőségéről lett híres. Amellett, hogy a kor csúcs modelljében, az S-osztályban is megjelent 6,0-literes formában, végül a Pagani Zondába is ez került, 7,3-literesként, 750 lóerőt teljesítve, 1998-tól kezdve. Legexkluzívabb formáját azonban minden bizonnyal a Mercedes CLK GTR-ben érte el, amivel megnyerték a korabeli FIA GT bajnokságot, aminek a része volt a Le Mans-i 24 órás is. Ez volt az a versenyautó, ami Mark Webber alatt berepült az erdőbe a fák közé, amikor kiszökött alóla a leszorítóerő egy bukkanón. Lamborghini Bizzarrini Giotto Bizzarrini zsenialitását kevesen vonják kétségbe. A legendás motorépítő még saját márka építésébe is belefogott, amikor az olasz autóipar a fénykorát élte, több kevesebb sikerrel. Mégsem elsősorban erről, hanem a Lamborghininek gyártott remek motorjairól lett híres. Bizzarrini V12-ese hajtotta a Lamborghini első modelljét, a 350GT-t, de még a 3,9-literes, 350 lóerős Miurát is, amire a szuperautók ősatyjaként tekintenek. Amire viszont még az én generációm is élesen emlékezhet, az a Murcielago érces hangja, amiben Bizzarrini utolsó motorja dolgozott, 6,5-literes formában, 670 lóerőt teljesítve. A mester művei tehát generációkat határozott meg. Cosworth RA Már csak az 1000 lóerős teljesítmény jelzi, hogy a listában korábban szereplő motorokkal ellentétben a Cosworth RA valami igazán mai. És ez így is van. Ez a 11 ezret pörgő V12-es lett az Aston Martin Valkyrie motorja. F1-es köridőket és LMP leszorítóerőt ígérnek az Adrien Newey nevével fémjelzett modellnek, aminek épp idén debütál a verseny változata a FIA WEC bajnokságban, júniusban pedig a Le Mans-i 24 óráson. BMW M S70 Egy motor abból a korszakból, amikor még Gordon Murray aktívan fejlesztett és tervezett versenyautókat az élkategóriákban. Murray legnagyobb ellensége a tömeg volt. Ő is azt vallotta, mint Bruce McLaren, hogy egy versenyautó akkor gyors, ha könnyű. Ennek ellenére belement, hogy a BMW S70-es motorja kerüljön a McLaren-BMW F1 GTR-be. Eleinte rengeteg gyerekbetegséggel küzdöttek, de nem voltak restek dolgozni a hibákon, így 1999-ben magabiztos előnnyel nyerték meg a Le Mans-i 24 órást, épp a GT1 kategória arany korszakában. 618 lóerőt tudott papíron a 6,1-literes, tizenkéthengeres motoros, ami mindössze 7500-ig forgott el, szemben a kor szellemmel. Honda RA121E Ha van márka, amelyikről nem jutna azonnal eszünkbe egy V12-es motor, akkor az a Honda. Ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy ez a hagyományos családi autóiról híres, megbízható japán márka már időtlen idők óta aktív a Forma-1-ben. Még a cél alapítója is sikeres F1 pilótaként kezdte. A 90-es évek elején pedig a világ a Honda RA121E V12-es motorjáról és Ayrton Senna párosáról szólt. A McLaren MP4/6 a Forma-1 történetének utolsó V12-es motorja. Állítólag a szezon elején 725 lóerős volt, de a szezon közepi fejlesztéseknek köszönhetően csakhamar 800 lóerő közelében találták magukat – a valós számokat pedig valószínűleg csak a gyáriak a tudják, ha egyáltalán. Jaguar V12 A goodwoodi lista legvégén pedig az a motor áll, ami mögött minden bizonnyal a legtöbb versenysiker is szerepel. Ez a Jaguar a V12-ese, ami eredetileg az XJ13-ba készült volna, később azonban egy sor egyéb modellt tett legendává 1971 és 1997 között. Ott van köztük az E-Type, az XJS vagy az XJR is. 7,0-literes változata Le Mans győzelmet aratott először egy TWR-ban, majd később a Jaguar gyári prototípusában is – utóbbi ráadásul az első két helyet hozta el 1990-ben. Ráadásul nem csak sikeres motor volt, de minden bizonnyal a legtovább aktívan szolgálatot teljesítő is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A hónapokkal ezelőtt beharangozott SUV-ot a hitech és telefonipar után az autóipar mezejére lépett Xiaomi fennállásának 15-ik évfordulóján mutatta be Lei Jun vezérigazgató. Azzal kezdte mondandóját, hogy a vállalat első, tavaly márciusban piacra dobott modelljéből, az SU7-ből már 258 ezer darabot szállítottak le a vásárlóknak. Az elektromos YU7 testesebb az "elsőszülött" SU7-nél: 4999 mm hosszú, 1996 mm széles, 1608 mm magas, és 3000 mm a tengelytávja. A súly a konfigurációtól függően 2140 kg és 2460 kg között változik. A keréktárcsák 19 és 20 colosak.  Befelé forduló ajtókilincsei vannak, a csomagtartója és az ajtajai távirányítással működtethetők. Az utastér teljes egészében bőrrel van bevonva, az ülések elől-hátul dönthetőek, a hátul ülőknek egy 6,68 colos érintőképernyőt, külön klímát, zenés és a navigációs funkciókat kínál a gyártó. A műszerfal 1,1 méter széles „HyperVision” kijelzőcsík, amely három kisebb LED-képernyőből áll, amelyekből leolvoshatók sokfajta vezetési adatok, de a médiárendszer, a holttér-képalkotás és egyéb testreszabható funkciók is itt lelhetők fel. A hajtásláncok tekintetében a YU7 három konfigurációban lesz elérhető. A hátsó kerékhajtású változat hátsó tengelyén 320 lóerős, 528 Nm-es motor van, amely 5,88 másodperc alatti gyorsítja fel az autót százra. Végsebessége 240 km/óra. Az összkerékhajtású YU7 Pro változatot két motor hajtja 496 lóerős összeteljesítménnyel, 690 Nm nyomatékkal. Százra 4,27 másodperc alatt gyorsul, végsebessége ugyancsak 240 km/óra. A legizmosabb változatot, az összkerekes YU7 Max-ot is két motor hajtja 691 lóerős összteljesítménnyel, 866 Nm csúcsnyomatékkal, és elég neki 3,23 másodperc, hogy elérje a 100 km/órás sebességet, a végsebessége pedig 253 kilométer óránként. Igazán nem is a teljesítmény, hanem a hatótávolság az, amelytől tátva marad a szánk. Hátsókerekes verzió hatótávolsága  835 kilométer, s ezt a távolságot a 96,3 kWh-os LFP akkumulátorral lehet megtenni. Az összkerekes hatótávja 770 és 760 kilométer. Minden YU7 változatban alapfelszereltségként megtalálhatók Lidar érzékelők, Nvidia radarral és ALD-bevonatú tükröződésmentes kamerákkal. Az autó a Xiaomi saját fejlesztésű vezetéstámogató rendszerét használja. A SUV-ot eredetileg az áprilisi Sanghaji Autószalonon tervezték bemutatni, de a rendezvényt elhalasztották egy halálos kimenetelű baleset miatt, amely nagy visszhangot keltett Kínában. Az SU7 és a YU7 modellek megjelenése között, február végén a Xiaomi piacra dobta az SU7 Ultra ezerötszáz lóerős szuperautóját, amely az SU7-hez hasonlóan nagyon kelendő terméknek bizonyult, de az elmúlt hetekben komoly viták öveztek az autó teljesítménykorlátozása, a diszfunkcionális légbeömlői és a sárhányók hibás illesztése miatt.  

A Genesis még 2021-ben mutatta be X Concept modelljét, ami a "kétsoros" fényeket örökre hozzákötötte a Hyundai luxus gyártójához. Bár jól nézett ki, az X csak egy koncepció volt, a fényszóró-dizájn pedig eltűnt, bár utána voltak még innovatív ötletek a cégtől, a fényszóró nem jelent meg. Nemrég azonban a gyártó bemutatott még két koncepciót a zászlóshajó G90 alapján, amelyekről viszont azt mondta el, hogy tömeggyártásba is rakhatja őket. Az egyik koncepció neve X Gran Coupe, a másiké X Gran Convertible, amik igazán beszédes nevek. A G90-nel való rokonság azonnal észrevehető, mindkét koncepció a szedán vonásait hordozza: a kétsoros fényszórók visszatértek, elöl és hátul is. Bár van rengeteg különbség a G90 és a két ötlet között, mint például a gyémánt alakú hűtőmaszk valamivel alacsonyabban van, és két extra légbefúvót is kapott a motortér hűtéséhez. Az elülső sárvédők szélesebbek, a hátsó lökhárító pedig lágyabb vonalakat mutat, amivel igazodik a lámpák ívéhez. A Gran Convertible Concept esetében, ami ugyebár lehajtható tetejű, összeolvasztották az oszlopok és a tető vonalát, ami a Genesis szerint azért volt szükséges, mert így a váz sokkal inkább hasonlít egy sportautó alakjához és le- vagy felhajtott állásban is egymása olvadnak az elemek. Az övvonal is hátrébb került, ami lehajtott állapotban látszik igazán, és azért szükséges, hogy az autó váza elkülönüljön a puha tetőtől. A Genesis szerint a Gran Coupe Concept a mediterrán környezet olajfáiból merített ötletet. A sötétzöld külső festés hozzáillő világoszöld és barna belsővel párosul, illetve olajfa-berakás, amit ágakra emlékeztető faragások és mikrointarziák díszítenek. Az X Gran Convertible Concept szintén a mediterrán országokból merít ötletet a kinézetéhez, azonban a színek itt sötétebbek. A külső sötétlilás színt kapott, ami a borvidékek szőlőiből jön, a sötétkép belső pedig kifejezetten a Cabernet Sauvignon szőlő színéből származik, ami az olasz Livorno régióban terem, mondta el a Genesis egyik tervezője. A gyártó bemutatója egy dolgot nem említ a színek és inspirációk mellett; azt, hogy milyen specifikációkkal várhatóak ezek a modellek, ha egyszer gyártásra kerül a sor. Ez azért érdekes, mert a korábbi X koncepciók eddig egy nem meghatározott elektromos hajtást használtak. Bár korábban fog megérkezni a GV90-es, de azt az analógiát követve, hogy a G90-esre épülnek, és, hogy megjelenésükben nagyon hajaznak egy tömeggyártott, piacra szánt modellre, elég nagy esély van arra, hogy a Genesis végül ezeknek a modelleknek is tényleg elkezdi a gyártásukat, mint a zászlóshajó G90 alternatív modellvariációi. Ha a színkombinációk megmaradnak, akkor elég biztos, hogy népszerűek lesznek. Képek forrása: Genesis