Ide várják a gyűjtemény új darabját Fotó: Kaáli Autó-Motor Múzeum A mindössze 15 legyártott példány túlélőjeként ez a híres versenyautó az 1960-as és 70-es évek Can-Am sorozatának ikonja, amely olyan történelmi járművek társaságában kap helyet, mint a Bugatti Type 35B és az AC Cobra 427 SC. A McLaren M8C Can-Am nem csupán egy ritka gyűjtői darab, hanem a motorsport történetének meghatározó versenyautója is. Az 1967 és 1971 közötti időszakban a McLaren dominálta a Can-Am sorozatot, Bruce McLaren és Denny Hulme vezetésével öt egymást követő bajnoki címet szerezve. Az M8C egy olyan konstrukció, amelyet a kor legextrémebb versenygépei között tartanak számon. A múzeum új szerzeménye - szakértői restaurálás után - eredeti műszaki állapotában és lenyűgöző megjelenésében csodálható meg. Emellett dokumentált származással is büszkélkedhet, amely tartalmazza a tulajdonosi előzményeket és a felújítási részleteket. A történelmi jelentőségű McLaren M8C Can-Am teljes versenytörzskönyvvel rendelkezik. Eredeti versenyfotók és felvételek mutatják be ennek a legendának a lenyűgöző pályafutását. "Nagy örömmel tölt el, hogy múzeumunkban egy ilyen legendás hírű versenyautót is közkinccsé tudunk tenni. A McLaren M8C a motorsport egyik kiemelkedő alkotása, a versenyszellem megtestesítője. Bízunk benne, hogy látogatóink számára is felejthetetlen élményt nyújt majd ez a világritkaság" - mondta Kaáli Nagy Géza, a múzeum alapítója. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A rendőrök kiérkezésekor a gyanúsított már nem volt a helyszínen – áll a rendőrség sajtóközleményében. A szomszédos utcákban összesen 84 megrongálódott járművet tudtak azonosítani a rendőrök. Sötét ruhába öltözött fiatalembert keresek A rendőrség jelenleg ismeretlen tettesek által elkövetett súlyos anyagi kár miatt nyomoz. A gyanúsított egy sötét ruhába öltözött fiatalember. Frissítve: időközben elfogták az elkövetőt, lapértésülés szerint egy 30 éves férfi. Tettének oka egyelőre ismeretlen. Kiviszgálásra egy kórház pszichiátriai osztályára szállították.  

Kezdetben nem volt magától értetődő, hogy a benzinmotoros autók uralni fogják a világot. Sőt, 1900-ban az Egyesült Államokban gyártott autóknak mindössze 22%-át hajtották benzinnel, a többi megoszlott az elektromos és a gőzzel hajtott autók között. Nincs egyetértés abban, hogy mi magyarázza a benzines autók sikerét és az elektromos autók történelmi hanyatlását. Egyesek az elektromos autók műszaki gyengeségét emlegetik, annak ellenére, hogy az 1910-es években az átlagos hatótávolságuk körülbelül 135 kilométer volt, és végül olcsóbbá is vált az üzemeltetésük. Mások azzal érvelnek, hogy a technológiai korlátokat ki lehetett volna küszöbölni, ha már a 20. század első éveiben kiépítették volna az elektromos hálózatokat és a töltőállomások infrastruktúráját. Ez azonban nem zárja ki a társadalmi vagy kulturális tényezőkön alapuló magyarázatokat. Egészen pontosan a nemi szerepek és a technológia fejlődésének összefüggését. Az 1990-es években Virginia Scharff amerikai történész új szempontot vetett fel, amikor azt állította, hogy az elektromos autókat „női autóknak” bélyegezték, és hogy ez a kép „korán és kitartóan rögzült” az emberek fejében. Hasonló állításokat tett az Egyesült Királyságra vonatkozóan is. Egy új tanulmány az autós szaklapok amerikai elektromosautó-hirdetései és az 1900 - 1919 közötti átfogó járműstatisztikák alapján vizsgálta meg ezeket az állításokat. Ezek alapján megállapították, hogy az elektromos autók tagadhatatlanul női autókként tartották számon. Az „EV-k a nőknek” volt a válasz a benzin sikerére A benzinhajtású járművek átvették az uralmat, amit az ikonikus, olcsó és tömeggyártású Ford T-modell gyorsított fel. Az elektromos autók gyártói csak ezután kezdték el „női autóként” forgalmazni őket, hogy megtartsák piaci részesedésüket. Az 1910-es években az EV-k 77%-a közvetlenül a női fogyasztókat szólította meg. Ez a hagyományos nemi szerepeket és a „külön szférák” viktoriánus kori elképzelését tükrözte. Azt az szemléletet népszerűsítette, hogy a nőknek korlátozott mobilitási igényeik vannak, és biztonságos, könnyen kezelhető járművekre van szükségük. Rövid távon ez sikeres stratégia volt: azok az autógyártók, amelyeknek reklámjai a női fogyasztókat vették célba, sokkal tovább tudtak a felszínen maradni. Az egyik legismertebb példa a Detroit Electric, amely több mint 13 000 autót gyártott működése során, és az egyetlen jelentős elektromos autógyártó volt, amely az 1920-as években is fennmaradt. Jelentős változást jelentett, amikor a termékeny feltaláló, Charles Kettering bevezette az elektromos gyújtást az 1912-es (benzinmotoros) Cadillacben. Ezeket az elektromos indítóberendezéseket kezdetben „femininnek” gondolták. De a praktikum győzött, és a rendkívül népszerű 1919-es T-Fordban szériaként vezették be. Miután a benzines autók olyan „női” tulajdonságokat vettek át, mint a szélvédő és az elektromos indító, és így mind a férfiak, mind pedig a nők számára vonzóvá tették őket, az EV-k nehéz helyzetbe kerültek. A hagyományos nemi szerepek egyre inkább elavulttá váltak. Tehát a nemek közötti különbségeken alapuló marketing ítélte halálra az elektromos autót? Eleinte nem. Kezdetben az infrastruktúra hiánya volt a legnagyobb probléma, majd a hatótávolság és a sebesség közötti különbségek a vidéki túrák elterjedésével egyre nagyobb problémát jelentettek. A nemek szerinti megkülönböztetés ezekre a fejleményekre adott válaszként jelent meg. Csak a leghasznosabb „feminin” jellemzőket vitték tovább a gyártásban Ahogy Virginia Scharff történész rámutatott, az amerikai benzinmotoros autógyártók belátták, hogy a szélvédő, az indítógyújtás és az autó egyéb „nőies” kiegészítői nem csak az egyik nemnek kedveznek, hanem univerzálisak. Manapság világszerte az új autók felét nők vásárolják, ugyanakkor a fenntarthatósággal és a megújuló technológiákkal kapcsolatos politikai attitűdökben egyre nagyobb a nemek közötti szakadék. Ebben a kontextusban a történelem különös iróniája, hogy a világ egyik legjelentősebb elektromosautó-gyártójának igazgatója hangosan kiállt a férfiasság és a hagyományos nemi szerepek visszahozása mellett, miközben az egyesek által „technofasizmusnak” nevezett jelenség egyre erősödik. Az EV-k története inkább azt szemlélteti, hogy a nőies és férfias társadalmi konstrukciók akadályai lehetnek a fejlődésnek és az innovációnak. Megrendítően mutatja azt is, hogy nem mindig jutunk el a társadalmilag optimális technológiához, és hogy a „tech-vezérek” ugyanúgy képtelenek előre látni a műszaki döntések hosszú távú következményeit, mint bárki más.

Elfyn Evans karrierje 11. győzelmével tovább növelte előnyét a világbajnoki címéért folytatott versenyben. A Toyota walesi ásza a célban több mint egy perccel előzte meg hyundai-os riválisát, Ott Tänakot, pedig az utolsó nap már csak a célba érkezésre koncentrált, és nem diktált erős tempót. Evans ezzel megszerezte második győzelmét a szezonban, három forduló után a valaha mért legnagyobb bajnoki előnyre (36 pont) tett szert a második helyezett (Thierry Neuville) előtt. Persze még hátra van 11 verseny, bármi megtörténhet. A 2025-ös Szafari-rali csütörtökön kezdődött Nairobiban, és az útvonala bejárta a Nagy hasadékvölgyet. És mint mindig, a verseny most is hatalmas tömegeket vonzott: a rendőrség becslése szerint idén több mint 250 ezer kenyai rajongó állt a színpadok előtt az eredményhirdetésnél, szemben a tavalyi 188 ezerrel. Hatalmas dugók keletkeztek, de a szurkolók így is jól érezték magukat, minden versenyzőt megtapsoltak, aki az utolsó gyorsasági célegyenesére ráfordult.   Evans a svédországi győzelem és a monte-carlói második helyezés után jó formában érkezett Afrikába. Csütörtökön biztos második volt, de péntek este az élre állt, amikor az élen haladó Tänak a Hyundai i20 N Rally1 eltört féltengelye miatt közel két percet vesztett. A walesi az első helyet biztosan őrizte a célig, és komoly műszaki problémák sem hátráltatták. A versenye azonban ettől még korántsem volt problémamentes. A rali korai szakaszában defektet kapott és a nagy sárban megpördült annak ellenére, hogy egyenesen kellett volna menni, majd a vasárnapi utolsó napon egy kisebb egy elektromos problémát is menedzselnie kellett. Tänak a záró napon megfelezte a hátrányát, de Evans kitartott, és csatlakozott a brit versenyzők azon csoportjához, akik meghódították a legendás Szafarit-ralit – tehát a legendás Colin McRae és Richard Burns nyomdokaiba lépett. „Szeretnék köszönetet mondani mindenkinek Kenyában a nagyon meleg fogadtatásért. El kell mondanom, hogy ez egy csodálatos verseny volt. Hatalmas gratuláció a csapatnak – elképesztő munkát végeztek, és büszke vagyok arra, hogy a Toyota történelmének egy nagyon kis része lehettem ezen a hihetetlen ralin” – nyilatkozta Evans a célban. Tänak mellett hyundai-os csapattársa, a regnáló világbajnok Thierry Neuville is felállhatott a dobogóra, aki 2:22,1 perccel lemaradva ért célba egy problémákkal teli hétvégét követően. A belga gondjai pénteken kezdődtek egy egyperces időbüntetéssel egy elhúzódó váltócsere után, majd szombaton további büntetések következtek egy kiugrott rajtért és egy késői érkezésért, amikor az autója hűtőrendszerét kellett megjavítania. A kudarcok ellenére a Hyundai kettős dobogója minden idők legjobb eredményét jelenti a koreai márkának a Szafarin. Ezzel szemben – Evans győzelme ellenére – ez volt az első olyan újkori Szafari-rali, amelyen a Toyota Gazoo Racing nem tudott egynél több autót a dobogóra állítani. Pedig a Toyota kettős győzelme egészen szombat délig valószínűnek tűnt, de aztán a kétszeres világbajnok Kalle Rovanperä délután a második helyről az ötödikre esett vissza a hátsó felfüggesztés sérülése miatt. A finn pechszériája vasárnap is folytatódott, amikor generátorprobléma miatt fel kellett adnia a versenyt. Így csapattársától, Evanstől már 57 ponttal van lemaradva a bajnokságban. Kacuta Takamoto a biztos negyedik helyen állt, miután több defekt, ételmérgezés, alváshiány és hőguta is próbára tette a hétvégén, de a záró Power Stage-en túl keményen nyomta a gázt, és felborult. Bár a kerekeire visszaállított autóval a célba még be tudott gurulni, a szervizparkba már nem jutott el, így az utolsó pillanatban kiesett, és csapattársa, Sami Pajari lett a negyedik. Az újonc finn óvatos vezetése végül eredményesnek bizonyult. Grégoire Munster egy váltóproblémát leküzdve az ötödik helyen ért célba az M-Sport Ford Pumájával. A csapata vasárnap 16 perc alatt cserélte ki a váltót az autójában, ami bravúr. Gus Greensmith nyerte a WRC2-t, miután több mint három perccel Jan Solans előtt ért célba (a spanyol a 18. szakaszon felborult). Jourdan Serderidis egy másik Pumával a nyolcadik helyen végzett, a WRC2 utolsó dobogósa, a paraguayi Fabrizio Zaldivar az abszolút kilencedik helyen zárt, míg a top 10-et az M-Sport újonca, Joshua McErlean zárta. Legközelebb egy teljesen új kihívás vár a csapatokra, a mezőny ugyanis egy vadonatúj helyszínen, a Kanári-szigeteken fog versenyezni áprilisban. Az aszfaltos viadalra – amelynek székhelye Gran Canaria lesz – április 24. és 27. között kerül sor. Végeredmény, Szafari-rali: Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1) 4ó20p03.8mp Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1) +1p09.9mp Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) +3p32.0mp Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) +7p18.7mp Grégoire Munster/Louis Louka (Ford Puma Rally1) +11p35.3mp Gus Greensmith/Jonas Andersson (Škoda Fabia RS Rally2) +14p11.6mp Jan Solans/Rodrigo Sanjuán (Toyota GR Yaris Rally2) +17p26.6mp Jourdan Serderidis/Frédéric Miclotte (Ford Puma Rally1) +28p45.5mp Fabrizio Zaldivar/Marcelo Der Ohannesian (Škoda Fabia RS Rally2) +35p38.8mp Josh McErlean/Eoin Treacy (Ford Puma Rally1) +37p15.8mp   Egyéni vb állása: Elfyn Evans 88 pont Thierry Neuville 52 Ott Tänak 49 Sébastien Ogier 33 Adrien Fourmaux 31 Kalle Rovanperä 31 Kacuta Takamoto 25 Sami Pajari 19 Grégoire Munster 16 Mārtiņš Sesks 8   Gyártói vb állása: Toyota Gazoo Racing World Rally Team 148 pont Hyundai Shell Mobis World Rally Team 122 M-Sport Ford World Rally Team 47 Toyota Gazoo Racing WRT2 25 További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!