Az Avtosztat statisztikai intézet összesítése szerint 2024-ben Oroszországban 48 százalékkal több autót adtak el, mint az előző évben. Számszerűsítve: tavaly 1,57 millió új autót adtak el Oroszországban, amire 2019 óta nem volt példa. Az adat azért figyelemre méltó, mert 2022-ben, a nyugati szankciók bevezetése és a nyugati autógyártók kivonulása után szinte leállt az orosz autópiac, és a hazai autógyártók is súlyos válságba kerültek. Az eladások raadásul úgy mutattak markáns növekedést, hogy az év vége felé az egekbe szökő hitelkamat, a gyengülő rubel és a növekvő használatbavételi illeték miatt jelentősen nőtt az új autók ára, és ezért kritikus mértékben csökkent az autóeladások száma. Szakértők arra számítanak, hogy az idei évben az autópiaci helyzet tovább bonyolódik. A márkák közül továbbra is LADA áll az élén. Az állam jelentős támogatására szoruló az orosz autógyár 436,2 ezer autót adott el tavaly. Utána az ötös élbolyban csak kínai márkákat találunk. A Haval lett a második 190,6 ezer eladott autóval, a dobogó harmadik fokán van az ugyancsak kínai Chery 157 ezer eladott autóval. Utána a top 5-ben a Geely és a Changan következik 149,1, illetve 106,1 ezer eladott autóval. Érdekesség, hogy globális eladások tekintetében a legnagyobb kínai autógyár, a BYD – amely ma már a világ legnagyobb, tisztán elektromos autókat gyártó vállalata is -, szemlátomást  nem „nyomul” orosz terepen. Modellekre bontva a Lada Grantából adtak el a legtöbbet (201,5 ezer), és a második helyen is a Lada egyik modellje, jelesül a Vesta áll (123,2 ezer). Őket a Haval Jolion, a Chery Tiggo 7 Prom Max és Chery Tiggo 4 PRO követi.  

Hogy néz ki? 2007 óta van Tiguanja a Volkswagennek, igazi sikermodell (mintegy 8 millió fogyott belőle), a tesztelt változat már a harmadik generáció képviselője. Ugyanarra a platformra épül, mint a Golf vagy a Passat. Hossza 4,5 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,7 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter. Jó hír és a fogyasztásban is jelentős a szerepe, hogy közegellenállási együtthatója sokat javult elődjéhez képest, immár 0,28 az értéke. Fordulókörének átmérője nagy, 11,7 méter. Az utastér hangulata, minősége és szelleme teljesen eltér a korábbiak németes komorságától. Az ergonómia és az összeszerelés minősége kiváló, a digitalizáltság foka magas szintű, a kormány gombjai haptikusak, vége az érintőkormányos korszaknak (szerencsére) a Volkswagennél. Hasznos a középkonzol alján található többfunkciós tekerőgomb, amellyel válthatunk a menetmódok között, állíthatjuk a hangerőt. Az intelligens LED-mátrix fényszórói parádésan világítanak (összesen 38 ezer 400, egyenként vezérelhető világító multipixel LED-del), nagyban megkönnyítik az éjszakai vezetést (ha kell, felfesti a követendő nyomvonalat az útra, nehogy megzavarodjunk bonyolult autópálya-csomópontokban). A fokozatválasztó gomb az új Passathoz és a nagyobb Skodákhoz hasonlóan felkerült a kormány mögé. A vezető előtti képernyő 10,25 hüvelyk képátlójú, van szélvédőre vetített kijelző, az R Line felszereltségű modell (feláras) középső monitorja pedig hatalmas, 15 hüvelykes. Az első ülések kényelmesek, fűthetők, hűthetők, van masszírozó funkció, a magasabbra szerelt hátsó üléspadról is jó a kilátás. A combok oldaltámasztása elégséges, az ülőlap hossza megfelelő. A lábtér nagy hátul is. A második sorban a háttámla dőlésszöge állítható, az üléspad pedig 18 centis sínen tologatható. A változtatható magasságú padló és a síkba dönthető első utasülés az egyterűek magabiztos sokoldalúságát nyújtja. A csomagtér 652 liter lehet (előre tolt hátsó ülésekkel), a támlák ledöntésével 1650 literes poggyászteret kaphatunk (az ADAC német autóklub mérése szerint csak 400-1420 literes a csomagtér, a lényeg, hogy minden belefért). 730 milliméter magasra kell emelni a csomagokat, hogy behelyezhessük a Tiguan puttonyába. Hogy megy? A tesztelt Volkswagen Tiguan kétliteres dízelmotorja 193 lóerős. Halkan dolgozik (példás az autó hangszigetelése), álló helyzetből az üresen 18 mázsás Tiguant 7,7 másodperc alatt gyorsítja 100 kilométer/órára. Végsebessége 220 kilométer/órától. A jól ismert dízelmotor legnagyobb forgatónyomatéka 400 Nm, a hétfokozatú DSG gyorsan kapcsol és vitorlázó funkciója is van takarékos (E) üzemmódban. Ha visszafogottan autózunk, a fogyasztására nem lesz panaszunk, a közel 1100 kilométeres próba során 6,2 literes átlagfogyasztást értem el 100 kilométerenként. Ja, és közben nem fogtam vissza magam, mentem ahogy lehetett, előztem, amikor lehetett. Sőt, a Tiguant az Év Magyar Autója zsűri minden tagja is meghajtotta, az autó a Magyar Év Autója 2025 díjért indult a szabadidő-autók kategóriában. Van ebből a dízelmotorból gyengébb is, de a 150 lovas változatban csak az első kerekek hajtottak. Az erősebb változat 4Motion összkerékhajtást kapott, ez a Haldex kuplungra épül, azaz a hátsó hajtás egy elektronikusan vezérelhető tengelykapcsolóval csatlakozik. Az összkerekes Tiguanok mögé legfeljebb 2,3 tonnás utánfutót is kapcsolhatunk. Milyen vezetni? A Volkswagen Tiguan sofőrje magasan ül, távolabb attól, ahol az izgalmas dolgok történnek, ennek ellenére van, hogy érezzük benne az izgalmat, a menetdinamikát. A 4x4-es hajtás miatt ezzel a Tiguannal fékezés nélkül eshetünk be a kanyarba, finom kormánymozdulatokkal, a megfelelő pillanatban adagolt gázzal egész jól lehet egymásba fűzni a szerpentineket. Baj nincs, az ESP határozottan avatkozik be, hogy megelőzze az alulkormányzottságot. Egy kombit izgalmasabb vezetni, de az aszfaltról letérve a Tiguan a betyár, nagyobb terepszögei (elöl 17 fok, hátul 20,4 fok, rámpaszöge 17,2 fok) és emeltebb hasmagassága (176 milliméter) révén jók a terepképességei és tapadásban is előnyösebb helyzetű. Sokféle üzemmódban használhatjuk a Tiguant, a normál, a sport és a takarékos mellett individuális módot is alakíthatunk. Az első futómű MacPherson, a hátsó futómű négylengőkaros multlink. A Volkswagen Tiguan megkapta a Passatban már megismert új adaptív felfüggesztést, amelyben két szelepen keresztül áramlik a lengéscsillapítóban lévő folyadék, amivel így a rugóstagok gyorsabban alkalmazkodnak az útfelület egyenetlenségeihez. Rugózása példás, magabiztosan simítja ki a makacsabb úthibákat is (a 20 hüvelykes felnik hátrányára vannak a menetkomfortnak, de nem vészesen), miközben kanyarokban sem szégyenlős. Terepen is megfontoltan csillapít, földúton is csapathatunk úgy, hogy az utasok nem káromkodnak. Kormányzása kiegyensúlyozott, de nem elég közvetlen az igazán sportos autózáshoz. A DSG-re ezúttal nem lehetett panaszom, pontosan, gyorsan és határozottan kapcsol és ami fontosabb: észrevétlenül. Nem mindig volt ez így... Mennyibe kerül? A Volkswagen Tiguan nem olcsó mulatság. A benzines, 150 lovas lágy hibrid belépőmodell listaára 15,379 millió forint (mínusz 1,4 millió forint árkedvezmény). Aki 4x4-es dízelt szeretne, annak legkevesebb 20,46 millió forintot kell a kasszánál letennie (cikkünk írásakor ebből lejött 1,4 millió forint árkedvezmény). Tesztautónk persze még ennél is jóval többe került, az R-Line változat 20,98 millióról indul, a vége nagyjából 24,5 milliónál áll meg. Nem kevés pénz egy olyan autóért, amely Golf méretű platformra épül, de meg kell hagyni, odatették magukat a mérnökök. A nyikorgó hangok azonban zavaróak: nyöszörög nyitáskor és záráskor a két külső tükör, hangosan nyüszítve vánszorog fel és le a csomagtérajtó, de még az ajtókönyöklő is nyiszorog, mi több, néha ciripel. Elég ciki. A vezetősegédek garmada a bőség zavarát hordozza. Van városi koccanásgátló, sávtartó és sebességet automatikusan tartó rendszer, amely rövid ideig (15-20 másodpercig) önvezetésre is képes, a motorháztető aktív, azaz gyalogosgázoláskor megemelkedik. A távolságtartó tempomat a DSG-vel együttműködve araszoló funkciót is kínál, ami hasznos lehet dugókban. Jó a keresztirányú holttérfigyelő, amely fékez, ha valaki oldalról feltűnik mögöttünk. A túlérzékeny, és esetlegesen idegesítő asszisztensek nagy része kikapcsolható. Sajnos, van, amit menet közben nem lehet. Pedig néha kellemetlen meglepetésként vészfékez a kocsi egy-egy vélt ütközés előrejelzésekor, pedig csak lekanyarodott előttünk az autó, az aurája pedig nem veszélyes. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Az e-portfólió jelenleg a 210 lóerős villanymotorral és 73 kWh kapacitású akkumulátorral szerelt, 529 km hatótávolságú (WLTP vegyes ciklus) variánsból, valamint a 230 lóerős Long Range (nagy hatótávolságú) változatból áll, amely nettó 96,9 kWh kapacitású akkumulátorával a teljes elektromos szabadidőjármű-piac legnagyobb: 701 kilométeres hatótávolságát (WLTP vegyes ciklus) kínálja. A minden korábbinál szélesebb választékot (a széles ügyfélkör minden elvárását kielégítő, közismerten takarékos hibrid, plug-in hibrid és tisztán elektromos hajtásláncokat) kínáló PEUGEOT E-3008 készen áll arra, hogy folytassa sikeres pályafutását, és tovább erősítse piaci sikereit Európában és szerte a világon. •    ALLURE: fastback sziluettű szabadidőjármű újragondolt, aerodinamikailag optimalizált formatervvel. •    EMOTION: az új generációs PEUGEOT Panoráma i-Cockpit® rendszer vadonatúj szintre emeli a vezetési élményt. •    EXCELLENCE: kiemelkedő elektromos hatótávolság (akár 701 km) és teljesítmény, köszönhetően a Stellantis új STLA Medium platformjának. A PEUGEOT E-3008 személyében egész Európát meghódította a francia ipar és formatervezés kiválósága. Újragondolt fastback szabadidőjármű formavilágával, látványos Panoráma i-Cockpit® vezetői környezetével, mértékadó elektromos menetteljesítményével, valamint multi-energia modellkínálatával a Sochaux-i gyártóüzemben készülő új PEUGEOT E-3008 újra és újra megerősíti piaci sikerét. Mindössze hat hónappal azután, hogy Európa-szerte megkezdődött a forgalmazása, a PEUGEOT E-3008 máris elért életpályája első szimbolikus mérföldkövéhez: a Peugeot több mint 100 ezer megrendelést vett fel az autóra. A PEUGEOT E-3008 legnagyobb piacai jelenleg Franciaország (a mai napig 35 ezer megrendelés), az Egyesült Királyság (25 ezer megrendelés), és Németország (9000 megrendelés.) Látványos bizonyítékaként annak, hogy a PEUGEOT hatékonyan támogatja ügyfeleit az energia-átállásban, a PEUGEOT 3008 eladásaiból 22 százalékkal részesülnek a tisztán elektromos modellváltozatok. Ez az érték magasabb, mint a szegmens átlaga, bizonyos piacokon pedig egyenesen rekordszintet ért el: Hollandiában 37%, Belgiumban 34%, az Egyesült Királyságban pedig 31% a tisztán elektromos modellek aránya. Az értékesítés első néhány hónapjának másik fontos tanulsága, hogy a PEUGEOT E-3008 ügyfelek körében különösen népszerűnek bizonyult a paletta csúcsán álló GT felszereltségi szint. Ez az összmegrendelések átlagosan 60 százalékát teszi ki (de például az Egyesült Királyságban a 85 százalékot is eléri), ami látványosan igazolja a PEUGEOT elmozdulását a nagyobb presztízsű piaci szegmensek irányába. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Heimer György 2024-ben a Volvo Autó Hungária 3316 új négykerekűt értékesített, közel 25 százalékkal többet, mint egy évvel korábban. Tíz év alatt megháromszorozódott a forgalom, a tavalyi árbevétel elérte az 50 milliárd forintot. Nagy fegyvertényként könyvelik el azt is, hogy a fő riválisoknak tekintett három német prémiumgyártóval, a BMW, Mercedes az Audi márkákkal összevetve – jóval szűkebb modellválaszték mellett – a harmadikok a hazai prémiumpiacon, megelőzték az Audit. A kínálat legnépszerűbb típusa a hibrid XC60 és az XC40, de keresettnek bizonyult a tisztán elektromos EX30-as is. Látványos eredmény, hogy a „cord”, vagyis a külső forrásból tölthető plug in hibrid és a tisztán elektromos járművek piacán élenjárók közé tartozik a Volvo, sőt tavaly, az év első 11 hónap alapján a plug in hibridek (phev) sorában a svéd márka végzett az első helyen. Összességében, a Datahouse tabelláján a Volvo 2,73 százalékos piaci részesedéssel a 14-ik helyen szerepel az újautó-eladások piacán. Az évadnyitó tájékoztatón bemutatott két nagy suv, a konnektoros hibrid XC90 és a tisztán elektromos EX90 kivitelében és technikájában egyaránt csúcsmegoldásokat kínál. Mint ahogy a prezentáción elhangzott, az XC90 esetében főként a menetkényelem, ezen belül többi között a futómű tökéletesítésre helyezték a hangsúlyt. Így az úgynevezett FSD lengéscsillapító technológia (Frequency Selective Damping) segíti a jármű úttartását, stabilitását, nagy sebesség mellett is biztonságosabb kanyarbevételt és kiegyensúlyozott dőlésszabályozást tesz lehetővé. Az XC90 ugyanakkor légrugózású, a helyezettől függően le- vagy felengedi a járművet. Vagyis a rendszer tovább javítja a menetkényelmet (a hagyományos tekercsrugókhoz képest.) Elektronikája folyamatosan módosítja a futómű paramétereit, e technológia másodpercenként 500-szor figyeli az autót, az utat, valamint a vezető volános manővereit. A Volvo – amely már hagyományszámba menően nagy hangsúlyt helyez a biztonságra – azt is állítja, hogy számítástechnikájával virtuális biztonsági pajzsot von a másik most bemutatott modell, az EX90 utasai és vezetője köré. Ennek egyik fő eleme a kocsitetőben kialakított távérzékelő lidar (Light Detection and Ranging). E rendszer 8 kamerával, 5 radarral és 16 ultrahangos érzékelővel működik együtt. 250 méteren belül körkörös és tűpontos látást tesz lehetővé az ütközések és a balesetek elkerülésére. Mindkét modellsorozat felsőkategóriás luxusterepjáró. Az elektromos EX90 (TWIN Plus) változata 408 lóerős, 5,9 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/óra sebességre, hatótávolsága több mint 620 kilométer. Összehasonlításképpen az XC90 plug in T8Plus típusa 455 lóerős, gyorsulási értéke 5,4 másodperc, elektromosan 71 kilométer megtételére képes. A legolcsóbb nagy Volvo, a plug in suv ára 28 millió forint táján kezdődik, de az elektromos EX90 517 lovas csúcsváltozatáért már 42 millió forintot kérnek.