Amikor az importőr tavaly novemberben a frissített V-osztály sajtónapjára invitált a Mátrába, akkor nagy vonalakban megismerhettük az új kiadás paramétereit, most viszont a mindennapokban kellett vizsgáznia a buszlimuzinnak. Nyilvánvalóan nem arra használtam, amire való Mert mire is való egy prémium kisbusz? Minimum milliárdos éves árbevételű cégek vezetőinek a repülőtér és a luxushotel közötti fuvarozására, ötnél több fővel végrehajtott nyaralás, vagy síelés segítésére (de az is luxus-pályaszálláson). Ezzel szemben nekem kis családom mindennapjaiba kellett beillesztenem a 41 millió forintos eszközt. Reggel óvoda-iskola járat, munkahely és visszafelé ugyanez munkanapokon, hétvégén Interspar, Westend, McDonalds és a többi családos célpont. Na jó, nem bírtam ki és a péntek esti bulira is ezzel mentem, ahol legalább illusztris vendégeimet haza tudtam vinni teljes kényelemben. Kisebbnek tűnik, mint amekkora Igyekeznek a minimumra szorítani a kompromisszumok számát Megszokhattuk már a gyártótól, hogy – legalább is a nagyobb -autóinál igyekszik minden tőle telhetőt megtenni, hogy ne legyen a terméknek egyetlen pontja sem, ahol azt érezhetné a felhasználó, ez lehetne jobb. Nehéz ezt a koncepciót végig vinni egy alapvetően furgonra épített buszlimuzin esetében, de a friss kivitelen jól tetten érhető, hogy nem ma kezdték ezt a műfajt. Mindenekelőtt ki kell küszöbölni a kasztni innen-onnan hallható zörgéseit, csökkenteni a menetzajt amennyire csak lehet. Erre a témára majd még visszatérünk a motorról szóló résznél, de annyit azért meg kell jegyeznem, hogy a 9.000 km-rel átvett tesztautóban a jobboldali tolóajtó felől (a tolóajtók természetesen elektromos mozgatásúak) már csörömpölés volt hallható a felújításra váró budapesti útszakaszokon. Ez a teljesen kinyitott első ajtó Nem látom megugorhatatlan akadálynak, hogy az első ajtó ajtók nyílásszögén növeljenek még egy kicsit, mert az E- és S-osztályhoz képest rövidke első ajtók rendellenesen hamar érik el végállásukat, érzetre szűkös a be- és kiszállásra rendelkezésre álló tér. Mindjárt vége a kompromisszumoknak, de előtte meg kell említenem még, hogy a facelift-es V-osztály nem kapta meg a Mercedes legkorszerűbb világítástechnikáját, a Digital Light-ot, hanem a lassan 10 éves technológiát, a Multibeam LED rendszert használja. Persze ez is csúcstechnika egy halogén fényforráshoz képest és dinamikus és adaptív, de nem a legmodernebb. Exclusive kell belőle Ez a kivitel adja ugyanis az egész luxus-esszenciáját az autónak. Jön vele a Wildscreen Cocpit, vagyis a 2 db 12,3 colos, a jobboldalon érintőképernyős kijelzővel, a brutális kivitelekben elérhető műszerfalburkolat, alapesetben a motorház fedél elején ágaskodó, klasszikus embléma is. Érdemes rárendelni az Avantgarde design csomagot is, így tényleg egyedivé varázsolhatjuk az autó belsejét. Ebben a tesztautóban is ezt tették, baromi jól mutatott a szálcsiszolt alumíniumra hajazó – igaz műanyagból készült – burkolat a műszerfal jobboldalán. A kocsi külseje az AMG-csomaggal van bolondítva, így a csillag visszaköltözik az ezernyi kisebb társával díszített hűtőrácsba, a lökhárító is sokkal sportosabb és a felnik is átváltoznak. Az én szívemhez a sajtónapon próbált Exclusive kivitel közelebb áll, abban nyíltpórusú, igazi fabetétek voltak, tényleg mint egy díjnyertes lakberendezési terv. Az ajtók mögötti küszöbrészeken pedig világítanak a Mercedes-Benz feliratok, és az ázsia ízlésvilág kiszolgálására Merci csillagot vetítenek a visszapillantó tükrök a garázspadlóra, de még a hűtőrács keret is világít. A tesztautóban ezen kívül első ülésszellőztetés volt oldalanként több mint 200.000 Ft-ért, amit én még Mercedes színvonalon is sokallok, de lehet, hogy ha 36 fokos kánikulában tesztelek, most hálát adnék a feltalálónak, nem tudom. A navigációhoz 120.000 Ft a kiterjesztett valóság opció, ami annyit tud, hogy a gyári navit használva az első kamera képére szerkeszti az útirányt, amit még animál, mozgat is interaktívan. Nem mondom, az S-osztályban, ami ugyanezt a szélvédőre is képes kivetíteni lehet értelme, így csak egy vakító extra. Ami viszont nagyon megéri, az a beépített gyári fedélzeti kamera, ami – ha csatlakoztattunk egy pendrive-ot – akkor folyamatosan dokumentálja az úton történteket. Csak 50.000 Ft, ami egy közepes minőségű és a szélvédőn fityegő utólagos megoldás árával ér fel. „Must have option!” A háromféle hosszváltozatban kapható V-osztályok közül ez az autó a középső szintet képviselni, de már így is bőven átlépi az ötméteres hosszúságot, egészen pontosan 5.140 mm. Utastér vagy szálloda hall? A próbára kapott kivitel hatüléses verzió volt. Az utasok szempontjából – bármelyik üléssort is nézem – helyhiányra nem lehet panasz. A 3x2 üléses elrendezés elég széles üléseket enged meg, amelynek mindkét oldalán karfa található. Nem ez az ülésválaszték teteje, hanem a luxus ülések, amelyeket ezen a néven lehet rendelni és a 2. sor üléseinek helyére kerülnek. Ezek az akár fekvő helyzetig is állítható, lábtámaszos, masszírozós ülések természetesen fűthetők és szellőztethetők, van rajtuk USB aljzat és tartozik hozzájuk egy-egy fejhallgató is. A használhatóságot az ebben az autóban is megtalálható, első ülések háttámlájába szerkesztett, igen finom mechanikával ellátott, kihajtható asztalkák fokozzák. Nem kell luxus ülés a luxus érzethez, ezekkel is tökéletes A Burmester HiFi pedig minden utas mellé gondosan telepített egy-egy hangszórót, úgyhogy amikor az összesen 16 hangsugárzóból álló, 640 wattos rendszer térhatású hangja kiteljesedik, koncertteremben érezhetjük magunkat. A gyári felszereltségi listában ezt az Exclusive kivitel részeként értelmeztem. A vezető- és anyósülés is hűtéssel-fűtéssel ellátottak voltak, a gyakori vezetőváltást pedig a kétoldali ülésmemória segíti. A vezetőülésbe huppanva azonnal minden kézre áll. Na meg szemre, mert a műszerfal-kormány-középkonzol kialakítása tényleg szemet gyönyörködtető látvány, nagyon nehéz betelni vele. A fedélzeten az MBUX 2.0 rendszer teljesít szolgálatot. 5 nap tesztelés sem elég arra, hogy minden funkcióját lepróbálja az ember, erre már nem is vállalkoznék. Röviden: gyors, hatékony, és bármit kerestem, fél percen belül meg is találtam. Amit pedig elsőre nem, azt hangban kértem az autótól, amit készségesen meg is tett nekem. (A hangvezérlés angol nyelven működött.) Érdekesség, hogy ha az AndroidAuto/AppleCarPlay rendszerrel navigálunk, de elhagyjuk azt a képernyőt, akkor a „NAVI” gomb nem a gyári navigációra visz, hanem arra, amit korábban bekapcsoltunk: jópont! Nem lehet elég ideig nézegetni. Na, pont ilyen a tapintása, kezelhetősége is A középkonzolon a néhány éve megjelent tapipad kapott helyett, előtte pedig billenőkapcsolókkal működtethetők az elektromos tolóajtók, ami – bevallom – igazi buszvezetős élményt nyújt az arra fogékonyaknak. Az első szélvédő alatti „polc” ebben a kivitelben szépen le van (mű)bőrözve, igényesen levarrva. Nagyon élvezetes, kielégítő újra és újra az anyagok illesztésére nézni ezen a részen. A szélvédő semmi extra, de a tetején a belső visszapillantó tükör tartogatott meglepetést, méghozzá olyat, amit az eddigi tesztelő kollégák nem szúrtak ki és amire a termékmenedzser sem hívta fel a figyelmet az előadásában. Feltűnt, hogy a tükrön van egy klasszikus billentési funkció, legalább is egy arra hasznáaltos kallantyú. Csodálkoztam, hogy talán nem sötétedik automatikusan, ha hátulról erősebb a fény, mint elölről. De igen, természetesen csinálja ezt is, de akkor mire való a kallantyú. Naná, hogy billentettem rajta egyet és láss csodát: a belső tükör hirtelen monitorrá változik és a hátsó kamera képét mutatja. Ez nem csak parkoláskor működik, mindig használhatjuk így. Wow! Szuper képet ad a tükör a kameráról Végül, ha már teljesen felfelé nézünk feltűnik a dupla panorába tető, ami elektromos rolóval van ellátva. Ennek elöl és hátul is van gombja, hangvezérléssel is működik. Az utasok a hátsó hőmérsékletet a tetőn lévő kis panelon is állítgathatják. Majd megtanulok fotózni, de a kép alján már a zárhíd következik A csomagtér mérete ebben a hosszverzióban nem teszi lehetővé a hattagú társaság összes csomagjának elszállítását, ha egy síútról, vagy hosszabb nyaralásról van szó. Hat embert a repülőtérről be lehet hozni a poggyászaikkal, de ha ez előbbi feladatra is alkalmassá szeretnénk tenni a buszt, akkor a hosszabb tengelytávolságú verziót kell rendelnünk. Ez már a hosszabb hátsú túlnyúlású, de még a rövidebb tengelytávú változat A ménes és a menés A ráncfelvarrás utáni V-osztály már nem kényeztet nagy motorokkal, cserébe lesz belőle benzines és lágyhibrid (EQ-Power) verzió is. Dízelfronton a négyhengeres turbóval hozzák az autót, ezek hátára kerülhet 220d, 250d és 300d felirat a teljesítménytől függően. Mi a legerősebb, 237 lóerős változattal próbáltuk, ami dinamikusan mozgatja az amúgy 2,5 tonnás buszt, biztosan ezzel kérném dízelben. Ígértem, hogy visszatérünk a zajszintre. Az 1.950 cm3-es motor főleg hidegen produkál nagyon dízeles hangot és sajnos sokáig is tart mire bemelegszik, igaz, hogy a teszt idején 0 fok körül volt a hőmérséklet. A hang a motor üzemi hőmérsékletre melegedése után jelentősen konszolidáltabb, de azt azért nem lehet mondani, hogy nem lehet észrevenni, hogy dízel, pedig volt már ilyen élményem ugyanezzel a motorral például a W214-es E-osztályban. Ez a mélyre húzott, egyébként nyitható hátsó szélvédő és a fekete szín nekem egy kicsit halottaskocsi feeling-et hoz A testes kisbusz nem csak a tömegéből, de a homlokfelületéből adódóan is megköveteli a magáért gázolajból. A lehető legóvatosabban közlekedtem vele, mégis 10 liter feletti átlagfogyasztást produkált. Hozzá kell tenni, hogy miután a külső Váci úton megtankoltam és lenulláztam a fogyasztásmérőt, végig telezöldön haladtam a belváros irányába és mire a Dráva utcához értem már bőven 8 liter alatt mutatott a műszerfal, szóval nem lehetetlen, de a városi rövid utakon nem szabad csodálkoznunk a fenti eredményen. Ahogy teltek a napok, úgy lett egyre menőbb a V-osztály Eleinte csaknem felesleges nyűgnek éreztem az ötméternél is hosszabb testet terelgetni a városban. Aztán fokozatosan megszoktam a méreteket és élvezni kezdtem a magas üléspozíciót, a vezetőt és utasait mindennel kiszolgáló guruló nappalit. Addig úgy gondoltam, hogy egy ilyen autót a mindennapokban tényleg nem lehet rendesen használni, de aztán be kellett látnom, hogy ez nem így van. Egy V-osztályt, pláne ebben a konfigurációban kár lenne az évi 2-3 nyaralásra tartogatni, igenis társ tud lenni a mindennapokban is. Szóval nem opciós autóként kell ezt tartani, hanem elsődlegesként. Akkor talán már az ára is barátibb. Sajnos nem nekem.

A kínai szaksajtó szerint a „demokratikus hozzáférés” jegyében az autók teljes palettája megkapja a NOA (Navigate on Autopilot) intelligens vezetéstámogató szoftvert, még a 68,9 ezer jüanért (3,3 mFt) értékesített BYD Seagull is. A sencseni székhelyű autógyártónak Kínában már nincs igazi kihívója az elektromos járművek versenyében, de volt lemaradása az ADAS (Advanced Driver-Assistance System), vagyis vezetéstámogató rendszerek beépítése terén. Az idén ez megváltozhat, miután a vállalat az elmúlt két évben nagy erőfeszítéseket tett a felzárkózás érdekében.   A BYD több ADAS-szolgáltatóval is együttműködött, mint például a dróngyártó DJI vagy a Huawei vállalattal, de csak néhány elektromos járművében kínált fejlett ADAS rendszert. Az idén azonban a vállalat készen áll arra, hogy beépítése a saját fejlesztésű ADAS-algoritmusait a teljes termékkínálatba, kezdve BYD Seagull-től a luxus kivitelű Yangwang U8-ig. A vezetéstámogató rendszerek felé fordulás 2023 szeptemberében kezdődött, amikor a BYD létrehozta az ADAS-t fejlesztő csapatát, amely ma már 1300 főből áll. Pont egy éve jelentette be a vállalat, hogy elképesztően nagy összeget, százmilliárd jüant (4800 milliárd Ft-ot) fektet be az ADAS fejlesztésébe. Az ADAS csapata a városi intelligens vezetési rendszer (CNOA – City Navigate on Autopilot) és az országúti intelligens vezetési rendszer (HNOA – Highway Navigate of Autopilot) fejlesztésére összpontosít. Az iparági szakértők nem számítottak arra, hogy a BYD ilyen gyorsan előre tud törni a szoftvertechnológiai fejlesztésben. Azon a véleményen vannak, hogy amennyiben a BYD-nak sikerül 2025 első felében leszállítani az ADAS-t minden készülő modelljében, az egyfajta autópiaci „villámháborúval” érne fel. A BYD az idén 5,5 millió autó legyártását tűzte ki célul, és hírek szerint már rendelt az ADAS-rendszerekhez szükséges egymillió chipet az Nvidia és a Horizon Robotics vállalatoktól. A mesterséges intelligenciát, kamerákat, ultrahangos, radar és lézer érzékelőket, illetve HMI (ember-gép kezelőfelületet) használó vezetéstámogató rendszer hallatlan előnye, hogy jelentős mértékben növeli a közelekedés biztonságát, az embernél gyorsabban ismerve fel a veszélyeket, és gyorsabba reagálva rájuk. Egy fejlett ADAS rendszer felismeri például azt is, ha a sofőr álmos vagy nem figyel kellőképpen, vagy éppen elhagyja sávot. Az ADAS az önvezető autók fejlesztésében is fontos szerepet játszik.    

Az elmúlt évet lezáró és az ideit indító sajtótájékoztatót tartott január végén a Ford Magyarország a budapesti Lóvasút Kulturális és Rendezvényközpontban. A megjelenteket Lajtner Tamás, a márka sajtókapcsolatokért és kommunikációért felelős vezetője köszöntötte és az eseménydús elmúlt esztendő után hasonlóan mozgalmas és új modellekben gazda évet vetített előre 2025-re. Röviden vázolta az idei terveket, beszélt a média aktivitásokról, a tervezett eseményekről és a várható új modellekről /tesztautókról. Lajtner Tamás kommunikációs vezető Kővágó-Laky Andrea, a Ford Magyarország és Csehország ügyvezető igazgatója hangsúlyozta, több mint 700 ember munkáltatója itthon a Ford, ezzel a márka a legnagyobb, gyártásban nem érdekelt piaci szereplő Magyarországon. A Ford tavaly 3. volt a magyarországi összesített piacon, míg a flotta- és haszongépjármű szegmensben az első helyen végzett. Utóbbi elsőséget már 15 éve nem engedte ki a kezéből itthon, de Európában is egy évtizede piacvezető már. A márka 14,1 ezer új autó regisztrációjával 9,3 százalékos piaci részesedést tudhat magáénak Magyarországon. Éves volumennövekedése 26 százalék volt, szemben az iparági 12 százalékos bővüléssel. Haszonjárműveknél 2024-ben a Ford 27%-os kimagasló piaci részesedéssel, 9253 új haszongépjármű értékesítéssel zárt – beleértve az egy- és kéttonnás haszongépjármű alapú személyszállítókat –, míg éves viszonylatban a márka magához képest jelentős, 2.7 százalékpontos részesedés növekedést ért el. Lényegében hazánkban minden negyedik eladott haszongépjármű Ford. Kővágó-Laky Andrea ügyvezető prezentációja Elmondta, nehézségekkel küzd az európai autószektor, súlya a globális iparágban 20 százalékra zsugorodott a korábbi 25-ről. Azt is mindenki látja, hogy a kínaiak már nem csak a spájzban vannak, hanem nyomott árú autóikkal az európai és a hazai piacon is – Szeged mellett pedig már javában építi autógyárát a BYD. Kővágó-Laky Andrea világos magyarázatot is adott „nyomulásukra”. – Kína 60 millió autós éves gyártókapacitással rendelkezik, ennek kétharmada belső égésű motoros, a többi elektromos járműveket készít. A hatalmas ország belső piaca eközben csak 30 milliós, érhető tehát az exportnyomás – hangsúlyozta az ügyvezető. Beszélt a jó munkát végző, stabil magyarországi hálózatról, 19 tulajdonosnak köszönhetően 26 helyen üzemel ma Ford márkakereskedés, nem egy közülük 25-30 éve a piacon van már. A márka idén is lát esélyt növekedésre az új autók piacán, ám ezért meg kell dolgozni. A lassuló gazdaság, a gyengülő forint, a fokozódó verseny, valamint a magasabb költségek és a szigorodó károsanyag-kibocsátási normák mind-mind nehezítő körülmények. Erős a Fordnál az elektromos vonal A Közép- és Kelet-Európai Értékesítő Kft. EDM szervezete a szentendrei központból tavaly 22 országban 50 ezer jármű értékesítését támogatta. Ehhez jött még a magyarországi 14 ezer. A szervezethez idén a dán és a finn piac is csatlakozott. A cég regionális alkatrész-központjának forgalma 2024-ben elérte a 256 millió dollárt, míg a Ford magyarországi beszállítói hálózata 3 milliárd dollár forgalmat produkált. Károly Róbert, a Ford Blue és Model e üzletág igazgatója elmondta, a márka a személyautók szegmensében tavaly 4,1 százalékos piaci részt ért el, 0,9 százalékot növekedve. Ami darabra 4871 személyautó forgalomba helyezését jelenti – ebbe a márka nem számolja bele a személyszállító furgonokat –, ami több mint 50 százalékos bővülés az egy évvel korábbihoz képest. Tölthető hibridből és teljesen elektromos autóból 541-et adott el a Ford, amivel 12 százalékot hasított ki a „konnektoros” személygépjárművek piacából. Károly Róbert: a kivezetések után is széles a márka palettája A személyautó üzletág igazgatója hangsúlyozta tavaly öt új modell és számos -frissítés érkezett, vagyis a Mondeo, az Smax és a Fiesta kivezetése után is széles és színes maradt a márka palettája. Ami idén természetesen további újdonságokkal bővül, közülük két elektromos újdonságot a sajtóreggelin is bemutatott a Ford. Igaz, a Puma Gen-E még csak egy előszériás modell volt, március első felében érkezhetnek be Magyarországra az első sorozatgyártású kocsik. Ha az autó csomagtartója kapcsán a sima modellnél megaboxot emleget a szaksajtó, itt már gigaboxot, köszönhetően egyebek között az eltűnt üzemanyagtanknak. Literben összesen 566 liter a rakodókapacitás, ami egy ekkora autótól tényleg nagy szám, ebből elöl található egy 43 literes rekesz, egyebek között a töltőkábelek befogadására is hasznosíthatóan. 43 literes rekesz az elektromos Puma elejében Az új elektromos Puma főbb jellemzői kategóriájában versenyképesek, a 13,1 kWh/100 kilométeres átlagfogyasztás korrekt. Százas sprintje nyolc másodperc, a valamivel több, mint 1,5 tonnás autó végsebessége 160 kilométer/óra. A maximum 100 kW-os egyenáramú gyorstöltővel 10-ről 80 százalékra 23 perc alatt tölthető fel a 376 kilométer hatótávot biztosító 43 kWh kapacitású akkumulátor. Az autó várható ára 12,9 millió forint alatt marad. (A "sima" Pumáról nemrég itt írtunk rövid tesztet.) A haszonjárműveknél is erős az elektrifikáció, Bagyó Dávid Ford Pro üzletágának igazgatója hangsúlyozta, 2025 eredményessége nagyban függ attól is, hogyan sikerül értékesíteni az elektromos haszonjárműveket. Ezzel együtt enyhe növekedést várnak minden szegmensben. A részben vagy teljesen elektrifikált termékek kipróbálhatóak és készletről elérhetőek, a Ford továbbra is az iparág legkomplexebb termékpalettájával rendelkezik, bármilyen felhasználásra képes megfelelő megoldást kínálni. Elektromos haszonjármű újdonság A szakember szerint nem kérdés, idén is piacvezetők maradnak, ezt jelentősen megalapozza, hogy nagyon komoly rendelésállománnyal fordulta rá 2025-re. Eredményességük másik kulcsa az óriási szabad raktárkészlet. Az új Rangerből 250 darabos készletük van tavalyi áron, további 400 autó pedig „érkezés alatt” és a PHEV is megjön a második negyedév elejére. Az új Custom BEV és PHEV is lehet, legalább 200-as készlet azonnal elérhető a márkakereskedésekben. A Courier modellből százat kínálnak tavalyi áron és a BEV is elérhetővé válik március végétől. A megújult Transitból az első negyedévre 350 darab az elérhető készlet, ugyancsak a tavalyi áron. (A Ford Magyarország 2024-es évéről itt írtunk részletesen.) Az E-Puma értékesítése február végén indul. Fotók: Ford Ágó Béla műszaki vezető a háttérről beszélt, arról, ami az eladás után is fontos. Követelmény, hogy a Fordok légszűrő cseréje megoldható legyen szerszám nélkül is. Az elektromos Puma értékesítése február végén indul, addig az alkatrészek 98 százalékának rendelkezésre kell állnia. Nem zárható ki ugyanis, hogy az első kilométereken valaki telibekapja az új autót, és akkor ott kell lennie a raktáron az új elemnek. Hasonló a heylzet a célszeszámokkal is, szerencsére a Puma Gen-E modellhez csak két új kellett. Érdekességként az is megtudtuk, hogy Magyarországon készül az összes autó kezelési útmutatója. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Európai Parlament engedélyezte, hogy az autósok 15 európai országban közlekedhessenek a Ford BlueCruise kézhasználat nélküli vezetéstámogató technológia segítségével. A mostani jóváhagyással az autósok összesen több mint 133 ezer kilométernyi, úgynevezett Blue Zone szakaszon élvezhetik a rendszer kényelmét az erre kijelölt európai autópályákon. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy miközben valaki Svédországból elautózik Olaszországba, közel 3000 kilométeren és több mint 25 órán keresztül vezethet úgy, hogy közben nem kell kormányoznia. Azáltal, hogy a BlueCruise megkapta a megfelelő engedélyeket, és hogy az ezzel felszerelt új (2024-es évjáratú) Mustang Mach-E immár globálisan 20 országban kapható, ez a 2-es szintű, “hands-off, eyes-on” („engedd el, és csak figyelj”) jellegű, fejlett vezetéssegítő rendszer lett a legszélesebb körben elérhető ilyen technológia Európában. Mindemellett (bizonyos piacokon) a korábbi évjáratú Mustang Mach-E tulajdonosai is aktiválhatják majd autójukban a BlueCruise rendszert egy szoftverfrissítéssel. A technológiát 2023-ban vezették be Nagy-Britanniában, így kategóriájában a BlueCruise volt az Európában elsőként engedélyezett technológia, amely nagy sebesség mellett is valódi kézhasználat nélküli vezetést kínált. Spanyolországban a Ford az első autógyártóként kapott jóváhagyást a kézhasználat nélküli közúti közlekedés meghonosítására. “Meggyőződésünk, hogy a BlueCruise sokkal kényelmesebbe teszi a közlekedést, legyen szó akár az araszolgató forgalomról, akár egy hosszú túráról – és a most megszerzett engedélyek lehetővé teszik, hogy egyre több európai vásárlónk számára kínáljuk a BlueCruise rendszert,” nyilatkozta Ashley Lambrix, a Ford Motor Company BlueCruise-részlegének igazgatója. “Most, hogy Nagy-Britannia, Németország és Spanyolország mellett jóval több helyen elérhetővé váltak a Blue Zone útszakaszok, az autósok már a több országot átszelő utazásaikon is használhatják a BlueCruise-t.” Aktiválása után a BlueCruise az útra felfestett jelzések, a sebességhatárra figyelmeztető táblák és az állandóan változó forgalom folyamatos monitorozásával vezérli a kormányzást, a gyorsítást, a fékezést és a sávtartást, megfelelő követési távolságot tartva – és mindezt biztonságosan képes elvégezni nagy sebesség mellett is, de egy közlekedési dugóban akár állóra is fékezi az autót. A BlueCruise rendszert használó autósok a kijelölt Blue Zone autópálya útszakaszokon elengedhetik a kormánykereket, ha közben folyamatosan figyelik az utat. A műszeregység alá egy kamerát építettek be, amely ellenőrizi a volán mögött ülő ember fejtartását és szemmozgását (még akkor is, ha napszemüveget visel), ellenőrizve, hogy a vezető figyelme nem kalandozik el. A vásárlók 90 napon át ingyenesen próbálhatják ki a technológiát, hogy megtapasztalják, hogyan teszi a BlueCruise kellemesebbé és stresszmentesebbé a hosszú autóutakat vagy a nagyvárosi araszolgatást. A díjmentes próbaidőszak után a vásárlók éves, vagy havi előfizetést indíthatnak, ami bármikor lemondható vagy újraindítható. A havi előfizetéses megoldás lehetővé teszi a BlueCruise egyszerű aktiválását bármikor, ha a rendszerre éppen szükség van egy utazás során. Napjainkban több mint 420 ezer olyan Ford és Lincoln fut világszerte az utakon, amelyeket felszereltek a BlueCruise rendszerrel, és ezeket az autókat eddig mintegy 342 millió kilométernyi távon, összesen több mint 3,1 millió órán át vezették kézhasználat nélkül a tulajdonosaik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!