Megújult és egész jó áron kapható a C3
2025.03.22.
Az új C3-ast úgy tervezték, hogy minden az egyszerű és kényelmes használatot szolgálja. A Citroën a C3-ason most először alkalmazza progresszív hidraulikus ütközőelemekkel ellátott innovatív felfüggesztési rendszerét, amely a modell valamennyi változatán alapfelszerelés.
Mit tud a komfort futómű?
A lengéscsillapító és a rugó mellett – a mechanikus ütközők helyett – két hidraulikus ütközőelemet használnak, egyet a be-, egyet pedig a kirugózáshoz. E műszaki megoldásnak hála a mérnökök szabadabban állíthatják be a felfüggesztést, ami sokkal simább útfogást biztosít, és azt az érzést kelti, mintha a jármű átsiklana a bukkanók fölött. A rendszer előnyei alacsony sebességnél az útegyenetlenségek kiszűrésénél, illetve a fekvőrendőrökön való áthaladáskor érzékelhetők. A rugó és a lengéscsillapító ilyenkor a hidraulikus ütközőelemekkel együttműködve fokozatosan lassítják a mozgást, és megakadályozzák a végállásoknál fellépő rázkódást. Közepes sebességnél az újítás az előre-hátra való karosszériamozgások jobb kezelését eredményezi, így az autó egyenetlen utakon is vízszintes marad.
A változást leginkább a fekvőrendőrön áthaladva süvegeltük meg, finoman és apró zükkenéssel huppanva léptünk át rajtuk. A szó szoros értelmében, hisz a C3-asnak meglepően nagy a hasmagassága, 193 milliméter.
Az otthonosság és a nyugalom érzetét erősítik a megújult komfort ülések (Max felszereltségi szinten), az újfajta felépítésű, letisztult stílusú, a magasra helyezett digitális kijelző és a kompakt kormány is. A jó közérzethez a könnyű beszállás és az elfogadható helykínálat is hozzátartozik.
A 4,01 méteres jármű városban közlekedve változatlanul praktikusnak és fürgének bizonyul. Kompakt és merőben szögletes kialakítása nagyobb mozgékonyságot ad (fordulóköre 10,6 méter), kis alapterülete stresszmentes manőverezést és parkolást tesz lehetővé. A korábbinál 10 literrel nagyobb (310 liter) csomagtartóban elegendő hely áll rendelkezésre, ami a – Max felszereltségi szinten – 3:2 arányban lehajtható hátsó üléspadnak köszönhetően még tovább növelhető.
A kézi váltóval társított, 1,2 literes, 100 lóerős benzines változatot tettük próbára, ennek kezdőára 6,19 millió forint, ami igen előnyösnek tűnik a hazai piacon. Van a C3-ból elektromos is 9,89 millió forintért, a 100 lovas lágy hibrid hajtáslánccal szerelt modellek gyártása jövő év elején indul. A 48 voltos hibrid technológián alapuló rendszer egy meghatározott menetfázisokban töltődő lítium-ion akkumulátorból, egy kifejezetten ehhez a rendszerhez tervezett 100 lóerős (74 kW), háromhengeres benzinmotorból és egy új, dupla kuplungos váltóból áll, mely egy Franciaországban gyártott 21 kW-os villanymotort is magában foglal - utóbbi erőteljes gyorsításkor 12 lóerő többletet ad.
A Hibrid 100 változatot a 205 Nm nyomatéknak köszönhetően (ebből 55 Nm a villanymotoré) nagyfokú kényelem és sokoldalúság jellemzi, ami a benzines változathoz képest közel 10 százalékkal alacsonyabb károsanyag-kibocsátással és fogyasztással párosul - a bemutatón ismertetett sajtóanyag szerint.
Mit tud a villanyos?
A Stellantis ebben a modellben alkalmazta első ízben a kifejezetten elektromos járművekhez kifejlesztett,
költséghatékony hajtást, amelynek alapját egy (WLTP szerint) akár 320 kilométer hatótávolságot adó, 44 kWh-s LFP (lítium-vas-foszfát) akkumulátorcsomag képezi. Az akku töltöttsége 100 kW-os egyenáramú gyorstöltéssel elméletileg 26 perc alatt 20-ról 80 százalékra növelhető. Hagyományos, váltóáramú töltéssel 7 kW-os teljesítménnyel 4 óra 10 perc alatt lehet 20-ról 80 százalékra növelni a töltöttséget – 11 kW rendelkezésre állása esetén ehhez mindössze 2 óra 50 perc szükséges.
A 83 kW (113 LE) teljesítményű motor és a teljesen automata váltómű 11 másodperc alatt képes felgyorsítani az autót 0-ról 100 kilométer/óra sebességre, a kocsi végsebessége 135 kilométer/óra.
Evans ölébe hullott a vezetés a Szafari-ralin
2025.03.22.
Igazi Szafari-módra kevés csapat úszta meg sértetlenül a rali első teljes napját, amely nyolc brutális murvás gyorsasági tartalmazott a Nagy-Rift-völgyben, Kenyában. A Rally1 mezőnyének több mint fele szenvedett problémáktól, ami jól mutatja a verseny kíméletlenségét. Tänak sokáig megállíthatatlannak tűnt, négy szakaszgyőzelmet aratott a Hyundai-jal, és közel egy perces előnyre tett szert. Péntek délután azonban bekövetkezett a katasztrófa, amikor az i20 N Rally1-ben tönkrement az első hajtás, emiatt az észt a nap utolsó két gyorsaságiját csak hátsókerék-hajtással teljesítette. Ezeken közel két percet veszített, így végül 55,4 másodperces hátrányt szedett össze, és a harmadik helyre esett vissza. Ez megnyitotta az utat a Toyota Gazoo Racing versenyzője, Evans előtt, aki a GR Yarisszal tiszta és egyenletes teljesítményt nyújtott, bár egyetlen gyorsaságit sem nyert meg. A walesi, aki 28 pontos bajnoki előnnyel érkezett Kenyába, a napot csapattársa, Kalle Rovanperä előtt egy kis előnnyel zárta – az utolsó szakasz céljához közeledve egy lassú jobb hátsó defekt volt az egyetlen komolyabb műszaki gondja.
„Ez egy tiszta és erős nap volt számunkra. Talán nem mindig mi voltunk a leggyorsabbak, de örülök, hogy baj nélkül értünk a nap végére. Kemény nap volt, és a délutáni kör első szakasza különösen durva volt; a sok laza szikla miatt nagy volt az autó sérülésének esélye. Néhol határozottan az óvatosságot választottuk, és úgy tűnik, ez kifizetődött, de még mindig nagyon hosszú verseny áll előttünk. Nyilvánvaló, hogy néhány srácnak gondjai voltak, ami sajnálatos, de ez a Szafari része. Kicsit frusztráló tud lenni, amikor úgy érzi az ember, hogy egy kicsit gyorsabban és nagyobb kockázatot vállalva is haladhatna, de folyamatosan emlékeztetem magam arra, hogy hol állunk. Lehet, hogy a holnapi nap kicsit rövidebb lesz, de még mindig nem lesz könnyű. Kár, hogy Ott-nak egy ilyen mechanikai hibája lett. Ebben a játékban sosem tudhatod, hogy ez azért van-e, mert az autó kapott egy ütést, vagy csak egy szokásos meghibásodásról van-e szó. Kár érte, mert jól ment” – nyilatkozta Evans.
Rovanperä mindössze 7,7 másodperccel maradt le az első helyről, és akár vezethetett is volna, ha nem pördül meg a Kedong gyorsasági szakasz egy különösen szűk szakaszán, ahol időt vesztett, miközben megpróbálta az autóját a megfelelő irányba terelni. Ettől eltekintve a finn viszonylag problémamentes napot tudhat maga mögött.
Tänak nem az egyetlen Hyundai-pilóta volt, aki bajba került. A regnáló világbajnok, Thierry Neuville napja egyperces büntetéssel kezdődött, miután i20 N egy váltócsere miatt késve hagyta el a szervizt. További problémák következtek: többek között egy rajtkiugrás (+10 mp), egy defektes gumiabroncs, és egy újabb 50 mp-es büntetés a nyolcadik gyorsaságira való késői megérkezésért egy újabb műszaki hiba után. A visszaesések ellenére Neuville a negyedik helyen ért az esti szervizbe, 36,0 másodperccel Tänak mögött. Azonban simán vezethetne a büntetések nélkül…
Adrien Fourmaux, a harmadik Hyundai-pilóta még rosszabbul járt. A csütörtöki elektromos probléma után újraindult jelentős időbüntetéssel, de ismét kiesett, amikor a jobb első futómű eltört a hírhedt hetedik gyorsaságin. A francia először csak egy defektet kapott, és majdnem 10 kilométert vezetett a foszló gumival, mielőtt végül megadta magát a felfüggesztés is, és az autó letérdelt a puha fesh-fesh homokban.
A Toyota versenyzője, Kacuta Takamoto számára sem volt zökkenőmentes a nap. Nem elég, hogy ételmérgezése volt és nem tudott eleget aludni, a nap elején bekövetkezett defekt és kerékcsere miatt kiesett az élmezőnyből, és egy hasonló probléma délután is elérte. Nem csoda, hogy a pénteket csak az ötödik helyen zárta, több mint négy perccel lemaradva az élmezőnytől. Közvetlenül mögötte csapattársa, Sami Pajari következik, akit szintén gumidefekt hátráltatott, míg a hetedik helyen Josh McErlean áll a M-Sport Ford Pumájával egy eseménydús délután után. Az ír versenyző olyan problémákkal küzdött, mint az utastérbe bejutó por, a szétnyomódott, és túlhevülő kipufogó vagy a meglazult pótkerék által kilyukasztott csomagtérpadló. Csapattársa, Gregoire Munster autója még annyira sem bírta a kemény pályákat, a belga nagyon visszaesett.
A WRC2-t vezető lengyel Kajetan Kajetanowicz a nyolcadik helyen végzett, miután átvette a kategória első helyét Oliver Solbergtől, aki a hetedik gyorsaságin a mély fesh-fesh homokban elakadt a Toyota GR Yaris Rally2-vel. A szintén toyotás Kajetanowicz szűk előnnyel vezet Gus Greensmith és Jan Solans előtt.
A szombati szakasz további hat nehéz gyorsaságiból áll, a mért össztáv 146,50 kilométer lesz.
Az állás péntek este:
1 Elfyn Evans/Scott Martin (Toyota GR YARIS Rally1) 2h00m45.4s
2 Kalle Rovanperä/Jonne Halttunen (Toyota GR YARIS Rally1) +7.7s
3 Ott Tänak/Martin Järveoja (Hyundai i20 N Rally1) +55.4s
4 Thierry Neuville/Martijn Wydaeghe (Hyundai i20 N Rally1) +1m31.4s
5 Kacuta Takamoto/Aaron Johnston (Toyota GR YARIS Rally1) +3m26.4s
6 Sami Pajari/Marko Salminen (Toyota GR YARIS Rally1) +4m19.1s
7 Josh McErlean/Eoin Treacy (Ford Puma Rally1) +5m35.4s
8 Kajetan Kajetanowicz/Maciej Szczepaniak (Toyota GR Yaris Rally2) +5m53.8s
9 Gus Greensmith/Jonas Andersson (Škoda Fabia RS Rally2) +6m04.0s
10 Jan Solans/Rodrigo Sanjuán (Toyota GR Yaris Rally2) +6m34.1s
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kínai Nagydíj – Oscar Piastrié a vasárnapi pole pozíció Sanghajban
2025.03.22.
Piastri mellől George Russell, a Mercedes brit versenyzője startolhat majd, miután az utolsó nekifutásra nagyon jó kört teljesített, és csak nyolc századmásodperccel maradt el a legjobb köridőtől. A harmadik rajtkockát Piastri csapattársa, az összetettben éllovas brit Lando Norris foglalhatja el.
A címvédő és négyszeres világbajnok Max Verstappen (Red Bull) negyedik, a sprintfutamon győztes, hétszeres vb-győztes Lewis Hamilton (Ferrari) pedig ötödik lett az időmérőn.
Az újoncok közül az idénynyitó ausztrál hétvégéhez hasonlóan ezúttal is a francia Isack Hadjar volt a legjobb a kvalifikáción és a hetedik rajtkockát szerezte meg, mellőle az egy hete Melbourne-ben negyedik - szintén újonc - Andrea Kimi Antonelli (Mercedes) rajtolhat.
A másik Ferrarit vezető monacói Charles Leclerc Hamilton mellől startol majd, míg Verstappen csapattársa, az új-zélandi Liam Lawson csak az utolsó, 20. rajthelyet szerezte meg.
Az 56 körös Kínai Nagydíj vasárnap 8 órakor kezdődik.
A teljes rajtsorrend:
1. sor:
Oscar Piastri (ausztrál, McLaren)
George Russell (brit, Mercedes)
2. sor:
Lando Norris (brit, McLaren)
Max Verstappen (holland, Red Bull)
3. sor:
Lewis Hamilton (brit, Ferrari)
Charles Leclerc (monacói, Ferrari)
4. sor:
Isack Hadjar (francia, RB)
Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes)
5. sor:
Cunoda Juki (japán, RB)
Alexander Albon (thaiföldi, Williams)
6. sor:
Esteban Ocon (francia, Haas)
Nico Hülkenberg (német, Sauber)
7. sor:
Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin)
Lance Stroll (kanadai, Aston Martin)
8. sor:
Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams)
Pierre Gasly (francia, Alpine)
9. sor:
Oliver Bearman (brit, Haas)
Jack Doohan (ausztrál, Alpine)
10. sor:
Gabriel Bortoleto (brazil, Sauber)
Liam Lawson (új-zélandi, Red Bull)
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Jó úton jár a Luvly, az autók IKEA bútora
2025.03.22.
Azzal került be pár évvel ezelőtt a hírekbe a Luvly nevű svéd start-up, hogy olyan kompozit autó paneleket és alkatrészeket szabadalmaztatott, amiket extrudált alumínium csatlakozókkal lehet pillanatok alatt összeszerelni. Ilyenekkel csatlakozik a bódéhoz például a felfüggesztés, a karosszériaelemek, de még a motor is. „Ezzel a panelek gyártása szuper olcsó és könnyedén szállíthatóvá válik, mint egy szétszerelt IKEA bútor.” – tette hozzá 2023-ban Hakan Lutz, a Luvly vezére.
Csináltak egy mikroautó koncepciót O néven, amiből egyszerre 250 db fér bele egy 6 méteres konténerbe szétszerelve. Most ebbe a kezdeményezésbe fektetne be a Stellantis csoport, hogy a tanultakkal fejlesszék tovább mikroautóik kínálatát, amilyen a Citroen Ami, a Fiat Topolino vagy az Opel Rocks Electric. Arra is kíváncsiak, hogy a Luvly által kitaláltak működik-e a valóságban és teljesíteni tudják-e az ígérteket. „Ha bebizonyítjuk, hogy gazdaságilag és biztonságilag is megfelelünk minden feltételnek, amit a Stellantis támaszt, az nem csak nekünk, de az egész autóiparnak jövedelmező lehet.” – tette hozzá Lutz.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Megvan Lewis Hamilton első ferraris győzelme
2025.03.22.
A 40 éves sztár pályafutása során még nem nyert rövid távú versenyt, amelyből eddig 18-at rendeztek meg az F1 történetében. A Ferrari színeiben szintén ez volt az első sikere. Mögötte Oscar Piastri, a McLaren ausztrál versenyzője lett a második, a címvédő és négyszeres vb-győztes holland Max Verstappen (Red Bull) pedig a harmadik.
A 19 körös viadal rajtját Hamilton jól kapta el, s bár Verstappen megpróbálta megtámadni, a veterán brit versenyző megtartotta a vezető helyet az első kanyarban. A vb-pontverseny éllovasa, Lando Norris (McLaren) rajtavesztett a start utáni tülekedésen, az egyik kanyarban ugyanis ráhajtott a kerékvetőre, kicsit rosszul is fékezett, ezért visszaesett kilencediknek. A folytatásban az élen Hamilton magabiztosan őrizte az első helyet, a hajrában viszont az addig harmadikként száguldó Piastri megelőzte a versenyautójának első gumijait szinte teljesen elhasználó Verstappent. Az utolsó néhány körben az élen már nem történt változás, Norris ugyanakkor fel tudott jönni nyolcadiknak, így egy vb-pontot sikerült szereznie.
A sprintfutamon az első nyolc helyezett kapott pontot: a győztes nyolcat, a második helyezett hetet, a harmadik hatot, a negyedik ötöt, az ötödik négyet, a hatodik hármat, a hetedik kettőt, a nyolcadik pedig egyet.
A program szombat reggel 8 órától az időmérő edzéssel folytatódik, az 56 körös Kínai Nagydíj pedig vasárnap 8 órakor rajtol.
Kínai Nagydíj, a sprintfutam végeredménye (19 kör, 103,569 km, a pontszerzők):
1. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 30:39.965 perc
2. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 6.889 másodperc hátrány
3. Max Verstappen (holland, Red Bull) 9.804 mp h.
4. George Russell (brit, Mercedes) 11.592 mp h.
5. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 12.190 mp h.
6. Cunoda Juki (japán, RB) 22.288 mp h.
7. Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 23.038 mp h.
8. Lando Norris (brit, McLaren) 23.471 mp h.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Teszten az Audi Q6 e-tron quattro
2025.03.21.
Nem ez az első elektromos Audi, de szerintem az Audi Q6 e-tron quattro az első, ami komolyan vehető, mint Audi, mint prémium és mint villanyautó.
Hogy néz ki?
Győri motorokkal érkezett a PPE (premium platform electric) platformra építve az Audi talán legfontosabb villanyautója.
Hossza 4,8 méter, szélessége 1,9 méter, magassága 1,7 méter, tengelyek közötti távolsága 2,9 méter. Nem könnyű manőverezni, szerencsére kiváló a környezeti kamerarendszere. Csomagtartója nagy, bringám simán befért, igaz, a padló nem teljesen sík, de nincs lépcső, sokkal inkább egy kis lejtő. 526 literes alaphelyzetben, ami a hátsó ülések döntésével 1529 literre bővíthető. A pakolási perem magassága gombnyomásra állítható. Amikor az autót átvettem, megriadtam, hogy sehol a kábel? Semmilyen? Kiderült, hogy az első, 64 literes csomagtartóban bújtak el a töltőkábelek. Vontatni lehet vele bátra, 2,4 tonnás fékezett utánfutót köthetünk hozzá.
Az utasteret hatalmas képernyők uralják, a hajlított kétrészes monitor (11,9 plusz 14,5 hüvelykes) mellett szélvédőre vetített, hologramos kijelzőnk is van, ami annyira erőszakosan jelzi a veszélyeket, hogy inkább kikapcsoltam, mert kiégette vörös fénye a szemem. Az ergonómiával nem voltam elégedett, a sok gomb, funkció szanaszét van, a kormány simogatható, nyomogatható kapcsolói sem túl biztatóan működnek, kell szánni időt a gyakorlásra. A volán kialakítása szögletes, tetszett.
Néhány fontos funkciót a vezetőajtóban található vezérlőszigetben egyesítettek: világítási funkciók, tükrök beállítása került ide az ajtózár és a vezetőülés memóriagombjai mellett. Az ablakemelőket is klasszikusan az ajtóban helyezték el. A középkonzolon megmaradt a jó öreg hangerőszabályzó. Hogy megéri-e a többletköltséget az első utas előtti plusz 10,9 hüvelykes képernyő, amellyel a navigációs rendszert vagy a rádiót lehet kezelni, illetve filmet nézni, azt mindenkinek magának kell eldöntenie. Amikor az autó elindul, a képernyő a vezető számára elfeketedik, hogy ne vonja el a figyelmét. Ilyenkor csak az első utas láthat bármit is a képernyőn.
A fűthető és hűthető ülések kényelme parádés, a Bang @ Olufsen hifi szépen szól, a masszázs kellemes, nagyon tetszett a Q6 otthonossága és hangulatának nyugalma. A második sor is tágas és szellős, bőséges a hely a lábaknak, térdeknek, fejeknek.
A hátsó lámpák oledesek (360 szegmensből áll), mintázatuk változtatható. Az első LED-ek mátrixosak, az irány- és a helyzetjelző szintén változtatható mintázatú, így rengeteg variációjú Q6-ossal találkozhatnánk az utakon. Egyelőre kevés ilyen autót adnak el nálunk.
Hogy megy?
Többféle változatban kapható, a leggyengébb 292 lovas, egy villanymotoros és 75,8 kilowattórás akksiból táplálkozik. A tesztelt quattro, azaz kétmotoros változat már 388 lóerős (legnagyobb forgatónyomatéka 855 Nm) és nagyobb a nikkel-mangán-kobalt kémiájú (8:1:1 az arányuk) akku (prizmatikus cellákból áll). Kapacitása nettó 94,9 kilowattóra (közel hat mázsa a tömege), hatótávnak nincs híja, bár a fogyasztása nem túl baráti, igaz egy 2,4 tonnás, közel 400 lovas batártól nem is várhatunk aszkézist. 800 voltos akkut kapott, de ha csak négyszázzal tudjuk táplálni, képes a 2x400 voltos töltésre (azaz 2x135 kilowatt felvételére). Csatlakozó mindkét oldalon van, de csak az egyik oldali bírja a 270 kilowattos villámtöltést. Ez brutális sebesség - nem próbáltam ki - a 11 kilowattos váltakozó áramú töltés ugyanakkor szánalmasan kevés. A gyári navigáció nagyon okos: számol a töltőpontok teljesítményével és foglaltságával, úgy alakítja ki az ajánlott útvonalat, hogy a lehető leghamarabb célba érjen az Audi Q6.
Mindkét villanymotor győri, az első aszinkron gép 190 lovas (275 Nm nyomatékcsúccsal), de nem mindig hajt, a hátsó állandó mágneses egység 381 lóerős (580 Nm-rel), általában csak ez mozgatja az autót.
Milyen vezetni?
Alapvetően egy kényelmes utazóautó az Év Magyar Autója 2025 versenybe is benevezett Audi Q6 e-tron quattro, de ha sietni kell, nagyon tud menni. Könnyedén, halkan, erőlködés nélkül, légiesen gyorsul, talán, mert légrugókon áll? Könnyen gurul, az a PPE motorok sajátossága, mert nagyon kicsi a belső ellenállásuk. A futómű elöl és hátul is ötlengőkaros, a rugózás adaptív, összkerék-kormányzás nem rendelhető ehhez a modellhez, de a konszerntárs Porsche Macan megkapja.
Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 5,9 másodperc alatt gyorsul, végsebessége 210 kilométer/óra. Biztonságos, kiszámítható a vezetése, ennek megfelelően nem igazán élményautó. Csak a kötelezőt adja, bármennyire erős is, a nyugalmas megérkezés és megfontolt úton levés jellemzi.
Hatótávja inkább 450 kilométer, ami távol van az ígért 540 kilométertől, autópályán még kevesebb, átlagfogyasztása nálam 20 kilowattóra/100 kilométer volt, főleg városban használva.
Mennyibe kerül?
26,6 millió forintért lehet Q6-asunk, a kétmotoros, tesztelt változat alapára 31 millió forint, ami teljesen összhangban van a prémium kategória többi szereplőjének árával.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Prémium-nagyautó, kempingezéshez
2025.03.21.
A Toyota eredetileg 2024 során kezdte volna értékesíteni a Crown Estate kombit Japánban, ám végül két alkalommal is elhalasztották a piaci bevezetést. Első ízben azért, hogy tökéletesítsenek bizonyos résztechnológiákat, másodszor pedig egy komoly visszhangot keltő botrány késleltette a modell gyártását: kiderült, hogy a Toyota tévedésből több típusát is az előírásoknak nem megfelelő (valójában azoknál jóval szigorúbb, de ezzel együtt sem szabványos) tesztek alapján kívánta homologizálni. Mostanra azonban minden a helyére került, és 2025. március 13-án megkezdődhetett az Észak-Amerikában tavaly nyár óta Crown Signia néven kapható csúcsmodell belpiacos forgalmazása.
A közép- és felsőkategóriás modellek számára fenntartott TNGA-K platformra épülő modell a Crown Sport és Crossover modellek stíluselemeit – az orr karakterét meghatározó vékony, dupla fénysávot és az erőtől duzzadó lemezeket – egy konzervatív, pragmatikus farral társítja. Erre a célszerűségre utal minden bizonnyal, hogy a hátsó lámpatestek leginkább a Corolla Cross zárófényeire hajaznak. A dizájn kettőssége azonban nem zavaró, sőt: pontos előrejelzést ad arról, hogy mire számíthatnak a hatalmas (4930x1880x1625 mm) autó leendő vásárlói.
A szabadidőjárműnek lapos, kombinak magas, visszafogott formavilágú óriást ugyanis nem a digitális tartalmak, nem a fejlett, villamosított hajtásláncok, és nem is az adaptív lengéscsillapítással és összkerékkormányzással megspékelt futómű teszi egyedülállóvá a prémiumszegmensben, hanem a furgonokat idéző helykínálat, illetve, amit ezzel a rendelkezésre álló térrel kezdtek.
A csomagtartó alapterülete meghaladja az egy négyzetmétert; a küszöbtől a hátsó ülések támlájáig 1070 mm hosszú, a kerékdobok között 1030 mm széles, teljesen szabályos alakú üreg alaphelyzetben 570 literes. Az igazi varázslat azonban akkor jön, amikor ledöntjük a hátsó üléstámlákat: ezekre ugyanis olyan átbillenthető lapot tervezett a Toyota, amelyekkel teljesen lefedhető a ledöntött támlák és az első ülések közötti tér. Így anélkül kapunk kerek 2 méter hosszú, teljesen sík csomagtérpadlót, hogy hozzá kellene nyúlnunk a hátsó fejtámaszokhoz.
A hatalmas felületen természetesen elfér egy kerékpár, vagy három darab 43”-os televízió egymás mellé fektetve, de a Toyota Crown Estate dizájnerei nem ebben gondolkodtak. Az ázsiai országokban a Covid-pandémia idején komoly kultúrája alakult ki az autós kempingezésnek – a hétköznapokból kiszakadni vágyó emberek a természetben kapcsolódtak ki, és az autójukban, az üléseket lehajtva aludtak. Az autóipar értelemszerűen villámgyorsan reagált erre a jelenségre, így a Crown Estate sík padlóját is pihenőhelyként pozicionálják – és hogy valóban kényelmes legyen a kempingezés, a japán vásárlók a rakodóperemre rögzíthető, párnázott padot, valamint egy, a kerékdob mögötti üregből előhúzható asztalkát is rendelhetnek új autójukhoz.
És ha már a természetbe csábít a Crown Estate, úgy illik, hogy akár emissziómentesen is megközelíthessük vele a kiszemelt tisztást vagy folyópartot. Míg Észak-Amerikában kizárólag a 243 lóerős öntöltő hibrid hajtáslánccal forgalmazzák a modellt, Japánban elérhető a 225 kW-os (306 LE) rendszerteljesítményű plug-in hibrid variáns is. Mindkét konfiguráció ugyanarra a 2,5 literes, soros négyhengeres A25A-FXS szívómotorra épül, és míg a PHEV-kiépítés szabványos átlagfogyasztása 5,0 liter/100km, a full hibrid ennél hajszállal kevesebbel: 4,93 literrel is beéri ugyanezen a távon – mindezt összkerékhajtás mellett! Ez persze csak azután érvényes, miután a plug-in hibrid akkumulátora lemerült, ám addig akár 89 kilométert is meg lehet tenni az autóval.
A plug-in hibrid variáns hátsó üléssoránál, illetve csomagtartójában a japán szabvány szerinti, 110V-os háztartási elektromos csatlakozót is kiépítettek, és hogy erről az autón kívül is táplálhassanak fogyasztókat az ügyfelek, a Toyota egy különleges kiegészítőt fejlesztett: a hátsó ablaknyílásba illeszthető idom lehetővé teszi a kábel kivezetését, miközben az utastér zárt marad, védve a rovaroktól, esőtől és illetéktelen behatolóktól.
További nem mindennapi ötletek is várnak a belső térben – ilyen a helytakarékos vezeték nélküli telefontöltő, amelybe nem belefektetjük, hanem függőleges beleállítjuk a tölteni kívánt készüléket, vagy a könyöklő alatti tárolórekesz fedele, amely balra és jobbra egyaránt nyitható.
Egyebekben nem hoz újat a világpremier alkalmával már ismertetett paraméterekhez képest a Crown Estate. Az elsődleges kezelőfelület egy testre szabható, digitális műszeregységből és egy fekvő formátumú érintőképernyőből áll; mindkettő 12,3 colos képátlójú. Ezeket egészíti ki a háromféle megjelenítési módot kínáló head-up kijelző. Az első futómű MacPherson rugóstagot alkalmaz, hátul többlengőkaros a felfüggesztés; kiépítéstől függően adaptív lengéscsillapítás és hátsókerék-kormányzás is rendelkezésre áll.
Egy ilyen formabontó járműnél persze mindig az a legnagyobb kérdés, hogy valódi ügyféligényt elégít-e ki, vagy csak egy merész próbálkozás a portfólió színesítésére? A Toyota szerint az előbbi: a közzétett értékesítési tervek szerint a Crossoverből havi 3200 darabot, a Sport SUV-ból 700-at, a Sedanból 600 példányt kívánnak eladni havonta; az Estate esetében pedig 1500 darab a kijelölt mennyiség – azaz a gyártó azzal számol, hogy az új generációs Crown minden negyedik példányát a modelltörténetben komoly előzményekkel rendelkező kombi karosszériával vásárolják majd meg.
A plug-in hibrid kivitel vételára átszámítva pontosan 20 millió forint; az öntöltő hibrid jelentősen olcsóbban, 15,7 millió forintnak megfelelő japán jenért vásárolható meg.
Fotók: Toyota
ICE-okra is kiterjeszti új haszonjármű padlólemezét a Mercedes
2025.03.21.
Tavaly bejelentette a Mercedes, hogy reagálva a visszaeső villanyautó keresletre, visszavonják a korábbi 2030-as célkitűzésüket, és nem lesznek 100%-ban elektromos márka. Ennek megfelelően a korábban bejelentett VAN.EA elektromos haszonjármű padlólemez mellé most bejelentették a VAN.CA, belsőégésű motoros platform érkezését is. 2026-tól kezdve tehát minden tisztán elektromos furgonjuk a Van Electric Architecture-re érkezik, míg a belsőégésű motoros változatok a Van Combustion Architecture-re épülnek majd.
A Mercedes jelentése szerint a komponensek 70%-án osztozik a két padlólemez és ugyanazon a gyártósoron szerelik majd össze őket. Korábban azt tervezte a Mercedes, hogy megtartja az eddigi és meglehetősen sikeres NCV padlólemezét a hagyományos modellekhez, de a villanyos eladások lelassulása arra sarkallta őket, hogy átszabják a modern padlólemezt a belsőégésű motoros változatokra is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Tölthető akkumulárossá alakítanak át 20 dízelmozdonyt egy brassói üzemben
2025.03.21.
Laurentiu Ilie, a cég igazgatója elmondta, hogy az átalakítás a Romania Euroest szabadalmaztatott eljárása alapján történik, amelyet a konstancai cég ingyen bocsátott a SCRL rendelkezésére.
Illusztráció: CFR SCRL Brasov SA
A most üzembe állított mozdonyt további 19 fogja követni. A román állami vasúttársaság, a CFR, 2023 decemberében kötött szerződést a SCRL-vel 20 dízelmozdony átépítésére és 17 elektromos mozdony felújítására. A két szerződés összértéke mintegy 105 millió euró (41,921 milliárd forint), a NextGeneration EU helyreállítási alapból finanszírozzák.
Az átalakításra kerülő LDH mozdonyokat a CFR 1966-tól állították szolgálatba, jelenleg kizárólag rendezőpályaudvarokon használják őket.
Az átépítés során a dízelmozdonyok hathengeres, 1250 lóerős motorjait lítium-ion akkumulátorokkal helyettesítik. Az akkumulátoros mozdonyokat legfeljebb 2500 tonnás szerelvények maximum 30 km/órás sebességgel történő vontatására lehet használni.
A CFR SCRL Brasov SA kizárólag vasúti vontatók felújításával foglalkozik. A több mint 1400 alkalmazottat foglalkoztató cégnek 2023-ban 149 millió lej (11,952 milliárd forint) árbevétele volt.
Hetvenéves a törpék törpéje, a BMW Isetta
2025.03.21.
A BMW Isetta 1955. márciusában debütált, és nyilvános megjelenését nem előzték meg nagy várakozások, mert kényszer szülte. Már az autó kategorizálása sem volt egyszerű, nem tűnt sem autónak, se motorkerékpárnak. Miniatür mivoltában a kettejük közötti tág intervallumban helyezkedett el, ezért aztán „motokupénak” könyvelték el, és „buborékautónak” becézték.
Az autót 2550 német márkáért kínálták. Mai áron ez körülbelül 1300 eurót (480 eFt) jelent, s ma már nehéz megítélni, hogy a méretéhez, s az emberek akkori keresetéhez képest ez sok volt vagy kevés.
De az autó eredetileg nem is bajor, hanem olasz találmány volt. Történt ugyanis, hogy a BMW az 1950-es évek közepén a csőd szélén állt. Az 503-as vagy az 507-es BMW-t költséges volt előállítani, az embereknek a háború után pénzük sem volt ilyen modellekre. A BMW rövid idő alatt és kis befektetéssel akart kievickélni a bajból, egy új és olcsó modellre volt szüksége.
A megoldást tálcán kínálta az 1954-es Torinói Autószalon, ahol a hűtőket és miniautókat gyártó Iso Rivolta bemutatta háromkerekű autóját, elől hatalmas ajtóval, amely nem véletlenül hasonlított egy hűtő ajtajához. A BMW meglátta benne az aranytojást tojó tyúkot, megszerezte a licencjogot, majd kissé „továbbgondolta” a modellt, finomított a motorján, némileg módosította az alvázát, a háromkerekűből négykerekűt csinált, de az eredeti olasz nevét meghagyta, csak kicsinyítőképzős változatban, így lett az Iso-ból Isetta.
A siker nem sokat váratott magára: ez lett a világ első sorozatgyártott autója, amely fogyasztása nem haladta meg a három litert. És abban is első volt, hogy a legkelendőbb egyhengeres autó lett a világon. Bár az olasz modellt eredeti formájában féltucatnyi országban forgalmazták, igazán ismertté a BMW gondozásában vált. Az Isetta lett a megmentő, az ikon és a hős.
Az üzleti vállalkozás sikeréhez persze hozzájárult a jól eltalált reklámkampány, amely színes és változatos volt, és a fiatal párokat célozta meg. Elterjedt róla Németországban a Kuntschkugel (csókgolyó) név, amolyan szerelemautó lett. A motokupé kategóriát is a BMW marketingesei ötlötték ki: nem autót soroltak kategóriába, hanem autóhoz kötöttek egy kitalált kategóriát.
Az autó jellegzetessége a szokatlan karosszéria-kialakítás volt. Legelőször is a „buborék” utasterébe nem az oldalajtókon át, hanem elölről, az ajtó nyitható-csukható „homlokzatán” keresztül lehetett bejutni. A bonyolultnak tűnő művelet valójában nem volt az, mert megkönnyítette a be – és kiszállást a kihajtható kormányoszlop, amely együtt mozgott az ajtóval. Tulajdonképpen úgy ültek bele, mint egy fotelbe: elölről, s nem oldalról, mint a rendes autókba.
Másik ismertető jele a hátső kerekei közötti keskeny nyomtáv volt, mindossze 0,52 méter, szemben az első kerekek 1,2 méteres nyomtávától. Részben ennek köszönhető, hogy az autó manőverezhetősége páratlanul jó volt. Távolról viszont úgy nézett ki, mintha háromkerekű közlekedési eszköz lenne.
Az autó valóban miniatűr: hossza 2285 mm, szélessége 1380 mm, magassága 1340 mm volt. Két közepes termetű ember mégis kényelmesen elfért benne. A jármű saját tömege vezető nélkül 380 kg volt, az össztömege pedig legfeljebb 600 kg, vagyis csurig tömve annyit nyomott, mint egy Trabant üresen. A poggyászt a hátul lévő külső rácsos csomagtartón helyezték el.
Az autót egyhengeres, négyütemű léghűtéses motor hajtotta, amelyet egy BMW R25-ös motorkerékpártól „kölcsönöztek”. Az első példányok hengertérfogata 245 köbcenti volt, s ez 12 lóerős teljesítményre volt elegendő. 1956 februárjától pedig már 295 köbcentis motor hajtotta, amely csupán egy „lóval” növelte a teljesítményét. Az autó maximális sebesség elérte az óránkénti 85 kilométert, de odabent senki se érezhette magát biztonságban ekkora sebességnél.
A gyártás közel nyolc éve alatt a küllemében nem sok változást eszközöltek. Az első sorozatnak nagyobb volt a hátsó ablaka, mint a másodiknak, az oldalra nyíló ablakot pedig tolóablak váltotta fel. Minden Isettának vászontetője volt, hasonlóan a mai napfénytetőkhöz: vészkijárat gyanánt ez kötelező elem volt, hiszen az autónak csak egy ajtaja volt.
Ameddig gyártották, 1955 és 1962 között az ikonikus motokupéból 161 728 darabot adtak el. Soha sehol nem értékesítettek ennyit egyhengeres autókból, bár a választék sem volt túl gazdag a törpeszegmensben. Az Isetta távozásával véget is ért a buborékautók korszaka. A BMW azért küldte „nyugállományba”, mert a német gazdaság kezdett kievickélni az első világháború utáni szegénységből, nőtt az életszínvonal, az emberek tehetősebbek lettek, és teljes méretű autókra vágytak.
Az autó népszerűsége és az iránta érzett nosztalgia azonban a gyártással nem ért véget. Ennek ékes bizonyítéka az, hogy 2016-ban egy svájci cég, a Micro Mobility Systems „reinkarnálta” az Isettát: szellemi alapjaira építette a Microlinót, amelyet be is mutatták a Genfi Autókiállításon. Hat évre rá még egy „kiadást” megélt a Microlino, csak már elektromos kivitelben, de lerítt róla a fejlesztők múltidéző szándéka, mert a stílusbeli hasonlóság a BMW Isettával tagadhatatlan.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
