Az új MG S5 EV ugyanarra a modulárisan skálázható, 400 voltos elektromos architektúrájú gördeszka platformra (MSP) épül, mint az Európában is sikeres 4-es ferdehátú. 4476 mm-es hosszával, 1849 mm-es szélességével és 1621 mm-es magasságával az S5 EV minden irányban nagyobb, mint az 4-es, és a 453 literes csomagtere is 90 literrel veri a testvérmodellét. Az MG szerint új csapágyak csökkentik a gördülési ellenállást a jobb hatékonyság érdekében, de egyébként a műszaki felépítés ugyanaz, mint a ferdehátú kompakt modell esetében: elöl MacPherson, hátul többlengőkaros futómű dolgozik, hátsókerék-hajtással. Az S5 formatervezői némi inspirációt merítettek az MG Cyberster sportkocsitól, elég csak az osztott alsó hűtőrácsra és a nyílban végződő hátsó lámpákra nézni. De a kétszintes, kettéosztott fényszórók és a hátsó lámpasor is a legújabb divat szerint lettek megrajzolva. 17 vagy 18 colos kerekekkel lehet majd rendelni az újdonságot, a külső színvariációk száma hat, a légellenállási együttható 0,27. A SUV-jelleget a tetősínek és a fényezetlen műanyag védőbetétek erősítik, amelyek a karosszérián szinte mindenhol megtalálhatók a kerékjáratoktól a küszöbökön át a lökhárítókig. Belül az MG szerint a minőségérzet és anyaghasználat egyértelmű továbblépést jelent a 4-eshez képest. Két képernyő van, egy 12,8 colos az infotainment rendszerhez és egy 10,25 colos a műszerfalhoz. Az S5 EV három változatban készül: SE Standard Range, SE Long Range és a Trophy Long Range, amely a kínálat csúcsát képezi. A Standard Range egy nettó 47,1 kWh-s lítium-vasfoszfát akkumulátorral 340 km hatótávolságot biztosít, míg az SE Long Range és a Trophy Long Range modellekben használt nagyobb, nettó 62,1 kWh-s akkumulátor 480 km megtételét is engedi. A töltési sebesség a két kisebb akkus verzió esetében 120 kW, a nagyobb akkumulátoros modellek esetében pedig valamivel gyorsabb, 139 kW egyenáramú töltőoszlopról. A hátsó tengelyen elhelyezett 231 lóerős villanymotorral párosítva a nagyobb akkumulátoros modellek mindössze 6,3 másodperc alatt érik el a 100 km/h sebességet, de a 170 lóerős alapmodell sem lomha. Extended Range változatról egyelőre nincs szó, de később várhatóan az S5 is megkapja majd a 74,4 kWh-s akkumulátort. Az alapfelszereltséghez tartozó Kinetikus Energia-visszanyerő Rendszer (KERS) négy normál energia-visszanyerő üzemmóddal (alacsony, közepes, erős, adaptív) és egypedálos üzemmóddal is rendelkezik, így szinte sosem kell a fékpedálra lépni.   Az árakról és a magyarországi piaci bevezetés pontos időpontjáról még nincs információ, de várhatóan már egyikre sem kell sokat várni. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A balesetek fő oka, hogy a járművezetők figyelme elterelődik, hibás döntéseket hoznak, és gyakran túl lassan reagálnak a hirtelen fellépő veszélyekre. Mindez pedig a gázolásokon, karambolokon túl torlódásokat, üzemanyag-pazarlást és késéseket is okoz. Képzeljünk el egy olyan autonóm rendszert, amely nem csak a közlekedési szabályokat követi, hanem képes előre "látni" a busz mögül hirtelen kilépő gyalogost, és aszerint beállítani az útvonalát, hogy elkerülje a balesetet, mielőtt az bekövetkezne. Egyre gyakrabban hallunk kisebb-nagyobb mértékben önvezető autókról, amelyek egyre fejlettebbek, de a valós közlekedési szituációkhoz és a kiszámíthatatlan emberi sofőrökhöz való alkalmazkodás sokkal nagyobb kihívás, mint azt a legtöbben gondolnánk. Ezen akadályok leküzdése innovatív kutatást, fejlett algoritmusokat és a való világ sokféleségét megfelelően kezelő vezérlőrendszereket igényel – ezzel foglalkozik immár több mint 35 éve a HUN-REN SZTAKI Rendszer- és Irányításelméleti Kutatólaboratóriuma (SCL). Intelligensebb közlekedés, biztonságosabb utak A HUN-REN SZTAKI SCL a matematikai rendszerelmélet és irányítástechnika egyik vezető hazai kutatóhelye. A laboratórium többek között a közlekedés valós kihívásainak megoldására összpontosít, olyan mesterséges intelligencia alapú vezérlő algoritmusok kifejlesztésével, amelyek lehetővé teszik az autonóm járművek számára, hogy komplex környezetekben is jobban tudjanak előre jelezni, reagálni és tanulni. „Az autonóm járműveknek képesnek kell lenniük egy olyan világban navigálni, amely még mindig tele van emberi sofőrökkel és kiszámíthatatlan helyzetekkel. Kutatásaink célja olyan modellek létrehozása, amelyek lehetővé teszik, hogy az önvezető autók biztonságosabb döntéseket hozzanak az utakon” – magyarázza Gáspár Péter professzor, az SCL vezetője. A laboratóriumban olyan helyzeteket szimulálnak és modelleznek, amelyek túl veszélyesek vagy egyenesen kivitelezhetetlenek a való életben történő teszteléshez. Gondoljunk csak arra, hogyan lehet az önvezető autót megtanítani arra, hogy megfelelően reagáljon a hirtelen úttestre lépő gyalogosra – például egy parkoló busz mögül előugró gyerekre. Itt jön képbe az SCL különleges tesztpályája, az „AI MotionLab”, ahol az elméletben és számítógépes szimulációk során már bizonyított modelleket a virtuális, illetve kiterjesztett valóság (VR, AR) és a kevert valóság (MR) alkalmazásával teszik próbára. Ez lehetővé teszi, hogy a szakemberek virtuális gyalogosokat, kerékpárosokat vagy akár kiszámíthatatlan időjárási viszonyokat hozzanak létre, amelyek valós járművekkel – az eredeti autók kicsinyített változatával – lépnek interakcióba. A digitális elemek éppúgy viselkednek, mint a való világ veszélyforrásai, lehetővé téve a mérnökök számára, hogy egy autonóm rendszer reakcióit biztonságos, megismételhető és költséghatékony módon vizsgálják. Ez a módszer különösen fontos a ritka, de kritikus helyzetek kezelésének tanításában. Az SCL kutatói nem csupán a valós adatokra támaszkodnak, hanem virtuálisan generálják és szimulálják ezeket az extrém helyzeteket, lehetővé téve az önvezető rendszerek számára, hogy gyorsabban tanuljanak és megbízhatóbbá váljanak, mielőtt a nyilvános utakon bevetik őket. A fejlett modellezés és a valós tesztelés kombinálásával az SCL nemcsak biztonságosabbá teszi az autonóm járműveket, hanem fel is gyorsítja fejlesztésüket, miközben minimalizálja a kockázatokat. Ez az innovatív megközelítés az oka annak, hogy időnként a hazai és külföldi technológiai és mérnöki vállalatok is a magyar kutatólaborhoz fordulnak fejlesztési javaslatokért. Így lehetséges az, hogy az SCL a piaci szereplőkkel közösen tevőlegesen is formálja az intelligens mobilitás jövőjét. A mobilitáson túl Az SCL munkája túlmutat az autonóm autókon. A kutatólabor a szélesebb körű közlekedési hatékonysággal, a járművek összekapcsolhatóságával, valamint a repülésben, a vasúti hálózatokban és az ipari energetikai megoldásokban használt biztonságkritikus vezérlőrendszerekkel is foglalkozik. „Olyan alapkutatásokon dolgozunk, amelyek közvetlenül befolyásolják a mobilitás jövőjét. Algoritmusaink nem csupán az egyes autók jobb vezetését segítik, de hozzájárulnak akár teljes közlekedési rendszerek újratervezéséhez, hogy biztonságosabbá, hatékonyabbá és fenntarthatóbbá tegyék azokat” – tette hozzá Gáspár professzor. Bár az önvezető autók még nem lepték el tömegesen városainkat, a HUN-REN SZTAKI SCL-nél dolgozó hazai szakemberek egy olyan jövő felé építik az utat, amelyben az autonóm járművek biztonságosabbak, intelligensebbek és jobban felkészültek a kiszámíthatatlan vezetési helyzetekre. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A BYD 2024-ban 5,6 milliárd dollár (40,3 milliárd jüan) nyereséget könyvelt el, ami 34 százalékkal több az előző évinél. Az értékesítési árbevétel az előző évihez képest 29 százalékkal, 107,2 milliárd dollárra (777,1 milliárd jüan) nőtt. A vállalat 4,25 millió autót értékesített, ebből 1,76 millió tisztán elektromos volt. A BYD az idei évre 5 és 6 millió kocsi közötti értékesítést prognosztizál. A Tesla 2024-ben még mindig kissé a BYD előtt járt a tisztán elektromos autók globális eladási számában, amely 1,79 millió darabot tett ki. Az árbevételét tekintve azonban - amely 97,69 milliárd dollár volt tavaly - a BYD mostanra megelőzte. A BYD azonban nagy volumenekben gyárt elektromos energiatároló rendszereket is. A BYD nemrég mutatott be egy olyan töltőrendszert, amely lehetővé teszi, hogy autóinak akkumulátorát 5 perc alatt 400 kilométeres hatótávra töltse fel. A vállalat az olcsóbb modelljeibe fejlett vezetőtámogató rendszereket is beépít. A BYD részvényei az idén mintegy 50 százalékkal emelkedtek a hongkongi tőzsdén. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az öt- vagy hétüléses szabadidő-autó a Touareg és a Tiguan között helyezkedik el. Az előértékesítés ősszel indul, de hozzánk az újdonság csak jövő tavasszal érkezik. A Tayront Wolfsburgban fejlesztették és tervezték, és ott is gyártják- erről mi magunk, magyar újságírók is meggyőződhettünk a szeptember végi gyárlátogatás során. A SUV műszaki alapja a moduláris keresztirányú (MQB evo) platform. A Tayron számos márkaújítás megkap, ilyenek például a Touaregben bevezetett interaktív IQ.Light HD mátrix fényszórók és a pneumatikus, tízkamrás nyomáspontos masszázsfunkcióval ellátott ülések. Hossza 4,77 méter, tengelytávja 2,79 méter, magassága 1,66 méter, szélessége a külső tükrök nélkül 1,85 méter. Csomagtartójának térfogata a gyártó szerint eléri a 885 litert, döntött ülésekkel két köbméteres a raktér. A VW Tayron légellenállási együtthatója 0,28. Gazdagon szerelt A kínálat a Tayron Life modellel kezdődik, amelynek igen gazdag az alapfelszereltsége. Többek között a következő funkciókkal rendelkezik: háromzónás automatikus légkondicionáló, 10 színben állítható utastéri háttérvilágítás, kilenc légzsák, élményprofil-beállítás, napellenző a hátsó ajtókban, vezeték nélküli Apple CarPlay és az Android Auto kapcsolódás, digitális műszerfal, LED-es fényszórók, automatikus távolsági fényszóróvezérlés, megvilágított Volkswagen logó elöl és hátul, 17 hüvelykes könnyűfém keréktárcsák. Szériában kapjuk az adaptív sebességtartó automatikát, kanyarodáskor szemből észlelt jármű esetén fékező funkciót, sávváltó és sávtartó segédet, gyalogos- és kerékpáros felismeréssel is bíró automatikus vészfékező rendszert, parkolórobot, tolatókamera-rendszert és a dinamikus közúti jelzések megjelenítését. Szintén alapfelszereltség az új kilépésre figyelmeztető rendszer. Ez a sávváltó rendszer kiterjesztése, és a rendszer határain belül képes megakadályozni az egyik ajtó kinyitását, ha hátulról közeledik egy jármű. A rendszer hang- és fényjelzéssel is figyelmeztet. A Life csomag felett két csúcsváltozat, az Elegance és az R-Line áll a vevők rendelkezésre, amelyek felszereltségüket tekintve egyenértékűek, de egyéni hangsúlyt kapnak. Az Elegance-ban valódi, nyitott pórusú fát is találunk a belső térben, zajszigetelő a laminált biztonsági üveg az oldalablakokban, elektromos a csomagtérfedél, kulcs nélkül nyílnak az ajtók és indítható a motor, a könnyűfém keréktárcsák 18 hüvelykesek. Az R-Line-t olyan részletek jellemzik, mint sportos komfortülések integrált fejtámlákkal, az alumínium hatású díszítőelemek, egyedi lökhárítók és 19-es kerekek. Az Elegance és az R-Line emellett LED Plus fényszórókat kap, programozható 3D LED-es hátsó lámpatestekkel és 30 féle színű háttérvilágítással. Többféle motorból lehet választani A Volkswagen a Tayront két plug-in hibrid hajtással (eHybrid), egy lágy hibrid hajtással (eTSI), két turbófeltöltős benzinmotorral (TSI) és két turbófeltöltős dízelmotorral (TDI) kínálja. A leggyengébb Tayron 150 lovas, a legerősebb 272 lóerős. A két tisztán turbófeltöltős benzinmotor és a legerősebb turbófeltöltős dízelmotor összkerékhajtással párosul. Minden Tayronban DSG-váltót találunk. A két plug-in hibrid modell 850 kilométer körüli teljes hatótávolságot ígér. Az alapváltozatban a négyhengeres turbómotor és az elektromos hajtómotor kombinációja 150 kW (204 LE) rendszerteljesítményt ad, az erősebb 200 kW (272 LE) teljesítményt nyújt. A 19,7 kWh (nettó) kapacitású akkumulátornak köszönhetően a Tayron eHybrid modellek több mint 100 kilométert képesek megtenni ideális esetben csakis a villanymotor munkájával. Az akkumulátor legfeljebb 11 kW-os teljesítményű töltéssel tölthető AC töltőállomáson, de akár 50 kW-tal is táplálhatjuk egyenáramú (DC) gyorstöltő állomásokon. A Tayron belépőszintű motorja egy 110 kW (150 LE) teljesítményű lágy hibrid (eTSI), 48 voltos szíjhajtású indítógenerátorral és aktív hengermenedzsmenttel (ACTplus). Fékezéskor a mozgási energiát egy generátoron keresztül visszanyeri és egy külön 48 V-os akkumulátorban tárolja. A Tayron ezt az energiát használja fel arra, hogy lassítási fázisokban és lejtmenetben kikapcsolja a benzinmotort. A turbófeltöltős benzinmotorok (TSI evo4) és a turbófeltöltős dízelmotorok (TDI evo2) - a Volkswagen legújabb generációs 2,0 literes négyhengeres turbómotorjai - fontos szerepet játszanak a Tayron hajtásrendszerének kínálatában. A 110 kW-os (150 LE) teljesítményű, elsőkerék-hajtású TDI különösen gazdaságos hajtásrendszer. A nagyobb, 142 kW (193 LE) teljesítményű TDI szériafelszereltségként 4Motion összkerékhajtást kap. A két 150 kW (204 LE) és 195 kW (265 LE) teljesítményű TSI motor mindig összkerékhajtással kombinálható. A vonóhoroggal ellátott Tayron 4x4-es modellek mindegyike legfeljebb 2500 kilogrammos utánfotót vontathat. Ígéretes futómű A Tayron felárért megkapja a legújabb generációs adaptív futómű-szabályozást (DCC Pro). Ez az elektronikus aktív csillapítás-szabályozás folyamatosan reagál az útviszonyokra és a vezetési helyzetre, és olyan paramétereket vesz figyelembe, mint a kormányzás, a fékezés és a gyorsítás. Az ideális csillapítási erőt minden egyes kerékre külön irányítja a fedélzeti számítógép a lengéscsillapítókon keresztül a másodperc tört része alatt. A vezetőnek lehetősége van a rendszer egyéni beállítására a nagyon komfortos és a nagyon sportos beállítások között. Az adaptív futómű-szabályozás oldalirányú dinamikai komponenseit a Tayron széria járműdinamikai menedzsere koordinálja és optimalizálja. Ez vezérli az elektronikus differenciálzárak (XDS) funkcióit és - a DCC Pro rendszerrel a fedélzeten - a szabályozott lengéscsillapítók oldalirányú dinamikai komponenseit is, hogy mindig optimális vezetési komfortot és kiemelkedő menetdinamikát biztosítson. A más, hagyományos egyszelepes lengéscsillapítókkal felszerelt modellekből ismert DCC-vel szemben a Tayron DCC Pro lengéscsillapítói két szeleppel vannak felszerelve. Kép és szöveg: Biró Csongor/Volkswagen