Az egyik legészszerűbb szabadidő-autót a Skoda kínálja a magyar autópiacon. A Skoda Kamiq szerény, egyszerűnek tűnik, de nagyszerű társ akár egy hosszú úton is. 2600 kilométer az egyliteressel. A Kamiq inuit nyelven valami tökéletesen illeszkedőt jelent. Ennek megfelelően egyesíti egy szabadidő-autó előnyeit – mint a megemelt hasmagasság és üléspozíció – egy városi kompakt autó mozgékonyságával. A Seat Arona, Volkswagen T-Cross, Skoda Kamiq trióból a Skoda a legszélesebb a maga 1793 milliméterével (magassága 1547 milliméter), 2639 milliméteres tengelytávja mindnél nagyobb. Ez amúgy a legnépszerűbb szabadidő-autója a cseh márkának Európában. A Kodiaq és a Karoq alá beszúrt modell mindazok tetszését elnyeri, akik egyszerűen csak egy kicsit magasabban szeretnének ülni, mint egy hagyományos kisautóban, jó helykínálatra számítanak, de nincs szükségük nagy SUV-ra. Hogy néz ki? Az MQB A0 alapokra épített Skoda Kamiq a Skoda Scala 39 milliméterrel megemelt kiadása, amely izgalmas külsővel, fejlett technikával és igazán nagyvonalú felszereltséggel kapható. Ikertestvéreinél nagyobb, csomagtere is tágasabb, felszereltsége fényűzőbb, utastere pedig igényesebb. A modellt 2019-ben mutatták be, 2024-re frissítették, de sok változást ne keressünk rajta. Mi módosult? A megosztó osztott fényszórók, a lökhárító (hátul is), a hűtőmaszk és persze a szórakoztató és információs alkalmazások, funkciók is bővültek. A fedélzeti rendszer menüje jól használható, nem kell tanfolyam a kezeléséhez. A Kamiq megkönnyíti a felhasználók dolgát, intuitívan, régimódi gombokkal, kapcsolókkal irányítható. Van érintőképernyő is, persze, de nem vitték túlzásba a használatát. Még normális kézifékkar is van! 4241 milliméteres hosszúságával a Škodától megszokott tágas helyet kínál a kocsi. Ahhoz képest, hogy a Kamiq a kisautók kategóriájába tartozik, elöl bőséges helyet kínál, hiszen még a két méter körüli emberek is eléggé hátra tudják tolni az üléseket. A fejtér 2,15 méter magas kosarasoknak is elegendő lenne. A belső tér szélessége átlagos. Míg a Seat Arona és a VW T-Cross második sora kissé szűkös, addig a Kamiq hátsó fertálya bőséges láb- és térdhelyet kínál. Tengelytávja 8,5 centiméterrel hosszabb, mint az Aronáé. Az üresen és fapadosan 12 mázsás Skoda Kamiq csomagtere 400 liter, ami a hátsó ülések lehajtásakor 1395 literre nő (az ADAC német autóklub mérése szerint 390-1145 liter a raktérfogat) - a támladöntés után azonban nem sík, hanem lépcsős padlót kapunk. Opcionális kiegészítőként az első utasoldali háttámla is ledönthető, így akár 2447 milliméter hosszú elemek is könnyedén szállíthatók, a bringám is befért simán. Négy felnőttnek hosszú úton is kényelmes a Kamiq, hátul jól befészkelhettem magam mögött. Jól felszerelt tesztautónk nem volt híján a megszokott skodás okosságoknak sem: esernyőt, egykezes üdítőnyitást támogató palacktartót, tanksapkánál elrejtett jégkaparót, az ablakmosó folyadék tartályának kupakját, amely kihajtva tölcsérként funkcionál, vagy a biztonsági öv zörgésmentesítő rátétjét egyaránt megtaláltuk. Alap a kivehető LED zseblámpa a csomagtér oldalán. Az utastérben 26 liternyi rekeszbe pakolhatunk, az ajtók 1,5 literes palackot is befogadnak. A belső dizájn pofás, az anyagválasztást és a beltéri hangulatot nem érheti panasz, a szövetborítású műszerfal kifejezetten a kedvemre való. Hogy megy? A Kamiq minden motorja részecskeszűrős, közvetlen befecskendezéses és turbófeltöltővel, fékenergia-visszanyeréssel és stop-start technológiával rendelkezik, és megfelelnek a jelenleg legszigorúbb Euro 6d temp kibocsátási szabványnak. A tesztre a háromhengeres, 999 köbcentis erőforrással hoztam el a Kamiqot. Amikor megtudták, hogy ezzel tervezem áthágni a Hargitát, kinevettek: ezzel? A Hargitát? Aztán még a Dél-Kárpátokon is átkeltem, oda és vissza. Meg sem kottyant neki, miért is ne bírta volna, 115 lóerős. A 200 newtonméteres turbós kis egység (350 bar a befecskendezés nyomása) 9,7 másodperc alatt ugrasztja a kocsit álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, végsebessége 196 kilométer/óra. A váltó hatfokozatú manuális, pontosan és finoman kapcsolható, a hegyi szerpentineken gyakran kellett kettesig visszaváltani, a Kamiq visszalassult ugyan, de nem állt meg. A kormány lágy, nem elég feszes a sportos vezetéshez, nem vadultam, de sokszor hajtottam a végsebesség közelében és nem riadtam vissza az előzéstől, ha az biztonságosan végrehajtható volt. Milyen vezetni? Nem túlzottan feszes futóműve elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, jól bírja a rossz utakat, amelyekből jellemzően több van immár Magyarországon, mint Romániában. Nagyon örültem a ballonos téli gumiknak, hóban ugyan nem kellett vezetnem, de a csíki mínuszokba azért belekóstóltunk rendesen. Mindent összevetve futóműve inkább kényelmes, mint sportos, kormánya kevés visszajelzést ad. Ennek ellenére stabil, nagy autópálytempónál sem éreztem bizonytalannak, sőt ha kicsit lóbáljuk, akkor sem hozható ki a sodrából, az ESP azonban erőszakosan avatkozik be, ami nem baj gyakorlatlan sofőrök esetében. A fékek határozottak: az ADAC tesztjén 100 kilométer/óra tempóról vészfékezve 35,5 méteren belül állt meg a Kamiq. A Skoda Kamiq a legkorszerűbb biztonsági rendszereket kínálja. Alapáras a gépkocsi előtti területet figyelő városi vészfék asszisztens és prediktív gyalogosvédelem. Az opcionális adaptív tempomat autópályán akár maximális sebességnél is megtartja a vezető által meghatározott sebességet, vagy automatikusan beállítja az autó sebességét az előtte haladó járművek sebességére. Fáradtságérzékelő és legfeljebb kilenc légzsák rendelhető. A hátsó kiállás asszisztens tolatásnál figyelmezteti a vezetőt a jármű mögötti keresztirányú forgalomra. Vezetési módból négyféle van, a takarékost néha bekapcsoltam, ahogy a sportos beállítást is használtam, ha siettem. 140 kilométer/óráig csendes az utastér, efölött jelentős a menet- és gumizaj. Fordulókörének átmérője 11,1 méter, könnyen manőverezhető, ennek kifejezetten örültem a vad kolozsvári és a teljesen őrült bukaresti forgalomban. A fogyasztás miatt kicsit aggódtam induláskor, sok lesz a hegy, sok az autópálya és a romániai autós testvéreim szorításában kell nyomni rendesen a gázpedált - gondoltam. Mindezek ellenáre egész olcsón megúsztam a 2600 kilométeres túrát, ugyanis 100 kilométerenként 5,7 literes átlaggal zártam a hosszú tesztet. Mennyibe kerül? Ha a legalapabb változat mellett döntünk (a LED-fényszórók, a nyolc illetve 8,25 hüvelykes kijelzők szériában járnak hozzá), 9,411 millió forintot kellene fizetnünk a 95 lovas egyliteresért, ötfokozatú, kézi váltóval. Szerencsére ebből még lejön az importőri kedvezmény, 655 ezer forint. A tesztelt erősebb változat kedvezményes alapára közepes, Selection felszereltséggel: 9,845 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Miként a legendás motorsport-versenyeken, úgy a népszerű virtuális futamokat szervező iRacing megmérettetésein is az esemény hivatalos biztonságiautó-partnere vezeti fel a mezőny indulóit. A BMW M Motorsport iRacing-flottájának legfiatalabb tagja a BMW M2 CS Racing, miközben a BMW M2 Racing versenyautó hivatalos utódja már arra is készen áll, hogy a 2026-os szezonban az igazi versenypályákon mérettesse meg magát. „E biztonságiautó-partnerség a BMW M Motorsport és az iRacing közös sikertörténetének újabb fejezetét jelöli” – mondta Timo Brückner, a BMW M Automotive Gaming projektvezetője. „A legnagyobb virtuális futamok szezonról szezonra több résztvevőt vonzanak és valódi közösséget formálnak. Tavaly például mintegy 20 000 versenyző állt rajthoz a Daytona-i 24-óráson. Nagy örömömre szolgál, hogy a BMW M2 CS Racing biztonsági autóval a következő szezont kiemelt pozícióból, a mezőny éléről élvezhetjük végig. Miként a való életben, úgy ez a modell az iRacing világában is tökéletes belépő szintű modellnek számít, lehetővé téve, hogy a versenyzők később olyan pályagépekkel is tapasztalatot szerezzenek, mint például a BMW M4 GT4, a BMW M4 GT3, vagy akár a BMW M Hybrid V8” – tette hozzá. „A BMW M Motorsport oldalán már több mint egy évtizede erős partnerséget ápolunk, ez idő alatt hét BMW versenyautó debütált az iRacing futamain” – vette át a szót Tony Gardner, az iRacing elnöke. „Az M2 CS a legújabb BMW versenyautó, amely hozzávetőlegesen 300 000 tagunk körében hihetetlen népszerűségnek örvend. A BMW M Motorsport mostantól az iRacing legnagyobb virtuális futamainak hivatalos biztonságiautó-partnere, amellyel erősíti partnerségünket és tovább fokozza versenyzőink élményét. Izgalmas látni, hogy mennyire fontos a BMW-nek az e-sport világa – már nagyon várjuk a Daytona-i 24-órás szezonnyitó január 18-i rajtját” – fogalmazott. A BMW M GmbH teljesítményre optimalizált és nagyteljesítményű modelljei évtizedek óta dolgoznak biztonsági autóként a világ legkiválóbb motorsport-eseményein. A BMW M divízió 1999 óta szállítja a kétkerekű versenysportok királykategóriájának számító MotoGP nagyteljesítményű biztonságiautó-flottáját, 2025-től pedig e koncepció a versenyszimulátorok világában is megkezdődik. Az iRacing idei legnagyobb virtuális futamainak listája: 2025. január 18.: Daytona-i 24-órás (Egyesült Államok) 2025. február 12.: Bathurst-i 12-órás (Ausztrália) 2025. március 22.: sebringi 12-órás (Egyesült Államok) 2025. június 7.: nürburgringi 24-órás (Németország) 2025. június 28.: Watkins Glen-i 6-órás (Egyesült Államok) 2025. július 12.: Spa-Francorchamps-i 24-órás (Belgium) 2025. szeptember 6.: Indianapolis-i 6-órás (Egyesült Államok) 2025. október 4.: Road Atlanta, Petit Le Mans (Egyesült Államok) 2025. november 15.: Suzuka 1000 km (Japán) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A 2012 decemberében alapított Hyundai Motorsport GmbH (HMSG) partnere, az olasz BRC az elmúlt hat év alatt húsz bajnoki címet szerzett világsorozatokban és lokális bajnokságokban, b miközben rajthoz állt benzines és elektromos autókkal is. A poén az, hogy a BRC betűkkel fémjelzett csapat a világ élvonalbeli gázautó-berendezéseket gyártó cége, a legigényesebb CNG és LPG kiegészítők gyártója. A FIA két sorozatában, az ERC-ben és TCR-ben is bajnok BRC központja az olaszországi Piemontban, egészen pontosan Cherascóban alakult a hatvanas évek végén. Aztán az autóipari gázrendszer-alkatrészek helyi kereskedőjeként 1977-ben a tulajdonos Romano Bogetti úgy döntött, hogy többszelepes rendszerek gyártásába kezd, ezért megállapodott Mariano és Pier Antonio Costamagnával tulajdonosokkal a teljes M.T.M. megvásárlásáról. Jó döntés volt, mert a környezetvédelmi szabályok szigorodása és a dráguló üzemanyagok miatt egyre népszerűbbek lettek a LPG és CNG hajtóanyagok, amiket a hagyományos motorú autókba utólagos átalakítása után is tankolni lehet. Olaszországi telephelyén a BRC teljesen új autókat épít át gázüzeműre, ami azt jelenti, hogy az általuk kreált DUAL üzemmódú autók akár ezer kilométert is elmennek egyetlen tankolással. Nem véletlen, hogy az ezer főt foglalkoztató és 70 országban jelenlévő MTM éves forgalma 117 millió euró. A cég védjegye a BRC az autóipari LPG- és CNG-alkatrészek és rendszerek gyártásában, forgalmazásában vezető vállalat, mely Olaszországban 24 százalékos részesedéssel rendelkezik az LPG-rendszerek és 23 százalékkal a CNG-rendszerek piacán. Autóik 2010. óta szerepelnek a versenyzés világában, 2018-tól BRC Racing Team néven sikeresek, miközben a mindennapi életben hasznos új technológiákat fejlesztenek, valamint az alkatrészek megbízhatóságát tesztelik. Az olasz csapat legsikeresebb autója a FIA TCR World Tour futamokon Michelisz Norbert pilótával világbajnokságot nyerő Hyundai Elantra N és a rali Európa-bajnok Hayden Paddon-John Kenard páros i20 N Rally modell. Michelisz Norbert a Hyundai Motorsport Customer Racing versenyzőjeként a BRC Hyundai N Squadra Corse csapatával 2019-ben minden idők legerősebb mezőnyében a szezon legtöbb futamgyőzelmét aratva, öt első és összességében tíz dobogós helyezéssel Magyarország első világbajnok autóversenyzője lett 2019-ben. 2023-ban újabb korszakváltás következett, a WTCR helyét a TCR World Tour vette át a túraautós világ piramiscsúcsán, és a BRC-Hyundai színeiben újra bajnoki címet szerzett. Közben a szezon szünetében megvalósította régi álmát és elindult a rali Európa-bajnokság (ERC) magyarországi fordulóján, Michelisz Norbert a 2023-as Nyíregyháza ralin Hyundai i20 N Rally 2 autót vezetett. Aztán 2024-ben megvédte bajnoki címét és világbajnok lett az immár FIA besorolású TCR World Tour sorozatban. És most következzenek a BRC bajnoki autóinak paraméterei. HYUNDAI i20 N RALYY 2 Motor: 1,6 literes turbó (FIA szabály szerinti 32 mm szűkítés) 4 kerékhajtás Soros kapcsolású 5+1 fokozatú sebességváltó Első és hátsó mechanikus difi Kéttárcsás kerámia kuplungtárcsa Hidraulikus kormányszervó Fék: négy dugattyús, murvára 300 mm-es átmérőjű, aszfaltra 355 mm-es belsőhűtésű tárcsa Keréktárcsa: murvára 7x15, aszfaltra 8x18 colos Versenyülés: Sabelt FIA 8862 Biztonsági öv: Hat pontos, HANS kompatibilis Hosszúság: 4040 mm Szélesség: 1820 mm (Pályára 1820 mm) Tengelytáv: 2560 mm Üzemanyagtartály: 80 literes Tömeg: minimum 1230 kg-pilótával és navigátorral 1390 kg HYUNDAI ELANTRA N TCR Motor 4 hengeres,1998 köbcentis, benzines turbó 350 lóerő (7000 fordulat/perc) 450 Nm (3500 fordulat/perc) Elsőkerék-hajtás 6 fokozatú soros kapcsolású sebességváltó Kéttárcsás kerámia kuplungtárcsa Méretek Hosszúság: 4710 mm Szélesség: 1950 mm Tengelytáv: 2750 mm Tömeg: 1265 kg pilótával Fékrendszer Elől: hat dugattyús, 380 mm belsőhűtésű acél tárcsa Hátul: két dugattyús, 278 mm acél belsőhűtésű tárcsa Benzintank: 100 literes Keréktárcsa: 10x18 col Elektromos kormányszervó OMP versenyülés 6 pontos biztonsági övvel, HANS nyakvédő Háttér A BRC úgy űködik, mit egy autógyár, készre szerel DUAL üzemmódra átalakított autókat, van kutatási és fejlesztési központja. A  cég új részlege már elektronikai alkatrészeket és rendszereket is gyárt BRC Electronic Division márkanéven. Gyártótevékenysége fokozatosan több alkatrészre is kiterjedt, és egyre nagyobb piaci részesedést szerzett: a 80-as években megkezdődött az LPG- és CNG-alkatrészek teljes körű gyártása, míg 1991-ben a BRC piacra dobta első karburációvezérlő elektronikai rendszerét. 1992-ben az M.T.M. a Costamagna Bros. felvásárolta a BRC-t és létrehozta az M.T.M. – BRC gázberendezés. 1996-ban megjelent a piacon a Flying Injection, az első olasz LPG és CNG gáznemű befecskendező rendszer. A BRC 2001-ben felvásárolta az MTE-t, házon belül elkészítve az új termékek tervezéséhez, fejlesztéséhez és gyártásához szükséges know-how-t. 2006-ban a BRC Gas Equipment és az amerikai Impco, a gázüzemanyag-ipari alkalmazások terén világelső lett, és létrehozta a legnagyobb termelő kapacitását az ökológiai üzemanyagok szektorában, a Fuel System Solutions a Nasdaq-on szerepel. 2009-ben a csoport felvásárolta az argentin Tomasetto Achille céget, amely 2010-ben a BRC Argentina tevékenységét a megújult TA márkanév alatt építette be. 2011-ben az amerikai Impco társaság, a GFI Control Systems autóipari ágazata átkerült a BRC-hez, és megszületett az új márka, a BRC Electronic Division. 2015-ben az indiai Rohan BRC fióktelep új, 6000 nm-es gyártóüzemet nyitott Ahmedabad közelében, ahol a CNG konverziós rendszerek fő alkatrészeit gyártják. 2016 óta az M.T.M. – A BRC Gas Equipment a Westport Fuel Systems csoport része. A BRC egyik csarnoka az olaszországi Piemontban, egészen pontosan Cherascóban A BRC ma együttműködik a világ legjelentősebb autógyártóival, fejleszti és átalakíta két üzemanyagú (DUAL üzemmódú) járműveiket a hatékonyság, megtakarítás és fenntarthatóság, valamint a gazdaságosabb és környezetbarátabb közlekedés érdekében. A folyamatosan növekvő használtautó-piac és az egyre inkább nagyobb ökofenntarthatósági igény miatt az LPG is igazolja, hogy a hagyományos kőolaj alapú üzemanyagok érvényes alternatívája. Ráadásul segít üzemanyagköltségeket megtakarítani anélkül, hogy a közúti teljesítmény rovására menne, az LPG-s autó okos és fenntartható választás, miközben alacsonyabb CO2-kibocsátásnak köszönhetően csökkenti a légszennyezést és hozzájárulhat a környezetvédelméhez. A BRC legnépszerűbb átalakított modelljei között szerepel Renault Capture, Dacia Duster, DR3, Ford Fiesta, Kia Stonic és Picanto, Hyundai i20, valamint EVO 4-es. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A visszahívási kampányt néhány héttel az után hirdették meg, hogy az amerikai Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Hivatal (NHTSA) vizsgálatot indított 2,6 millió Tesla vonatkozásában, miután bejelentések érkeztek a szakhatósághoz olyan balesetekről, amelyek akkor történtek, amikor távvezérléssel irányították az autókat. A kampányt azért hirdettek meg, mert egyes járművek beindításakor ellenáram lephet fel, ami rövidzárlatot okozhat az autók számítógépes alaplapjában, s emiatt működésképtelenné válhatnak a tolatókamerák. A probléma meghatározott szoftver- és hardverkonfigurációk sorozatának az eredménye. A Tesla azt mondta, hogy az érintett autókhoz már eljutatta a szoftverfrissítést, amely megakadályozza a rövidzárlat kialakulását. A Tesla azonosítja az áramköri problémával rendelkező járműveket, és szükség esetén elvégzi a cserét, amit ilyen esetekben teljes egészében a cég költségére végzik el. Először a diagnosztikát végzik el, és ha észlelik a hibát, ki is javítják. Az autógyártó saját hatáskörben novemberben indított vizsgálatot, miután megugrott a rövidzárlatos problémák miatti autócserék számra.  A Tesla közölte, hogy 887 garanciális követelést és 68 helyszíni bejelentést kapott, de nincs tudomása a meghibásodással kapcsolatba hozható karambolokról, sérülésekről vagy halálesetekről. A probléma a 2024-25-ös Model 3 és Model S, valamint a 2023-25-ös Model X és Model Y járműveket érintheti, vagyis minden modellt, kivéve a Cybertruckot, amellyel azonban akadtak korábban mindenfajta más gondok. A gyártásban lévő Model 3, Model S és Model X járműveknél már december közepe óta orvosolják a problémát. A Tesla eddig 5,1 millió autót hívott vissza az Egyesült Államokban, többet, mint bármely más márka, de a hibát minden esetben sikerült szoftverfrissítéssel megoldani.