Nagyobbnak tűnik elődjénél, de ez csak optikai csalódás. Az X-motívum miatt összetéveszthetetlen a forma(kattintson a képre, galéria nyílik) A 2005-ben bemutatott elődjéhez hasonlóan a második generációs Toyota Aygo is francia-japán koprodukcióban készül a csehországi Kolínban. Műszakilag megegyezik a Citroen C1-essel és a Peugeot 108-assal, de a karosszériák és a felszereltségek eltérőek. Kilenc év alatt nagyot változott a világ a miniautó szegmensben, hiszen jóval több az ellenfél, és jóval magasabb elvárásoknak kell megfelelni a kidolgozás, kényelem, vagy az üzemanyag-takarékosság terén. Olyan magasra tette a lécet az utóbbi években a Volkswagen Up!/Skoda Citigo/Seat Mii trió, a Kia Piacanto, a Hyundai i10, vagy a hangulatos Fiat Panda III, hogy elkerülhetetlenné vált az előző Aygo/C1/107 széria leváltása. Európában ez a Toyota belépő modellje, elsősorban városi használatra, vagy második autónak ideális, de gyakran fogunk vele találkozni az autókölcsönzők választékában is. Házon belül az Aygo valójában sosem volt vetélytársa az iQ-nak, mivel egyszerűbb technikát és belső teret kínált nagyobb alapterületen, jóval alacsonyabb ár mellett. Meredeken ível felfelé az övvonal, a csomagérajtó maga a hátsó üveg, ahogy a réginél megszoktuk Formailag sokkal jobban elkülönül az Aygo a francia testvéreitől, mint korábban, szinte minden karosszériaeleme egyedi. Hossza 25 mm-t nőtt, a magassága 7 mm-t csökkent, a tengelytáv változatlan. Legjellegzetesebb része az orrán uralkodó hatalmas X motívum, amely az első sárvédőkön és a hátsó lökhárítón található betéthez hasonlóan kipattintható és cserélhető, akár egy mobiltelefon előlapja. Kevesen várták, hogy a hármasikrek közül pont a Toyota kapja majd meg a legbátrabb formatervet, hiszen a japán gyártó nem épp az izgalmas formáiról híres, de ezúttal mégis egy olyan, japán képregények által inspirált dizájnnal álltak elő, amit csak szeretni vagy utálni lehet. Emlékeim szerint még sosem néztek meg ennyien egy miniautót, mint az együtt töltött egy hét alatt az Aygót, de elég nehéz lemérni, hogy erről a narancsszínű fényezés, vagy pedig a forma tehetett. Nem kérdés, hogy az új Aygo jóval sportosabbnak tűnik elődjénél, amiről a 15 colosra növelt kerekek és a meredekebben emelkedő övvonal tehet. Ügyesen integrálták az X motívumba a csinos fényszórókat és a skorpiófarkat mintázó hátsó lámpákat, a szélvédő előretolásával a kocsi súlypontja is kissé előrébb került. A padlólemez maradt a régi, ezért a tengelytáv semmit sem, a helykínálat pedig alig változott A hármasikrek műszaki tartalmáért a korábbiakhoz hasonlóan a Toyota felelt. Bár a padlólemezt és így a tengelytávot is megtartották az elődből, azért jelentős fejlesztéseket hajtottak végre: nagyszilárdságú acélok és 119-cel több ponthegesztés használatával sikerült javítani a karosszéria merevségén, az új forma ráadásul áramvonalasabb is, mint korábban. A külső karosszériaelemek és az új csatolt lengőkaros hátsó futómű könnyítésével révén faragtak a kocsi tömegéből is, a jól felszerelt tesztautó tömege is kilenc mázsa alatt maradt. Megtartották az egyliteres, háromhengeres, 69 lóerős Toyota-benzinmotort, de új, integrált leömlős hengerfejet tettek rá, csökkentették a belső súrlódását és javították a hőháztartását, így pár decit tudtak faragni a fogyasztásából. Váltóból ötfokozatú kézi és ötfokozatú, egykuplungos robotizált létezik, utóbbi lassabb és körülményesebb egy hagyományos automatánál, de nem is kerül annyiba, a felára 265 ezer forint. Olyan nagyautós extrák jelentek meg a drágább kivitelekben, mint a keréknyomás ellenőrző, a hegymeneti elindulás segítő, a tolatókamera, az érintőképernyős multimédia rendszer, a tempomat, az automata klíma- és fényszóróvezérlés, vagy a kulcs nélküli rendszer. Nagyautósabb a műszerfal, még a kikandikáló fényezetlen burkolatok sem zavaróak. Az érintőképernyős médialejátszót gyerekjáték kezelni Talán az utazási komfort az, ahol a legnagyobb előrelépés történt az elődhöz képest, de erre szükség is volt, mert ebből a szempontból a régi Aygo már nagyon lemaradt a konkurensekkel (VW Up!, Hyundai i10, Fiat Panda) szemben. Azonnal feltűnt, hogy az utastér jóval halkabb lett, így már autópályán sem kell felemelt hangerővel beszélgetnie az utasoknak. Az Aygo háromhengeres motorja már csak erős gyorsításkor hallatja mókás, wartburgos hangját, állandó tempónál nagyon elcsendesedik, viszont alapjáraton továbbra is vibrál. A szélesebb nyomtávú futóművet lágyabbra hangolták, így a kisebb úthibákat, gyűrődéseket és csatornafedeleket sokkal finomabban rugózza ki a kocsi, mint elődje, de a kis tömeg miatt a nagyobb hullámok azért meg tudják dobni. Sajnos a megtartott padlólemez miatt a helykínálattal nem nagyon lehetett mit kezdeni, de azért próbálkoztak: 9 mm-rel hosszabb lett az utastér, elöl a mélyebbre tett első ülések, hátul pedig a tetőben kialakított boltívek igyekeznek növelni a fejteret – utóbbiak csak a Toyotában vannak a hármasikrek közül. Ezzel együtt az Aygo a hátsó ülésin a miniautók között is szűkösnek számít, viszont a csomagtartót 29 literrel megnövelték, most már 168 literes. Már egy heti nagybevásárlás is próbára teszi a 168 literes csomagtartó befogadóképességét, de a miniautók soha nem erről voltak híresek Azt leszámítva, hogy a vaskos A- és C-oszlopok eléggé korlátozzák a kilátást, jó érzés terelgetni az apró Toyotát. A mélyebbre tett, hosszabb ülőlapú ülés a meredekebb szögben álló, jobb fogású kormánnyal együtt sokat javít a vezető közérzetén, és a precízen mozgó váltókar megfogásakor már nem az az ember első érzése, hogy mindjárt a kezében marad. Kis tömege és könnyedén felpörgő motorja miatt az Aygo álló helyzetből hamar eléri az 50-60 km/h-t, utána viszont eléggé visszaesik a gyorsulás üteme, az autópálya tempó felvételéhez nagy türelemre és rendesen kihúzatott fokozatokra van szükség. Kényelmesek és kellően nagyok a mélyebbre tett ülések, azonban az oldaltartás minimális Az alsó tartományban nyomatékszegény motor a hosszú áttételezésű váltóval párosítva nagyon rugalmatlanná teszi az Aygót, szinte minden gyorsuláshoz visszakapcsolásra és pörgetésre van szükség. Közvetlenebbnek és élénkebbnek tűnik a szervokormány a merevebb karosszéria és az áthangolt rásegítés miatt, túl sok visszajelzéssel így sem szolgál, de ebben a kategóriában nincs is rá szükség. A tapadási határt elérve először a keskeny első kerekek kezdenek veszíteni a tapadásukból, ekkor az alulkormányzottságot azonnal és hatékonyan, de mégis finom beavatkozással semlegesíti a kikapcsolható menetstabilizáló rendszer. Városban nagyon jó közlekedni az Aygóval, mert kis helyen megfordul, mindenhova befér és minden kezelőszerve könnyen jár. Hátul kicsi a lábtér, viszont a tetőben lévő púpok miatt kellően nagy a fejtér, még a Peugeot 108-ashoz és a Citroën C1-eshez képest is Nem tartozik a kategória olcsóbb modelljei közé az Aygo, a háromajtós „x” felszereltségű alapmodell 2,695 millió forintba kerül, kettővel több ajtóért 130, a manuális klímáért 255 ezer forint felárat kell kifizetni. Már az „x” csomagban is benne van minden lényeges a szervokormánytól a hat légzsákon és a menetstabilizálón át az USB-csatlakozós rádióig. Mégis, vélhetően a sorban a második, „x-play” felszereltség lesz a népszerűbb, ami az 525 ezer forintos felárért 15 colos kerekeket, bőrborítású kormányt és váltógombot, 7 colos érintőképernyős multimédia-rendszert, központi zárat, elektromos ablakemelőt (már bal oldalt is két gombbal) és manuális légkondicionálót is tartalmaz. Sajnos az elektromos vászontetővel és minden extrával felszerelt „x-wave” csúcsfelszereltséggel az Aygo ára már meghaladja a négymillió forintot.  A műanyag X-betét a fekete autókon ezüst. Cserélni is lehet őket más színűre A vetélytársak közül a remekül sikerült Hyundai i10 ötajtós alapmodelljéért 2,499 milliót, a háromajtós Kia Picantóért 2,374 milliót, a háromajtós VW Up!-ért 2,765 milliót, az ötajtós Fiat Pandáért 2,78 millió, az ötajtós, klímás Suzuki Splashért 2,266 millió forintot kérnek, a közvetlen összehasonlításra majd lehetőséget adó Citroen C1-est és a Peugeot 108-ast még nem kezdték el árulni. Korábban az volt a gyakorlat, hogy a francia testvéreket valamivel olcsóbban adták a Toyotánál, a japán autó előnye a jobb értéktartásban és a kedvezőbb garanciális feltételekben mutatkozott meg. Szöveg és kép: Gulyás Péter Műszaki adatok - Toyota Aygo Motor, erőátvitel, fékek.  Hengerűrtartalom: 998 cm3. Hengerek/szelepek száma: 3/12. Teljesítmény: 51 kW (69 LE)/6000. Nyomaték: 95 Nm/4300. Erőátvitel: elsőkerék-hajtás, ötfokozatú kézi váltó. Fékrendszer elöl/hátul: tárcsa/dob.  Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 3455/1615/1460 mm. Tengelytáv: 2430 mm. Tömeg: 900 kg. Össztömeg: 1240 kg. Csomagtartó térfogata: 168 l. Üzemanyagtartály térfogata: 35 l.   Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 14,2 s. Végsebesség: 160 km/h. Szabványos átlagfogyasztás: 4,1 l/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 95 g/km.Költségek. Alapár (Aygo X): 2 695 000 Ft. 

A közútkezelőnek a szombat éjszakai, vasárnap reggeli órákban további útszakaszokat kellett lezárnia a nyugat-dunántúli megyékben. Az Útinform szolgálat legfrissebb összesítése szerint több mint hatvan kilométernyi útszakasz van lezárva Baranya, Győr-Moson-Sopron, Pest, Vas, Veszprém és Zala megyében - írták a közleményben.  Baranyában Alsómocsolád, Zalában Szijártóháza, Zalaszombatfa és Gáborjánháza nem közelíthető meg országos közúton, a Vas megyei Szakonyfaluba pedig csak az ott lakókat engedik be a hatóságok. A közútkezelő felhívta a figyelmet arra, hogy a korlátozások száma és mértéke folyamatosan változik, ezért utazás előtt érdemes tájékozódni az aktuális útviszonyokról a www.utinform.hu oldalon.Továbbra is arra kérik az autósokat, hogy ha az ár- és belvízben érintett térségekben az utazás mellett döntenek, fokozott óvatossággal és körültekintéssel vezessenek, a figyelmeztető vagy korlátozó jelzéseket minden esetben vegyék komolyan, a lezárt szakaszokon pedig semmiképpen ne próbáljanak meg átkelni.Forrás: MTI

A Fiat teljes tulajdonában lévő Chrysler először szállít motorblokkokat az anyavállalat prémium kategóriás modelljeihez. A Ferrari által tervezett V-6-os motorokat egyébként a Weber Automotive GmbH. állítja elő Európában a Maserati számára. A Maserati modellek nagy sikere miatt azonban a kereslet meghaladja Weber termelési kapacitását, így a Fiat máshol is kiegészítő kapacitás után nézett.A Chrysler detroiti Trenton Engine üzemében készülő alumínium motorblokkokat a Ferrari S.p.A. maranelloi üzemébe szállítják át, hogy ott öltsenek végső formát, mielőtt bekerülnének a Maserati luxusmodelljeibe. A Chrysler jelenleg a Maserati számára napi 50 motorblokkot állít elő, amit hamarosan 80-ra növelnek.Brian Harlow, a Fiat Chrysler Automobiles NV (FCA) globális hajtáslánc gyártási igazgatója szerint "nagyon kényes ügyről" van szó. "Ez itt a Chrysler, ők pedig ott a Ferrari és a Maserati. Semmilyen módon nem akartuk hátrányosan befolyásolni egyikük imázsát sem. Mindent a lehető legjobban akartunk elvégezni és így is lett. Egyetlen mérce van, a Ferrari mércéje. Nincsenek kompromisszumok" - mondta. "Több mérést végzünk el ezeken a blokkokon, mint bármi máson, amit gyártunk" - tette hozzá.Elmondta, hogy nagyon jó együttműködés alakult ki az üzemben a Ferrari mérnökeivel és az elsajátított know-how egy részét már alkalmazzák is a Chrysler más motorjainak a gyártásánál.Forrás: MTI