A Toyota bZ4X Touring modell családos utazásokra, valamint azok számára készült, akik kedvelik az aktív életmódot, szeretik a természetet és meg tudnak venni egy új elektromos autót. Nagyra nőtt A Touring 14 centiméterrel hosszabb, mint az bZ4X, csomagtartója közel 50 százalékkal gyarapodott. A hátsó ülések mögött 669 literes puttony áll rendelkezésre. A 60:40 arányban osztott üléseket síkba hajtva a csomagtér 1718 literesre bővíthető. Az ötödik ajtó elektromosan nyílik és záródik, a csomagtérből is lehajthatók a hátsó üléstámlák. Akasztók, rögzítőpontok és világítás rendelkezésre áll, a behúzható kalaptartó pedig használaton kívül a csomagtér padlója alatt tárolható. A robusztus tetősínek utazás közben akár 80 kilogrammot is elbírnak, és kompatibilisek a Toyota számos tetőcsomagtartójával és tárolódobozával. AWD kivitelben 1500 kilogramm, FWD kivitelben pedig 750 kilogramm terhet képes vontatni. Az utastér elrendezése megegyezik a bZ4X-ével: központi eleme az ultra vékony műszerfal, amelynek vízszintes kialakítása javítja a nyitott térérzetet. A vezetőülés kényelmes, 380 - egy fenékkel megtett - kilométer után (bZ4X-szel utaztunk a szlovéniai bemutatóra) sem fájt a hátam benne. A hátsó lábtér hatalmas, a fejtér pedig 190 centis utasoknak is bőséges. Sportautós sprint Első- és összkerékhajtású változatban elérhető az autó, mindkét kivitelben bruttó 74,7 kilowattórás akkumulátor tárolja az elektromos áramot. A 4x4-es változat 380 lóerős (280 kW). A sajtóanyag szerint az elsőkerekes verzió legfeljebb 591 kilométert tehet meg egy töltéssel. Ezt túlzásnak tartom, de tapasztalatom szerint 15-20 Celsius fokos időben 400-450 kilométert simán meg lehet tenni vele. Az elsőkerék-hajtású változat hajtáslánca megegyezik a bZ4X-ével: 74,7 kWh (bruttó) kapacitású lítium-ion akkumulátorral és egy 224 lóerő (165 kW) teljesítményű, 268,6 Nm nyomatékot leadó első elektromotorral van felszerelve. Ez elegendő a 7,3 másodperces 0–100 kilométer/órás gyorsuláshoz és a 160 kilométer/órás végsebességhez. Az AWD változat a teljesítményt még magasabb szintre emeli hátsó villanymotorral, amely ugyanakkora teljesítményt nyújt, mint az első motor, azaz 167 kilowattos. Ennek eredményeként a bZ4X Touring a legerősebb és legjobb gyorsulással rendelkező elektromos Toyota, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 4,5 másodperc alatt gyorsul fel. Végsebessége 180 kilométer/óra. Új az akku A 400 voltos akkumulátor (gyártója a nálunk gyárat építő CATL, a bZ4X Panasonic akkumulátort használ) minőségét, tartósságát és megbízhatóságát tükrözi a Toyota akkumulátor-gondozási programja, amely garantálja, hogy az akkumulátor kapacitásának legalább 70 százalékát megőrzi a jármű tízéves koráig vagy egymillió megtett kilométerig, feltéve, hogy évente elvégzik az akkumulátor állapotfelmérését. 104 cellából áll, nettó kapacitása 71 kWh. Ezt az akkumulátort használják mind az elsőkerék-meghajtású, mind a összkerékhajtású bZ4X Touring változatokban. Felszereltségi szinttől függően 11 kW-os vagy 22 kW-os fedélzeti töltővel szerelik. Akkumulátor-előkészítő rendszere és az akkumulátor hőmérséklet-szabályozó funkciói lehetővé teszik, hogy 150 kW-os egyenáramú tápellátás használatával 28 perc alatt 10-ről 80 százalékra töltődjön az akkumulátor. Még nagyon hideg, akár -20 Celsius fokos hőmérsékleten is körülbelül 30 perc alatt lehet feltölteni az akkumulátort, ha az előkondicionálás aktiválva lett. Meglepően jó vezetni A bZ4X Touring, testvérmodelljéhez hasonlóan, a kifejezetten elektromos autók számára kifejlesztett moduláris platformra épül. Ez adja a rendkívül merev karosszéria, az alacsony súlypont és a közvetlen, jól irányítást kínáló járműdinamika alapvető tulajdonságait. Bevezettek egy hátsó gyűrűkeretet, amelynek keresztmetszete megnövekedett – ezt a hátsó túlnyúlás növelése tette lehetővé. A C- és D-oszlopokat tartó keret csatlakozik a platformhoz, ami tovább segít a rezgések csillapításában. Ez az elrendezés biztosítja a vezető számára a jó hátsó átlós kilátást is. A felfüggesztési rendszer változatlan maradt, elöl MacPherson rugóstagok, hátul kettős keresztlengőkarok találhatók. Hasonlóképpen, a fékrendszer és az elektromos szervokormány is megegyezik a  bZ4X modellével. Terepen is helytáll Murvás, köves, erdei úton is vezettük az autót, még az elsőkerekesnek sem jelentett akadályt. A terepkapcsoló (4x4-es verzió) választható beállításokat kínál, amelyek a jármű teljesítményét a különböző vezetési körülményekhez igazítják, legyen az sár vagy hó. A bZ4X Touring akár 500 milliméter mély vízátfolyáson is átkelhet. Az AWD-vel alapfelszereltségként járó terepkamera és panoráma monitor segíti a vezetőt a terepen való haladás során a körülmények felmérésében. Négy kamerát használ, amelyek valós idejű képet adnak az autó közvetlen környezetéről, kiküszöbölve a holttér problémáját. Emellett jármű alatti nézet is rendelkezésre áll, amely segít a vezetőnek ellenőrizni a hátsó kerekek helyzetét és az útfelületet. Az összkerékhajtás vezérlőrendszerét átdolgozták, javítva a teljesítményt egyenetlen és alacsony tapadású felületeken. A hagyományos vezérlés az első és hátsó kerekek relatív sebessége, valamint az autó kanyarodási szöge alapján szabályozza a hajtóerő elosztását az első és hátsó tengelyek között. A rendszert úgy fejlesztették tovább, hogy a bal és jobb kerekek közötti sebességkülönbséget is figyelembe vegye. Ez egyenletesebb haladást biztosít egyenetlen felületeken és nagyobb stabilitást hóban való vezetéskor. Az első és hátsó hajtóerő egyensúlyának optimalizálása növeli a tapadást és a stabilitást akkor is, ha a jármű regenerációs rásegítését használják a lassításhoz. Kép és szöveg: Biró Csongor/Toyota  

Azonnali közlekedési korlátozást 13 nehéz tehergépkocsi esetében kellett elrendelni - olvasható a police.hu oldalon. Mint írták, a tehergépkocsik ellenőrzése során vezetési és pihenőidővel kapcsolatos szabályszegések miatt 108 alkalommal, a jármű- és rakománybiztonsággal kapcsolatban 322 esetben, míg az okmányokkal kapcsolatos jogsértések miatt 147 alkalommal kellett intézkedni. A tehergépkocsi-vezetők ellenőrzése során 6 esetben merült fel alkoholfogyasztás gyanúja, 352 alkalommal nem használták a passzív biztonsági eszközt, 1075 jármű vezetője túllépte a megengedett legnagyobb sebességet. Az autóbuszok ellenőrzése során vezetési és pihenőidővel kapcsolatos szabályszegések miatt 40 alkalommal, míg az okmányokkal kapcsolatos jogsértések miatt 12 alkalommal kellett intézkedni. Az ellenőrzött autóbuszok vezetői közül 13 esetben nem használták a passzív biztonsági eszközt, illetve 14 alkalommal túllépték a megengedett legnagyobb sebességet - közölte az ORFK. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!      

Második nap a Bledi tóhoz kirándult a csapat, ahol a program egy kiadós hajókázást és templomlátogatást is tartalmazott, utána az ARROI étterem majd egy krémesező javította gasztronómiai tapasztalatunkat. Visszafelé a Bakonyban már próbált e-Vitarával mentünk az opciós program, a gokartozás helyszínére. Itt újra megerősödött bennem az, hogy nem a győzelem fontos, hanem a részvétel. (Tudósításunk első részét itt olvashatják.) A Bledi tó Az időmérőre két azonos létszámú csapatot alakítottak ki, nekem már a bukósisak felvételével is akadtak gondjaim. Később ezek csak fokozódtak, túl gyakran láttam a kék zászlót, és ha nem húzódtam időben félre, bizony, arrébb löktek a kollégák, vagy csak simán "felkentek a palánkra". Futamonban csupán Pete Lucánál, az egyetlen versenyre vállalkozó hölgynél értem el jobb köridőt, ami persze messze volt a jótól. Amikor az utánunk következő második időmérőt is leintették, kiderült, hogy nem kicsit, nagyon messze voltam a jótól. Úgy alakult, hogy kettőnk kivételével mindenki kvalifikálta magát a főfutamra, így mintegy vigaszágon, csupán Lucával ketten versenyeztük az utolsó előtti helyért. Nyomtam, ahogy tudtam, végül nem esett meg velem az a szégyen, hogy még egy „nő is gyorsabb nálam”. Indulásra készen a feltöltött gokartok Ilyenkor a már több mint 2 éve ingyen villamosozó és buszozó autós újságíró keresi a mentséget, a magyarázatot. Például rögzíti, hogy a mezőny fele korban is fele az ő éveinek. Borsi Gergő ugyan csak 12 évvel fiatalabb nálam, ám ő hatszoros magyar bajnok rallyversenyző, plusz a FIA Swift Cup Europe 2016-os idényében a Senior kategória második helyén végzett. Nem véletlenül állhatott fel Ljubljanában is a dobogóra. Amibe kapaszkodni tudok, az, hogy másodszorra több másodpercet is sikerült javulnom és néhány tizeddel becsúsztam a második legjobb kategóriába. Magam mögé utasítva a két még nálam is amatőrebbek csoportját. Viszont nagyon messze voltak az első kategóriások, a legendás gokartosok. Így viszont volt időm a győzelmi dobogót fotózni, ahol képre került a női mezőny leggyorsabbja, Luca is. A győztesek és Luca, a női mezőny legjobbja A Bledi tótól a pályáig, majd onnan vissza a szállodáig is én vezettem az e-Vitarát és mindent rendben találtam. Viszonylag dinamikusan mozgatták a villanymotorok az 1860 kilós saját tömegű Suzukit, miközben dinamikusan csökkent a „szufla” is az akkumulátorból a sztrádatempónál. Az általunk próbált 4X4-es elektromos Vitarába két motor dolgozik: elöl 128, hátul 48 kW-os, a rendszerteljesítmény 135 kW, vagyis 184 lóerő - a nyomaték 300 Nm feletti. Nulláról 100-ra 7,4 másodperc alatt gyorsul az autó, végsebessége 150 km/h. Belül is minden a helyén van az e-Vitarában A Vitara 61 kWh-s LFP (lítium-vasfoszfát) akkumulátort kapott, ez a hosszabb élettartamért és kisebb gyulladásveszélyért cserébe mérsékeltebb teljesítményű. WLTP hatótávja AWD kivitelben kb. 395 km. Városban ennél több is lehet, autópályán inkább kevesebb. DC villámtöltéssel 10-ről 80 százalékra kb. 45 perc alatt tölthető, AC-n 11 kW-os fedélzeti töltőt használ. A Vitarát jó elektromos nyomaték és gyorsulás, modern beltér és és Suzuki-féle egyszerűbb kezelhetőség jellemzi. Hasznos az összkerékhajtás, valamint megbízható a hajtáslánc az LFP akkumulátor miatt. Az infotainment még nem igazán kiforrott, ahogy a töltési sebesség is lehetne gyorsabb, fogyasztása pedig szerényebb. (Az elektromos Vitarát már a Bakonyban is próbálhattuk, erről itt olvashat.) Innen jön az erő... A gokartversenyben nem mindenki fáradt el annyira, mint én, így vacsora után közfelkiáltásra egy hangulatos pub közönségét dupláztuk meg rövid idő alatt. Zárórához közelítve a suzukis arány már bőven felette volt az 50 százaléknak – és végül, ahogy felénk mondják, a foglalkozás elérte célját. Ezt persze csak hallomásból tudom, mint másnapi kijelölt sofőr, még illendő időben elhagytam a helyszínt. Persze csak azután, hogy egy-egy pohárral elfogyasztottam a két legnépszerűbb szlovén sörből, a Laško és az Union fajtákból. Másnapra kijelölt három útitársam nálam jóval tovább maradt a pub vendége, kettő rövid úton el is bóbiskolt, miután kiértünk a sztrádára. Jóval később a harmadik is, így azután hiába volt jobb képességű, fiatalabb sofőrökkel tele a kocsi, egyik sem akarta kicsavarni a kezemből a kormányt. Pedig okuk bőven lett volna rá, többször is elbizonytalanodtam. Perceken múlt, hogy ezt megúsztuk hazafelé. Fotó: katasztrófavédelem Szlovéniában ugyanis olyan keskenyek az útépítések környékén felfestett átterelő sávok, hogy az az átlag magyar autósnak meglehetősen feladja a leckét. A külső sávban lelassuló, megtorpanó kamionsor előzése biztos kezet, rutint és nyugalmat kínál. Vagy egy bóbiskolásból felébredő utast a jobb egybe, aki lehúzza az ablakát és behajtja a visszapillantó tükröt, megelőzendő a koccolást. A kamionsor végére aztán visszahajtja, majd bóbiskol tovább. Az úton hazafelé rendkívüli esemény nem történt, ami persze csak nagyon kevésen múlt. Előttünk csupán percekkel borult fel egy köveket szállító kamion, már Magyarországon, az M7-es autópályán és kb. együtt értünk a szirénázó rendőr- és mentőautókkal a baleset helyszínére. Szerencsére még a teljes zárás előtt, így némi „forgolódás” és szűk fél óra elteltével folytathattuk az utat. (A nagy balesetről portálunk is hírt adott.) Suzuki sorakozó - a jobb oldalon látható S-Cross hozott haza bennünket Az S-Cross nagyon rendben volt, ráadásul automata váltóval szerelték, ami sokkal inkább barátja a távolságtartó tempomatnak, mint a kézi kapcsolású. Négy fokozatban állítható, ami bőven elég. Mellette a nem túl tolakodó, de biztonságérzetet adó aktív sávtartás is nagyban segítette a vezetést. Az 1373 cm³ hengerűrtartalmú, lágy hibrid rendszerrel megtámogatott motor 110 lóereje elégnek bizonyult az 1310 kilós saját tömeghez és a tempós, traffipax határ alatti autózáshoz. Az S-Cross nem szorul rá különösen a dicséretemre, hiszen 2025 legnépszerűbb személyautója volt Magyarországon. Sőt, a Suzuki esztergomi gyárában készülő két modell is bekerült hazánk három legnépszerűbb autója közé a tavalyi év új személyautó regisztrációs adatok alapján. 2025-ben a legtöbb vásárló az S-Cross mellett döntött, a Datahouse adatai szerint 14 285 regisztrált gépjárművel, 11,04 százalékos részesedéssel a Magyar Suzuki megőrizte piacvezető pozícióját az új személyautó piacon. A rangsorban a harmadik legnépszerűbb modell a Vitara lett. Jakab Benedek és az első két próbált Suzuki, a Vitara és a Swift A krónikához tartozik, hogy kifelé egy sima, vagyis nem elektromos Vitarával mentünk és vállalható időn belül teljesítettük a Budaörs – Ljubjana távolságot. A navigációval kicsit birkóztunk, és ez előfordult a három nap alatt más modelleknél is. Így többször is duplikáltunk, azaz ment a mobiltelefonról és a fedélzeti kijelzőről is a navi. Ugyanaz a motor és lágy hibrid rendszer dolgozik benne, mint az S-Cross modellben. Kollégám, Biró Csongor tavaly tesztelte a Vitarát, cikkét itt olvashatják. Ültünk a Swiftben is, igaz csak Ljubljana és a Bledi tó között. Miután a családunkban közel 20 éve van Swift – 7 és 13 éves elosztásban –, maximálisan elfogult vagyok a modellel kapcsolatban. Nekem egyszerűen ez az egyes számú Suzuki. A most próbált Swift ugyan már nem Esztergomban készül, de csinos, kényelmes és jól használható kisautó. Saját tömege mindössze 919 kiló, 1,2 literes motorja 83 lóerős. Kollégám Tolnai Márk másfél éve tesztelte a Swiftet, írását itt olvashatják.  

2020 óta nem látott negyedéves profit zuhanásba kezdett a BYD, annak ellenére, hogy hazájában is piacvezető, és a külföldi terjeszkedéssel is új szintre léptek. 2026 első negyedévében mintegy 55,4%-os profit csökkenést tapasztalhattak az előző évhez képest, pedig mintegy 700 463 db New Energy Vehicle-t, azaz tisztán elektromos és plug-in hibrid autót értékesítettek ebben a negyedévben. Ez a szám egyébként némi visszaesés 2025 utolsó negyedévéhez képest, ugyanakkor fontos hozzátenni, hogy épp 2025 végén futott ki a kínai állami támogatások egy része a villanyautó piac mögül, így ez erősen megdobhatta a volument az utolsó negyedévben tavaly. Mindezt azután, hogy a kínai állam egyre szigorúbb biztonsági követelményeket állít az autógyártói felé, a friss hírek szerint pedig betiltják a lehetőséget, hogy a gyártási költségnél olcsóbban helyezzenek forgalomba autót. Ha ez nem lenne elég, mostantól a kínai állam az ellen is fellép, hogy ilyen hosszú határidővel fizessék ki a beszállítókat a kínai autógyártók, ami komoly forgatható pénzt vesz ki a kínai gyártók kezéből – ugyanakkor több stabilitást ad a beszállító hálózatnak. Mindezek azt eredményezték, hogy a BYD a hazai piac helyett kénytelen az exportra koncentrálni, méghozzá olyan országokban, ahol több állami kedvezmény jár még a villanyautózás iránt. Azonban ezekből is egyre kevesebb van, így ők is kénytelen lehetnek újragondolni kínálatukat, ami jelenleg erősen a tisztán elektromos autókra épít. Szakértők szerint a következő néhány negyedév eredménye és döntéshozatala kulcsfontosságú lehet a BYD jövőjét tekintve. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!