A legtöbb tömeggyártó természetesen biztonsági játékot játszik, amikor új típus fejlesztésére adja a fejét, hiszen széleskörben elfogadható kinézetű autót kell alkotniuk, amit nagy számban fognak megvenni. Bár nem is gondolnánk, de a dizájn igenis fontos szempont autóvásárláskor. Gyakran még a technikai paramétereket vagy a megbízhatóságot is felül tudja írni, hogy tudunk-e érzelmileg vonzódni az autónkhoz vagy sem, és ebben a kötődésben nagy szerepet kap a formavilág is. Ugyanakkor vannak gyártók, akik mertek néha letérni a kitaposott ösvényről, és, ha a maguk korában nem is, utólag megkapták a nekik járó elismerést. Belőlük szemezgetünk most.   Renault Avantime Mégis mi mással kezdődhetne ez a lista, ha nem a Renault legfurcsább és egyben mégis legpraktikusabb egyterűjével, az Avantime-mal. 1999-ben a francia gyártó úgy gondolta, hogy képes lesz ötvözni a kor két sláger termékét: egy egyterűt és egy kupét. Ebből született meg az Avantime, ami egyszerre akar sportos lenni oldalanként egy-egy hatalmas ajtóval, és praktikus is lenni hatalmas ablak felületekkel, kényelmes fotelekkel. Mindez egyébként mai szemmel egész jól sikerült is neki, ám a maga korábban nem voltak tőle elragadtatva a vásárlók, ezért mindössze 8000 darabot adtak el belőle 2001 és 2004 között. BMW Z3 M Coupé Talán, ha többen tudják, hogy future classic, és mennyit fog érni 25-30 évvel később, többet vesznek belőle. Ugyanakkor a maga korábban inkább bohóccipőnek csúfolták az BMW Z3 M kupé változatát, amit nyugodt szívvel hívhatunk shooting brake-nek is. A 90-es évek végén és 2000-es évek elején nem csak a gyerekszobák falán, de az utcán is találkoztunk szép számmal Z3-mal, hiszen kicsi, könnyű és megfizethető volt prémium létére. Ugyanakkor a Coupé változat már sokkal ritkább volt, jómagam is csak 5-6 évvel ezelőtt láttam egyet élőben először. Mai fejjel a bitang hátsó szélesítésnek és a tetőformának is megvan a maga bája. Ford Focus Mk1 Egy autóipari legendát, a Ford Escortot váltotta le a Focus modell család, így nem csoda, hogy eleinte nem voltak elragadtatva sem a külsejétől, sem a jelenlététől a piacokon. Pláne az olyan fontos piacon, mint a brit is, ahol kis túlzással minden második autó Escort volt. Szóval körbe lengte valamiféle furcsa viszolygás az első Focus érkezését, ami csakhamar le tudta győzni ezt praktikus és megfizethető kialakításával, tudásával. Ez volt az első modell, amin debütált a Ford mára legendás New Edge formanyelve, és minden évben egyre vonzóbb a szemnek minden aránya, éles törése, újító beltere. BMW E60 Bevallom, én továbbra sem vagyok oda a Bangle korszak BMW modelljeiért, de az egyszeri újságíró megpróbál független maradni, így mindenképp szerepelnie kell itt az E60-nak, ami egyre többek kedvenc 5-ös generációja. Ahogy manapság az egyre nagyobb vesékkel fűti az érzelmeket a BMW, úgy a 2000-es évek elején egy Chris Bangle nevű fickó furcsa vonulataival tette ugyanezt a bajor gyártó. Semmihez sem hasonlító formákat alkotott, amiket két generációval később is igyekeztek kisimítani a formatervezők. A maga korábban túl harsály, túl gömbölyített volt, azt ugyanakkor alá kell írni, hogy mai fejjel is modernnek hat a Bangle 5-ös, dögös idomokkal, és az egyik legszebb hátsó lámpával valaha. Lancia Thesis Sokáig elemezhetnék az ezredforduló Lancia modelljeit, hiszen mind hozott valamilyen váratlan megoldást a maga nemében, de mind közül kiemelkedik a Lancia Thesis. Amíg az 5-ös BMW-nek vagy az E-osztálynak megvolt a maga presztízse, és a forgalom csak úgy széttartott előttük, addig ugyanezt a magabiztosságot már nem hordozta magában a Lancia Thesis. Bár formailag hozta az elegáns olasz kliséket, és mai fejjel szörnyen menő az elől buborék, hátul vékonyra húzott lámpatesteivel, de egyszerűen nem volt elég megnyerő a megjelenése. Nem véletlen, hogy 8 éves pályafutása alatt mindössze 16 ezer darabot adtak el belőle, mostanra viszont vágyott jövőbeli klasszikus, amiből remek veterán lesz. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

  Instabil tricikliként indult, aztán négy keréken stabilizálódott az első belsőégésű motoros önjáró jármű, melyet nem csak megálmodott, de el is készített feltalálója. Karl Benz 1864. november 25-én Mühlburgban született egy szolgálólány és mozdonyvezető törvénytelen gyermekként. Apját kétévesen elvesztette, szegénységük miatt csak a gépipari politechnikumot tudta elvégezni, a gépgyártási ismeretek mellett mechanikát, hidraulikát és hőtant tanult. Előbb lakatosként dogozott egy gépgyárban, ahol művezető lett. Első önálló vállalkozását, egy öntődét 1872-ben alapította, később gépalkatrészek készítésével is foglalkozott, de próbálkozásait nem kísérte szerencse. 1871-ben találkozott a 22 éves Bertha Ringerrel, akit a következő évben feleségül vett, a lány hozományát férje vállalkozásába fektette. Benz ekkor már belsőégésű motorok fejlesztésével foglalkozott, kezdetben egy lóerős, kétüteműeket épített gázszivattyúkhoz. 1877 és 1879 között a skót Dugald Clerk szabadalmán alapult fejlesztett saját konstrukciót: Clerk a benzingőz-levegő keveréket az üzemanyag-szivattyúban hozta létre, Benz viszont külön szivattyút használt a benzingőzhöz és a levegőhöz, a keverék csak a hengerben alakult ki. Ekkoriban még kerékpárokat is javított, majd lendkerekes játékautót és fordulatszám-szabályozót szabadalmaztatott. Benz akkoriban változtatta anyakönyvi keresztnevét Karl helyett C-betűsre, ezt haláláig megtartott, önéletrajzát is Carl Friedrich Benz néven adta ki. 1883-ban kivált részvénytársasággá alakított cégéből, mert nem értett egyet a többiek elképzeléseivel és Benz akkoriban már csak kisebbségi tulajdonos volt, Két új befektető segítségével még abban az évben megalapította a Benz & Cie. Rheinische Gasmotoren-Fabrik nevű vállalkozását, amely stabil gázmotorokat gyártott és fejlesztett, közben ezeket és az elektromos gyújtást is szabadalomban levédette. Nagy álmát 1885-ben sikerült megvalósítania, amikor megszerkesztette önjáró kocsiját, a Benz Patent-Motorwagen Nr. 1-et. A háromkerekű járművet (a szabadalmi leírás szerint triciklit) elektromos gyújtású, 0,67 lóerős, egyhengeres négyütemű motor a hátsó kerekeket hajtotta, üzemanyaga petróleumbenzin (ligroin) volt, végsebessége elérte a 16 km/h-t. A járműnek volt hűtője és differenciálműve is, tervezője szíjhajtóműves áttételt és tömör gumis kerekeket alkalmazott, a kocsin akár négy személy is elfért. Benz 1886. január 29-én kapta meg motorkocsijára a 37 435. számú német szabadalmat, ezt a napot tekinthetjük az automobil születésnapjának. Találmányát kezdetben csak „ló nélküli szekérként” emlegették, Benz át is építette a járművet, majd szétszerelte, mert a kocsi első változatát nehéz volt kormányozni, az instabil tricikli többször falba ütközött. A továbbfejlesztett járműre (Patent-Motorwagen Nummer 3) Benz 1888-ban megkapta a világ első fogalmi engedélyét, autóját nyilvánosság előtt először 1888. július 3-án vezette Mannheim-i Ringstrassén vezette. A korabeli krónika szerint fia benzinesüveggel szaladt mellette, hogy menet közben pótolja az üzemanyagot. A kocsi első hosszú távú útjára augusztus elején indult felesége és két fia Mannheimből a mama szülővárosába, Pforzheimbe, a feltaláló Benz tudta nélkül. A 104 kilométeres utat 12 óra alatt tették meg, a túrával Berta Benz fel akarta hívni a figyelmet a találmányra, de ez nem ment könnyen. Amikor félúton elfogyott az üzemanyag, falusi patikában tankolt, az automobil elszakadt láncát egy kovács javította meg, elkopott fékbetétjét cipész cserélte. Kalandos célba érésekor táviratban nyugtatta meg aggódó férjét. Útja hatalmas feltűnést keltett, ami nem titkoltan az elszánt asszony szándéka volt, mert senki nem akart automobilokat venni. A világ legrégibb eredeti állapotában fennmaradt kocsija ma a londoni Tudományos Múzeumban, az eredeti alapján rekonstruált változat a müncheni Deutsches Museumban látható. Közben Benz vetélytársával, Gottlieb Daimlerrel szabadalmi vitába keveredett az izzócsöves gyújtás miatt, a pert elvesztette és licencdíjat kellett fizetnie. A két feltaláló még akkor sem állt szóba egymással, amikor 1897-ben, a Közép-Európai Gépjárműszövetség megalakulásán találkoztak. Benz volt az első, aki 1888 nyarán gépkocsikat kezdett árulni. 1893-ban készült el az óránként 18 kilométeres sebességre képes Viktoria nevű járműve, majd a következő évben a viszonylag olcsó Velo, a világ első sorozatban gyártott autója. 1894-ben már 67 autót sikerült eladnia, egy évvel később 135-öt. 1899-re a cég tekintélyes részvénytársasággá, majd 572 eladott darabbal a világ legnagyobb autógyárává fejlődött. Választékában szerepeltek kétszemélyes kisautók, tizenkét személyes társaskocsik és versenyautók. Ezek azonban viszonylag lassúak voltak és a vevők nagyobb sebességre vágytak, ezért Benz kénytelen volt megváltoztatni véleményét, mely szerint „az 50 km/h éppen elég”. Benz 1906-ban elhagyta a céget, hogy megalapítsa a C. Benz Söhne céget két fiával, Eugennel és Richarddal, ennek Ladenburg-i telephelyén található ma a Dr. Carl Benz Múzeum. 1909-ben létrehozta a Motorfahrzeug- und Motoren-Werke Mannheim AG-t, amely ma a Caterpillar Energy Solutions vállalathoz tartozik. Carl Benz 1914-ben a Karlsruhei Műszaki Egyetem díszdoktora lett. 1926-ban a Benz és Társa Gázmotorgyár egyesült a Daimler motorgyárral. Így létrejött a két rivális által fémjelzett Daimler-Benz AG, amely a nizzai autókereskedő Emil Jellinek lánya után elnevezett Mercedesről lett híres. Carl Benz 84 éves korában 1929. április 4-én hunyt el hörghurut következtében Ladenburgban, ahol a sírja is található. Halála után az is felmerült, hogy mértékegységet neveznek el róla: egy benz egy kilométer/órát jelölt volna. A terv azonban füstbe ment, a benzin viszont német és magyar nyelvterületeken őrzi Benz nevét. Fotók: Mercedes-Benz, Szerző További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Pécs belterületén 50 km/h helyett 124 km/h sebességgel ment a fényképen látható autó. A mutatványt 312 ezer forint közigazgatási bírsággal és 8 büntető ponttal „jutalmazta” a Baranya vármegyei rendőrség. Bár a számok önmagukban is beszédesek, a valódi tét nem a pénzbírság. Egy ilyen sebességtúllépésnél a sofőrnek esélye sincs váratlan helyzetekben korrigálni, ezzel pedig nemcsak saját, hanem mások életét is kockára teszi. Szerencsére ebben az esetben nem történt tragédia. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Eszi, issza, vedeli, fogyasztja, csipegeti a motorolajat az autó. Vannak, akik megmondják úgy, ahogy van, vannak, akik megszépítő körülírással enyhítik autójuk tüneteit. De ez még a sör melletti autós témázgatás, amikor még nincs szó eladásról. Ha viszont éppen autócsere előtt állunk felmerül a kérdés. Hogyan kommunikáljuk azt, hogy az autónk gyakorlatilag motorhibás? Nem az igazság bajnoka kívánok lenni még akkor sem, ha nyilvánvalóan szeretném megvédeni az használtautó-vásárlókat a bajtól, hanem arra szeretnék rávilágítani, hogy magát is nagyon meg tudja kímélni az eladó az őszinteséggel. András, Honesty is the best policy! Nem azért írtam angolul az alcímet, hogy felvágjak, hanem mert nem tudom épkézláb módon lefordítani azt a jó tanácsot, amit egyszer egyetemista koromban kaptam egy munkáltatótól, aki Chichago-ból európai kiállításokra keresett utazó munkaerőt. Ha mégis nekidurálom magam, akkor annyit tesz a kijelentés, hogy az őszinteség a legjobb stratégia. Használt és új szelepszár tömítések Történt ugyanis, hogy hosszas online tárgyalás után megkérdezte, hogy az egyetemi kötelezettségeim mellett képes leszek-e havonta 2-3 alkalommal hol Isztambulban, hogy pedig Madridban megjelenni az eseményeken. Hímeztem-hámoztam, hogy hát én előre nem látom a vizsgáimat, meg a zárhelyiket, nem akartam megmondani, hogy nagyon nehezen tudnám összelogisztikázni a dolgot. Erre benyomta ezt a kérdést, színt vallottam és a tárgyalás véget ért. Tele a polc olajfogyasztós autókkal Igazságügyi gépjármű szakértő vagyok. Szakterületem a járművek karbantartása, javítása, értékelése. 13 éve csinálom a praxist és se szeri, se száma azoknak az ügyeknek, amikor egy autónál új gazdája nagyon hamar rájön, hogy a kocsiból vészesen fogy a motorolaj. Ilyenkor egy sok elágazásos út kezdődik azzal, hogy megkeressük az eladót, alkudozunk, tárgyalgatunk, ki-ki vérmérséklete szerint megegyezik, összeveszik, vagy elengedi, de sok ügyből lesz szakértői bizonyítás. Ezek az ügyek kerülnek az igazságügyi szakértő asztalára, aki aztán megszervezi a műszaki szemlét és a legtöbb esetben ripityára bontja a motort, hogy kimutatható legyen az a műszaki hiba, ami miatt fogy a motorolaj a kocsiból. 1.2 PureTech motor már kiszerelve a szakértői vizsgálaton Költségoldalon ez kettő- és négyszázezer forint közötti kiadást jelent a szakértő felé, de az ügyben ilyenkor már van ügyvéd, közjegyző vagy bíróság, ahol közjegyzői díjat, vagy bírósági illetéket kell fizetni, valamint ne feledkezzünk meg arról sem, hogy a szakértő közreműködőjét (a melóst, aki szétkapja a szakértő jelenlétében a motort) is ki kell fizetni. A másik vészes dolog az idő. Egy szakértői bizonyítást is tartalmazó bírósági eljárás ma Magyarországon minimum 2 év, de az átlag inkább 3. A közjegyző előtti nemperes eljárás azért hatékonyabb, de olcsóbbnak azt sem mondanám. Kiszerelt dugattyú, eltömődött olajlehúzó gyűrű és olajfuratok És akkor nem beszéltünk még arról, hogy a szakértő műszaki szemléje után a kocsi ott áll darabokban. A motor szétszedve, a javítási költség milliós nagyságrendű, az ügy pedig még csak most kerül a bíró/közjegyző elé. A javítást vagy megelőlegezi a vevő, vagy marad a szerviz udvarán az autó ebek harmincadjára. Látom benne tönkre menni az embereket Külön bekezdést érdemel ennek az eljárásnak a pórul járt vevőre gyakorolt lelki hatása. Nagyon sok autóvásárló az utolsó fillérig kiköltekezik, amikor lecserélni a családi kocsit. Nem, hogy egy motorgenerálra, de sokszor még az alapvető vásárlás utáni karbantartásokra sincsen félretett pénze. Ehhez képest jelenik meg a többszázezres perköltség, ami azonnal lenullázza a családi költségvetést, anyagi bizonytalanságot, egzisztenciális szorongást hozva ezzel. Nem beszélve azokról, akik párszázezer forintos autót vesznek, amiről kiderült, hogy nagyon sokba kerülne a javítása. Van olyan ügyem, amiben 380.000,- Ft-os autóra indul per, aminek már a kezdeti költségei is messze meghaladják az autó értékét. Belegondolni sem szeretek abba, hogy vannak, akiknek egy ilyen autó magát a megélhetést hozza, mert a falujából nem tud másképp bemenni a három műszakos munkájába, csak autóval, ami viszont így, vagy úgy használhatatlan. Motorolaj fogyasztás mérés közben a mérőedény Kétségbeesés, tanácstalanság, kilátástalanság. Olyan embereknek kell rendszeresen bírósági tárgyalótermekbe járni, akiknek még életükben nem volt ilyen hivatalos ügyük. A tapasztalatlan embert pedig megdöbbenti az a fajta jogi harcmodor, amit egy-egy eladó, illetve jogi képviselőjük a tárgyalásokon folytat. Röviden: nagyon hosszú és néha bizonytalan kimenetelű folyamat ez, ami nem csak anyagilag, de lelkileg is nagyon megterhelő és közben még mindig nincs autó. Az eladók helyében sem lennék Az ilyen autókat értékesítők azért az esetek legnagyobb többségében tudják, hogy hibás a motor. Néhányszor már megjelent az alacsony olajszintre figyelmeztető lámpa, van is otthon egy-egy flakon utántöltő. Amikor megkeresi őket a vevő, érezhetik, hogy baj van, vagy lesz. Ilyenkor is van azért választásuk, mert bele lehet állni és meg lehet egyezni. Ennek a pszichológiája egy külön cikk témája lenne, de a megállapodás előnyei itt jól láthatóak, hiszen leírtam, mit lehet elkerülni vele. Az eladó szempontjából azt mindenképpen látni kell, hogy a folyamat végigmegy, és a szakértői vélemény egyértelműen kimutatja, hogy a feltárt hiba nem keletkezhetett a vevő általi használat ideje alatt, hanem az már korábban is jelen volt, akkor bírósági ítélet születik arról, hogyan kell kártalanítania az eladónak a vevőt. Ebben nem csak a javítási költségek, vagy éppen a jármű vételárának visszafizetése szerepel, hanem a szakértői-, az ügyvédi költségek, illetékek, járműszállítások és minden más, ami nem hibás autónál fel sem merül volna a vevőnél. Hogyan adjuk hát el az ismert hibával rendelkező autót? Látható, hogy az ilyen autók hibái feltárhatók. Nem egyszerű dolog, mert az autó motorjának általában le kell venni a hengerfejét, rosszabb esetben ki kell venni a kocsiból és állványon szétbontani. De meglesz a hiba, ez biztos. Az olajfogyasztás mértékétől függően az új tulajdonos 500-1000 km-en belül rájön, hogy becsapták és indul a fenti folyamat, aminek a végén egyértelműen kijelenti a szakértő, hogy a feltárt hiba nem jöhetett létre ilyen kis futásteljesítmény alatt. Persze az is felmerül, hogy éppen a világossá vált meghibásodás miatt dönt úgy valaki, hogy inkább kiszáll az autóból. A döntés jogos és érthető, az elhallgatás már nem. Viszont, ha a piaci árszínvonalnál mondjuk félmillióval olcsóbban kínáljuk a kocsit, de beleírjuk, hogy azért ennyi, mert 1.000 kmen, 7 dl-rel csökken a motorolaj szint, akkor az már elég sok érdeklődőt vonz és hátha lát valaki fantáziát benne, plusz mi már védve vagyunk. Igen, a javítás ennél többe kerül majd, de a vevő ismeri a hibát és nem kerülhetünk olyan helyzetbe, hogy a vásárlás után jönnek reklamálni. És igen, ez indirekt módon nekünk is pénzbe kerül, mert kevesebbet kapunk az autóért, cserébe megkíméljük magunkat a brutális költségekről és végeláthatatlan vesződségtől, ami a perrel jár. Hogyan kerüljük el, hogy motorolajfogyasztással küzdő kocsit vegyünk? Milyen jó lenne rávágni erre, hogy ott van a vásárlás előtti használtautó vizsgálat szolgáltatásunk, majd mi előre megmondjuk, hogy eszi-e az olajat, vagy sem. De a helyzet nem ilyen egyszerű, mert egy helyszíni átvizsgálás során sajnos elég kicsi esély van rá, hogy az ilyen hibára fény derült. Nem mondom, van egy-két motorvezérlő egység, amelyek megmutatják az elmúlt időszak minimum és maximum olajszintjeit, amiből jól lehet olajfogyasztásra következtetni, vagy látszik a motor tetején, hogy sokszor kell utántölteni, mert csupa olaj a betöltőnyílás környéke, esetleg a rutintalan eladó a tartalék olaj flakonját nem is veszi ki a csomagtartóból, de sajnos évtizeden túlnyúló helyszíni autóvizsgálatos tapasztalataink mellett sem tudunk olyan módszert, amivel bármelyik autóról megbízhatóan kideríthetnénk, hogy fogyasztja az olajat. Persze más a kérdés, ha a külső tömítés mellett szivárog az olaj, én az egész cikkben arról beszélek, amikor a dugattyúk mellett, vagy valahol a hengerfejben van tömítetlenség és az olaj az égéstérbe kerül. Ha már itt tartunk említsük meg, hogy a tartósan ilyen olajfogyasztással használt autók katalizátorai, részecskeszűrői hamar tönkre mennek, ha olaj kerül rájuk, beléjük, ami nyilván további javítási költséget generál. Fontos az előzetes tájékozódás Nem csak, hogy internetünk, de azon már mesterséges intelligenciánk is van. Nyugodtan kutathatunk vásárlás előtt a neten, hogy mely típusokat érdemes kerülni. Vagy ha konkrét típusunk van, akkor arról bővebben olvasni. 1.2 PureTech? 1.6 THP? 1.8 TSi (CDAA)? Csak három motortípus, amelyekről elég könnyen kideríthető a neten, hogy gyakran problémásak. Ha ilyen megrendelés érkezik hozzánk, akkor mi is előre felhívjuk ezekre a kockázatokra a figyelmet. Utóbbiról egy rövid videóban is beszéltem tavasszal. Ha mégis ezek mellett döntünk, kérdezzünk rá, hogy jellemző-e az olajfogyasztás, és ha a válasz nem, akkor kérjük meg az eladót, hogy ez írásban, a szerződés záradékában is fejezze ki kb. imígyen: „Az eladó kifejezetten is kijelenti, hogy a motor olajfogyasztása a gyári előírásokon [lehet konkrét érték is] belül marad.”. Ezzel a rövid kitétellel gyakorlatilag felelősséget vállaltatunk vele arra az esetre, ha rövid időn belül ennek az ellenkezője derül ki. A legjobb taktika az őszinteség Visszatérve cikk elejére, kár lett volna elvállalni az európai munkát, mert hamar kiderült volna, hogy nem tudom elvégezni és akkor abból mindenkinek csak hátránya származik. Ha viszont őszintén elmondjuk, hogy mi a helyzet, akkor legfeljebb nem veszik meg a kocsit, szerintem nem éri meg kockáztatni. Egyébként ugyanez a tanácsom az egyéb rejtett hibák közlése kapcsán is. Saját példám is van, amelyet a túl őszintén hirdetett autó című cikkemben énekeltem meg.