A napokban megnyitott Sió-zsilipnek köszönhetően válik lehetővé a vízibusz leengedése a Sió-csatornán a Keselyűsi zsilipig, ahonnan a Dunán keresztül folytatja útját, míg végül a Drávára kerül. A hajó egyelőre azért nem indulhat el a csatornán, mert a következő napokban a sok csapadék miatt várhatóan intenzívebbé kell tenni a vízeresztést a Balatonból. Az ezzel járó uszadék veszélyeztethetné a hajó épségét, a magas vízszint pedig akadályozná abban, hogy elférjen például a simontornyai híd alatt.  Az 1959-ben épült Akali vízibusz - eredeti nevén Megyer - több mint 50 évet szolgált a Balatonon, jobbára menetrendszerinti hajóként közlekedve. Szegecselt alumíniumból készült, és a Dráván különösebb problémák nélkül szolgálhat még akár évtizedekig. A barcsi önkormányzat 18,5 millió forintért veszi meg a büfével és teremmel is rendelkező, vagyis kisebb rendezvények megtartására is alkalmas vízibuszt, amely a Dráván fog közlekedni a jövőben. A tóparti önkormányzatok tulajdonában lévő Balatoni Hajózási Zrt. a flottája jelentős megújítását tervezi. A balatoni célokra nevesített fejlesztési források felhasználásával három új hajót kíván vásárolni. A társaság a hajózási szezon nyitányaként március 26-án állítja üzembe a megújult, 500 személyes Siófok katamaránt.   (MTI)

Az elkészült Komondor prototípusának kifejlesztése számos további lehetőséget vetett fel, ami arra inspirálta a gyártót, hogy továbbgondolják ebben a sikeres koncepcióban lévő lehetőségeket. Ennek eredményeként az egykor meglévő vegyvédelmi felderítő feladatra épített jármű, ma már egy önálló járműcsalád alapjaként szolgál. Az előkészítő folyamat hátterét boncolgattuk cikkünk első részében, most pedig a műszaki oldal tárlatvezetésén veszünk részt Ocskay Gáborral a Gamma zRrt. Különleges Járművek Divíziójának vezetőjével. Barna András (B.A.): Kicsit elkalandoztunk az előző részben, de úgy gondolom ezekkel a dolgokkal mindenképpen jól megágyaztunk a mostani fejlesztéseknek. Hogy néz, pontosabban néznek ki a Komondor utódai, mivel másabbak, mennyivel tudnak többet? Ocskay Gábor (O.G.): A járműcsalád kifejlesztésekor többek között mi egy olyan területet céloztunk meg, ami ebben a kategóriában viszonylag egyedi a piacon, ez pedig a többcélú, gyorsan átalakítható, csere-felépítményes megoldás. Amit most mi elsőként a családból kifejlesztettünk az egy 6x6 (RDO-3932) hajtásképletű félplatós eszköz, jármű mentő-vontató felépítménnyel. A speciális felépítményt akár pár óra alatt le lehet szerelni és a helyére mondjuk egy sebesült szállító konténert, vagy akár tűzoltásra alkalmas felépítményt is fel lehet tenni, de tulajdonképpen a variáció száma az egyedi felhasználói igények alapján nagyon sokfajta lehet. Egyébként ez a módszer ismert már a logisztikai járműveknél, ahol például horgos emelővel „húz magára” az autó egy másik felépítményt, de az általunk gyártott páncélozott járműveknél ez még elég egyedinek számít.  De a másik elkészült prototípus is jól mutatja ezt az elképzelést, ugyanis a 4x4 (RDO-3921 ) kivitelünk is olyan, ami alapvetően sebesült kimenekítő/sebesültszállítónak készült, de minimális időráfordítással csapatszállítóvá alakítható át. Ehhez fontos technikai megoldás a blokkosított kialakítás, ami biztosítja a gyors átalakíthatóságot Tehát összefoglalva a jelenlegi irányokat a fő szempontok a családelvűség volt. Megfogalmaztuk azokat az alaptulajdonságokat, ami az egész járműcsaládra érvényesek. Ilyen például a terepjáró-képesség, önhordó páncéltest, vagy mondjuk az 1000 mm gázlóképesség, legalább 35 fokos mellső-hátsó terepszög … stb. Ugyanezek vonatkoznak a hajtásláncra is, aminek a fő elemei a Cummins dízelmotor, Allison automataváltó, ZF osztómű és a speciális független kerék felfüggesztésű futómű, amit pedig a francia AxleTech cég szállít. Mind a hazai, mind a külföldi beszállítók nagyon együttműködőek voltak az egyedi elképzelések megvalósításában, ami folyamatos technikai koordinációban, precíz, gyors alkatrészellátásban valósult meg. Természetesen ennek a segítségnek ára is van, itt most nem pénzre, hanem a szigorú műszaki megkötésekre, folyamatos ellenőrzésekre gondolok. A hajtáslánc egységeit, tehát olyan cégektől szerezzük be, melyek a világ hadiiparának jelentős beszállítói, és ilyeténképpen rendkívül nagy referenciával bírnak. De mindenképp megemlíteném azt a több mint 80 hazai céget is, akik támogattak bennünket vagy beszállítókként, vagy valamilyen szolgáltatás révén. B.A.: Mit lehet tudni a menetteljesítményükről? O.G.: Ami a menetteljesítményüket illeti a Komondorok hajtáslánc alapján elvileg akár egy 60 fokos emelkedővel is meg tudnának birkózni, természetesen, ha ez fizikailag lehetséges lenne más tényezők, mint például kerekek tapadása, borulás elkerülés megléte esetén. A két bázisjármű stabilitás tekintetében is kiváló eredményeket mutatott 70 km/óránál a kettős sávváltás gond nélkül abszolválták csak úgy, mint az oldal borulástesztet, ami 32-36 fok volt. A járművek végsebessége jelentős tömegük (pl. az RDO 3932 jármű maximális jármű tömege 27 tonna) ellenére eléri a 105 Km/órát, de természetesen ez csak egy beprogramozott korlátozás, éppen a tömeg miatt. A teljesítmény a számok tükrében úgy néz ki, hogy a 4x4-es változat 340, a 6x6-os 450 lóerős, az előbbi 1440, míg az utóbb 1624 Nm nyomatékot ad le.  Fogyasztásuk közúton 40-45 liter száz kilométeren ezzel hatótávolságuk eléri az 1000 kilométer. B.A.: Milyen belső és védelmi opciókat találunk még a két új változaton? O.G.:  A típus család valamennyi tagját bizonyos szintű páncélvédettség jellemez, ami védettséget biztosít alapkivitelben kézi lőfegyverek ellen, valamint  megóvja a járműben utazókat meghatározott nagyságú aknarobbanási hatásoktól is. A jármű tetején található egy csapágyazott kibúvónyílás, amire torony, fegyverállvány vagy bármilyen teljesen körbeforgatható eszköz felszerelhető. Feladattól függően a belső tér elrendezése meghatározza, hogy hány fő szállítható. A bent ülők számára különleges energia elnyelő ülések vannak beszerelve négypontos övekkel. Minden bázisjármű a fűtő és légkondicionáló egységen kívül el van látva szintén speciális szűrő-szellőztető berendezéssel is, továbbá éjjel is látó körkörös kamera rendszerrel, természetesen megtalálhatóak defekttűrő abroncsok, központi kerékfúvató berendezés, valamint a festése is katonai célokra kifejlesztett speciális anyag – hogy csak néhány nagyon fontos dolgot említsünk. B.A.: Mennyi időbe kerül a gyártásuk? O.G.:  A tervezés és fejlesztés mint minden új eszköznél rengeteg időbe kerül, ami természetesen magába foglalja a megelőző 3D-s modellezést és mindenegyes lépés ledokumentálását. Ezután, vagyis ezzel egy időben zajlik a prototípus gyártása, tesztelése, tanúsítása a prototípus elkészülte sokáig tart. Ma, amikor már minden a helyére került egyszerűbb a feladat, de beszállítókhoz történő alkalmazkodás és egy-egy fődarab megérkezése így is rengeteg időbe telik. Persze egy időben több jármű is készülhet, de ha intervallumot kellene meghatároznom, akkor természetesen a kiviteltől felszereléstől függően úgy jó háromnegyed-egy év, mire egy jármű kigurulhat a gyártóüzemből. M.F.: Most, hogy elkészült két bázisjármű mi a következő lépés? O.G.: A legfontosabb jelen helyzetben a potenciális hazai felhasználók megkeresése, az eszközök részükre történő bemutatása, vagyis a hazai piacon való megjelenés. Természetesen ezzel párhuzamosan a külföldi piacot is megcélozzuk, amit segít, hogy számos országban vannak helyi képviselőink, illetve szorosan együttműködünk a Magyar Nemzeti Kereskedőházzal. Érdeklődés van, a helyzet bíztató, de természetesen, mint új piaci szereplő mindenképp fontos az első referenciák megteremtése.  

Kizárták az első pályázatról Igazi Made in Hungary autóba belefutni sajnos reménytelen vállalkozás, mert nem készült sok, és az a néhány is kallódik, olykor azt sem tudni, hogy hol. Jó esetben ismert helyen vár arra, hogy megfelelő restaurálás után ismét méltó környezetben, akár a felépülő új Közlekedési Múzeumban kerüljön a nagyközönség elé. A XX. századi magyar járműtörténet autós alkotói nemcsak nemzedéki okokból ismerték egymást, hanem a projektek is összehozták őket, pláne, ha meg is valósult egy-egy darab. A legismertebbek modellek tervezésében és kivitelezésében részt vett Csathó József, aki amióta az eszét tudja, autókat rajzolt, első ilyen emléke, rajzszakköri és rajzversenyről származik. Csathó 1961-ben született Budapesten, ahol már tíz évesen álom kocsikat vetett papírra, előfordult, hogy némelyik rajzáról azt hitték, hogy felnőtt munkája, ezért egyszer kizárták a tizenéveseknek szánt pályázatról. Gimnazistaként készített tanulmánymodell                                                  A szerző felvételei   Mesterrel együtt díjazták 1978-ban, az autó-motor újságban megjelent pályázatra már gimnazistaként jelentkezett és negyedik lett a szabad kategóriában, ahol a nagyhírű és sikeres Ikarus tervező, Finta László nyert. Csathó autója egyterű és nagy üvegfelületű modell volt, melynek poliuretán habból készült makettjének a kivitelezésében némi segítséget kapott egy profi modellezőtől, aki a tinédzser rajzai alapján öntött hozzá kerekeket is. Viszonylag gyenge gimnázium volt Wekerle telepi Landler, de munkái és rajztudása alapján minimális pontszámmal ugyan, de sikerült bejutnia a BME járműgépész szakára, ahol felvette a tempót és egy-két év alatt behozta középiskolai lemaradását, majd 4-5-ös osztályzatokkal végzett autógépész mérnökként. Csathó József ma is őrzi a versenyművet Design kurzusról az Ikarushoz Az egyetemen Finta László ipari formatervezési kurzusán is részt vett, ezen olykor külön pályázatokat írt ki Csathónak, akinek terveit látva elintézett neki egy Ikarus-ösztöndíjat. Csathó diplomamunkája az autóbusz vezetőfülke ergonómiájáról készült, így 1986-ban egyenes út vezettet az Ikarushoz, ahol beosztották az USA piacára buszt tervező részleghez. Akkor még ketten dolgoztak a Finta László vezette design részlegben, ahova többször átlátogatott, hogy vele konzultáljon, vagy csak beszélgessenek egy jót a szakmáról. Csathó készítette annak az amerikai piacra kerülő 415-ös busznak a vezetőterét, ami megkapta 1990-ben a San-franciscoi kiállításon a legszebb külföldi busz címet. A 415-ös Ikarus Csathó által rajzolt változata Magyar busszal a Dakarra? 1991-ig dolgozott az Ikarusnál, ahol utasteret és belső burkolatot tervezett. Emlékezetes beszélgetése volt a nyolcvanas évek végén a műszaki igazgatóval, aki felvetette, hogy busszal kellene indulni a truck kategóriában a Párizs Dakaron, ám ez sajnos csak ötlet maradt. Egy másik projekt keretében a magyarországi és kelet-európai Nysa kocsik pótlására tervezetek mentőautót lengyel vagy cseh futóműre, az egyik elgondolás szerint a kocsi orrába épített V6-os Tatra motor hajtotta volna az első kerekeket, és ennek a konstrukciónak köszönhetően a lapos padlózatú autóba könnyebben lehetett betenni a hordágyat. Hátul lett volna egy merevítő kocka váz, ami átvezeti az erőket és terhelést a tetőre, ám ez sem valósut meg. Tolószék szállítására is alkalmas kisautó Triciklis kísérlet Ikarus korszakában, 1988-ban megkeresték a Közlekedés és Postaügyi Minisztériumtól és az IFA-tól, hogy a Hycomat Trabantok kiváltására építsenek megfizethető járművet. Az NDK-ban folytatott megbeszélésen kialakították egy tolószék szállítására is alkalmas háromkerekű jármű koncepcióját: elől egy, hátul kettő kerék, ezek között lehetett volna begurulnia a vezetőnek. A Hódgépnél készült Puli kisautót alakították triciklivé, ennek váza elkészült, de a Hódgépnek akkor ígéretesebb üzlete lett: Ferihegynek építettek több repülőgép-vontatót, melynek kerekeit hidro-motor hajtotta. Párhuzamosan csinált sok mást is, ami szintén telefonhívással indult: az AFIT-tól kereste Szili Béla és egy minisztériumi ember: elé tették egyik egyetemi rajzát, melyet Csathó évfolyamtársától kaptak és megkérdezték, hogy meg akarja-e valósítani. Akkoriban éppen az amerikai buszon dolgozott, ezért a minisztérium kikérte az Ikarusból, így miközben kollégái az USA-ba utaztak, ő Túrkevére költözött… A Hódgép Pulija mellett a következő modell alváza Folytatás következik

A cég azért döntött a járművek visszahívásáról, mert balesetkor a légpárnák nem megfelelően nyílhatnak ki, sőt, fémdarabokat is kilövellhetnek az utastérben. Nemrég a Daimler 705 ezer, Amerikában értékesített Mercedes-Benz személyautót hívott vissza ugyanilyen okok miatt. Január végére az amerikai hatóságok már összesen 24 millió autó visszahívásáról rendelkeztek, mert kiderült, hogy a beépített japán gyártmányú légzsákok életveszélyesek. Eddig már több mint száz amerikai gépkocsivezetőnek okoztak komoly sérüléseket, összesen tízen haltak meg a Takata légzsákok hibája miatt.