Egy újságírónak adott nyilatkozatában azt mondta Zetsche, a német ipar egyik vezető személyisége (és nem mellékesen egy-egy kis ország miniszterelnökénél nagyobb hatalom birtokosa), hogy a szoftver hamarosan felforgatja a hagyományos ágazatokat. Hiszen látjuk, hogy az Uber egykettőre a világ legnagyobb taxitársasága lett, holott egyetlen autója sincs. Az Airbnb pedig a legnagyobb szállodalánc, noha nincsenek hoteljei. De ez még mind semmi ahhoz képest, hogy hamarosan csődöt jelent az autómárkák többsége, mert elvesztik a versenyt a tech-cégekkel szemben. Hűha, mi lesz az Audival, az Opellel, a Suzukival és a szintén sok magyarnak munkát adó, hazánk gazdaságában jelentős szerepet játszó járműipari beszállítókkal? – kapja fel a fejét az ember. Az érvelésnek az a lényege, hogy az autót apró lépésekkel tökéletesíteni (vagy éppenséggel buta célok érdekében elrontani – teszem hozzá) igyekvő gyártókat nem is simán lekörözik, hanem magas ívben átugorják a fejlesztés kérdését forradalmian felfogó technológiai vállalatok, mint a Tesla, az Apple vagy a Google. Zetsche szerint a Volkswagen és az Audi mérnökei egyszerűen rettegnek a Teslától. Milyen ügyesen fogalmaz: persze, hogy a Volkswagennél és az Audinál vannak megszeppenve, naná, hogy nem a Mercedes mérnökeit hozta szóba, nekik bezzeg nincs félnivalójuk, mert ők egy stabil jövőjű cégnél dolgoznak… Természetesen van példa valami gyökeresen új műszaki alkotás diadalára: amikor kilépett a pódiumra egy Steve Jobs nevű ember, és elkezdte az ujját ide-oda húzogatni egy mobil üvegén, senki sem sejtette, hogy Budapesten nemsokára leszerelik a telefonfülkéket, és mindenütt eljutnak odáig, hogy ami nem működik okostelefonon, az sehogy sem működik. Miért ne történhetne így az autókkal is, miért ne válthatná le kerekekre rakott számítógép a karosszériából és mechanikából álló járművet? Miért ne helyettesíthetné a háromdimenziós nyomtatás az autógyárak eddigi technológiáját, amelynek felszerszámozása hihetetlen összegeket emészt fel? Hiszen már lőfegyvert és emeletes házat is állítottak elő ily módon. Nos, semmi kétség, hogy Zetsche szavai tényeken alapulnak, kézzel fogható valóság a benzines és dízelmotoros luxuskocsikat megcsúfoló Tesla. Ellentétben a névadó zsenivel, akinek látnoki találmányaiból vajmi kevés valósult meg, Tesla villanyautót lehet vásárolni és használni. Be lehet ülni a Google önvezető Waymo járművébe. Az még kérdéses, hogy az Apple, amely arra alapozza sikerét, hogy egy kézből ad szoftvert és hardvert, belevág-e egy komplett gépkocsi gyártásába, de tőlük akármikor kitelik egy-egy nagy meglepetés. A kulcsszó a komplett gépkocsi. Olyan autótípus, amely nemcsak számítógépből és szoftverből, hanem bizony karosszériából, utastérből, futó- és hajtóműből áll, átment mindenféle vizsgálaton, például törésteszten a típusbizonyítvány elnyeréséért, praktikusan használható, árban és fenntartási lehetőségekben versenyképes, környezetkímélően visszaforgatható, biztos szervizhátterű, hogy csak néhány fontos szempontot említsek – és milliószám áll rendelkezésre. Nem is milliós, hanem tízmilliós számban! A világ járműipara nagyjából 72 millió személyautót és 23 millió haszonjárművet állít elő évente. A kiszolgáló-beszállító iparral együtt ez a világ egyik legnagyobb gazdasági szegmense, sőt húzóágazata. Sokkal nagyobb a tehetetlenségi nyomatéka, mint például a mobiltelefon-gyártásé. Ha van is rá igény, sokáig tart, míg észrevehetően megváltozik valami, például présgép helyett nyomtatókkal készítik a karosszériaelemeket. Az igazán érdekes kérdés mégis az, hogy mennyi gyökeresen újszerű gépjárműre van igény? Hányan szeretnének, sőt vásárolnának konkréten Tesla, Google, Apple autót Brazíliában, Botswanában, Indiában, Ukrajnában vagy Magyarországon? Zetsche jövőképe valós technikai lehetőségeket vázol fel, de nem piackutatáson alapul, és nem felelősségteljes előrejelzés egy vezérigazgató részéről, hanem csupán utópia. Vagy pedig ravasz figyelemelterelés. Hiszen Talleyrand óta tudjuk, hogy mire valók az ember szavai: gondolatainak leplezésére. Egész biztos, hogy nagyon komoly szellemi kapacitást fordít a Daimler a következő évtizedek járműveinek fejlesztésére, és nem hinném, hogy különösebben fél a szilícium-völgyi agytrösztöktől. Aligha tart attól, hogy miattuk belátható időn belül lehúzhatná a rolót. Talán csak azért szórakoztatta el a zsurnalisztát, hogy ne a saját, komoly jövőképükről kelljen beszélnie, tippet adva a konkurenciának… Az idén legyártott gépkocsik még tíz év múlva is forgalomban lesznek. Majdnem százmillió darab. Tíz év múlva biztos másmilyenek készülnek majd, de még a jövő titka, hogy sokkal jobban eltérnek-e a maitól, mint a maiak a tíz évvel ezelőttiektől. Mindenesetre érdekes lesz megfigyelni, mi valósul meg Zetsche szavaiból, hiszen egész korunkra a változások szédítő felgyorsulása jellemző.  

Az M7-es autópálya ezen szakaszán a nyári csúcsidőszakokban jelentősen feltorlódik a forgalom, mivel a Balaton északi partjára tartó forgalom itt jön le az autópályáról és a megy rá a 71. sz. főútra. A fejlesztésnek köszönhetően a forgalom a nagy kapacitású 710. sz. főútra tud közvetlenül felhajtani, és a torlódás várhatóan kisebb lesz. A beruházás keretében az új autópálya csomópont 1. ütemét építjük ki új gyűjtő-elosztó sávokkal, a meglévő 710. sz. főút bekötésével. A csomópont a későbbi M8 autópálya csomópontja is lehet majd, a jelenlegi kialakítás során megépítendő ágak most a Budapest-Balatonfűzfő útirányt fogják biztosítani mindkét irányban. A gyűjtő-elosztó pálya 2060 m hosszban épül ki az M7 autópálya jobb oldalán, a bal oldalán pedig 955 m hosszban, valamint 1973 m hosszban épülnek meg csomóponti ágak. A 710. sz. főút 2,2 km hosszban kerül kiépítésre 2×1 sávban 8,25 m burkolatszélességgel és 14,75 m koronaszélességgel. A 710. sz. főút keresztezi a 7205 jelű összekötő utat, ahol szintbeni körforgalmi csomópont épül majd ki a 7205 j. út korrekciójával. A 7205 jelű út korrekciója 700 m hosszban kerül kiépítésre 7,50 m burkolatszélességgel és 11,00 m koronaszélességgel. 3,7 km hosszúságban szervizutak kerülnek megvalósítása a projekthez kapcsolódó vízépítési, közmű kiváltási és egyéb építési munkákkal együtt. A tervezett körforgalomnál fog megvalósulni a Budapest-Balaton kerékpárút kölönszintű átvezetése. Kontrát Károly, a Belügyminisztérium parlamenti államtitkára, a térség országgyűlési képviselője hangsúlyozta: „Köszönetet szeretnék mondani, amiért a kormány támogatta ezt a beruházást. Az egyik legfontosabb közösségi érték a biztonság, ennek eleme a közlekedésbiztonság is, és ezt szolgálja majd ez a mai alapkőletétel, várhatóan kevesebb baleset lesz az új csomópontnak köszönhetően. Mindemelett gyorsabb lesz közlekedés Budapest és a Balaton északi partja között, ami turisztikai szempontból is jelentős a térség számára.” Dr. Kovács Zoltán, területi közigazgatásért felelős államtitkár, Veszprém megye fejlesztési biztosa kiemelte: „Az elmúlt 3,5 évben Veszprém megyében 80 km alsóbb rendű út épült kb. 10 milliárd forint értékben. Jelenleg is több nagyobb beruházás zajlik a térségben, például ez a mai alapkőletéttel megkezdődő M7-710 csomópont megvalósítása, márciusban átadjuk a Várpalota elkerülőt, és elindul a 83. sz. főút Győr-Pápa közötti szakasza, amelynek egy kis része belelóg Veszprém megyébe. Ezeknek a fejlesztéseknek a hatását a hétköznapjaikban is értékelik az itt élők.” Takács Szabolcs, Veszprém megye kormánymegbízottja hozzátette: „A Veszprém Megyei Kormányhivatal 2015 óta foglalkozik ennek a projektnek az előkészítésével. Kiemelkedő volt az együttműködés a NIF Zrt. és a megyei kormányhivatal között, minden engedély határidőre kiadásra került. Ennek a beruházásnak köszönhetően új és jobb minőségű út jön létre, ami gyorsabb és biztonságosabb közlekedési lehetőséget teremt.” Pántya József, a NIF Zrt. útfejlesztési igazgatója elmondta: „A fejlesztést a Duna Aszfalt Kft. Út és Mélyépítő Kft. és a Hazai Építőgép Társulás Szolgáltató Kft. valósítja meg nettó 7,325 milliárd forintból, a beruházás uniós és hazai forrás felhasználásával valósul meg, és várhatóan 2019 őszén befejeződik be.”

A Lexus márkát a - beteges szintre emelt - tökéletességre való törekvés hívta életre. Csakhogy ez a szó mindenki számára mást jelent: van, akinek a komfortot és kényeztetést, és van, akinek a precizitást, a helyzet feletti uralmat, az adrenalinlöketet. Pályafutása első húsz évben mindenekelőtt az elsőre koncentrált a Lexus: típusai kifinomultságukkal, egyedi hangulatukkal, zavarba ejtő megbízhatóságukkal vívtak ki osztatlan elismerést maguknak. És amikor már mindenki azt hitte, kiismerte a Toyota-csoport kékvérű családtagját, elérkezett 2008 és a Lexus IS F – egy előzmények nélküli sportszedán. A modellt már 2007 elején bemutatták, és az év őszén Japánban megkezdték a forgalmazását, de az exportpiacokra csak 2008 első hónapjaiban, azaz pontosan tíz évvel ezelőtt jutott el a márka személyiségének másik oldalát megvillantó modell. Az IS F ötliteres, nyolchengeres szívómotorja 423 lóerőt és 503 Nm-t adott le – ez meghaladta az aktuális BMW M3 (4.4 V8, 420 LE, 400 Nm) és Audi RS4 (4.2 V8, 420 LE, 430 Nm) modellek paramétereit, és nem sokkal maradt el a jóval nagyobb, 6.2 literes behemóttal szerelt Mercedes AMG C63 451 lóerős, 600 Nm-es teljesítményétől. Az F széria (a betű a flagship, azaz zászlóshajó kifejezésre éppúgy utal, mint a Fuji Speedway – a Lexus hagyományos tesztpályája – nevére) tagjai azóta is újra és újra feladják a leckét a konkurenciának nyers erő, kifinomultság, hanghatás vagy vezethetőség terén. Számtalan független összehasonlító teszt igazolta már: a Lexus az autóiparban szokatlanul rövid idő alatt utolérte több évtizedes sportautó-hagyományokkal bíró versenytársait. Idén, az F sorozat tízedik születésnapján két limitált szériával tiszteleg kigyúrt testvére előtt a Lexus. A GS F szedán és az RC F kupé egyaránt abban a matt Nebula-szürke színben pompázik, amelyet annak idején kifejezetten az LFA szupersportkocsihoz kevertek ki, és azóta sem használtak sehol. A sötétszürke fenyegető tömbjét élénk színfoltok, kék féknyergek oldják fel; az utastérben kék karbonbetétek és kék bőrkárpitozású ülések feledtetik a monokróm külsőt. A kék a kormánykeréken, a műszerfali árnyékolón és a váltógombon is visszatér; a GS F esetében kék biztonsági övek, az RC F-nél dombornyomott tetőkárpitozás teszi utánozhatatlanná a környezetet. Ezt el is várja az ember egy erősen korlátozott példányszámban készülő autótól: az RC F jubileumi változatából összesen 240 darabot gyártanak, a GS F-ből ennél is kevesebbet, mindössze százat. A motorteljesítmény nem változik: mindkét modellt ugyanaz a 467 lóerős, 5.0 literes V8-as blokk hajtja, az RC F esetében Torsen részlegesen önzáró differenciálmű, a GS F-nél nyomatékvektor-szabályozású vezérlés közbeiktatásával. A jubileumi példányok árazásáról még nem döntött a Lexus, ahogy arról sem, jut-e Európának a különleges modellekből.

Sem a 99 szédítő kanyar, sem az azokat követő 999 lépcsőfok nem tudta feltartóztatni az új Range Rover Sport PHEV-t: a modell világelső bravúrt vitt végbe az egyik legismertebb kínai látványosságnál. A nagyteljesítményű benzin-elektromos szabadidőjármű az első gépkocsi a világon, amely képes volt megmászni a Mennyek kapuja néven ismert természetes sziklaképződményhez vezető hosszú lépcsősort. A kihívás a 11,3 kilométer hosszú, legendás Tianmen hegyi út (más néven Dragon Road, azaz a Sárkány útja) aljánál vette kezdetét.  A szériaállapotú Range Rover Sport P400e a Panasonic Jaguar Racing pilótájával, Ho-Pin Tunggal a volánja mögött, Dynamic üzemmódban állított Terrain Response 2 rendszerrel vágott neki a kíméletlen útszakasznak. Amikor véget ért az aszfaltút, a Formula E driver áthangolta a Terrain Response rendszert a kihívás második felére: a 45 fokos, 999 fokból álló lépcsősorra, amely a legendás Mennyek kapujához vezet, és ahová az Ingenium benzinmotor és a villanymotor együttese volt hivatott felvinni a sportos szabadidőjárművet. „Versenyeztem a Forma E-ben, van tapasztalatom a Forma 1-ben, és győztem a Le Mans-i 24 óráson, de kétségtelenül ez volt egész életem egyik legkeményebb autós kihívása.” – mondta Ho-Pin Tung. „A Range Rover Sport PHEV azonban ragyogóan teljesített: a hegyi szerpentinen magabiztosan falta a kilométereket, majd könnyedén fellépdelt a Mennyek kapujához vezető lépcsőkön.”   Az új PHEV hajtáslánccal felszerelt Range Rover Sport teljesen feltöltött akkumulátorokkal akár 50 kilométert képes megtenni károsanyag-kibocsátás nélkül, ám Ho-Pin Tung arra fordította a fejlett Ingenium benzinmotor 300, valamint a villanymotor 116 lóerejét, hogy minél gyorsabban maga mögött tudja a kihívás közúti szakaszát. Ezután a nagyteljesítményű szabadidőjármű megcsillogtathatta felülmúlhatatlan terepalkalmasságát, amint a meredek lépcsősort megmászva felért a természetes sziklaképződményhez. „Ez volt a legkeményebb Range Rover Sport kihívás, amelyen részt vettem, mivel egészen addig, amíg fel nem ért a csúcsra, nem mondhattuk ki teljes bizonyossággal, hogy sikerrel jártunk.” – mondta Phil Jones, a Land Rover Experience szakértője. „Azzal azonban, hogy meghódítottuk a csúcsot, soha nem tapasztalt módon, valódi világelső teljesítménnyel igazoltuk a Range Rover Sport plug-in hibrid fenomenális képességeit.” A Dragon Challenge a Range Rover Sport elé kitűzött kalandsorozatok újabb állomása volt. A PHEV modellnek először Keri-Anne Payne kétszeres nyílt vízi világbajnok úszó, valamint Ross Edgley hosszú távú atléta ellen kellett helyt állnia a nagy-britanniai Devonban. Ezt követően a modell rekord idő alatt teljesítette a Pikes Peak (USA) hegyi felfutó távját, mindenkinél gyorsabban szelte át az Arab-félsziget hírhedt homoksivatagát, a Rab-el-Hálit, majd leereszkedett a svájci Mürren félelmetes sípályáján, a 2170 méteres Infernón.