Szubjektív teszt. Tudom, mindegyik az. De ez azért lesz szubjektív, mert ezt a motort nem normális halandó motorosoknak csinálták. Ez egy pályaversenygép, amire lámpákat tettek, másik kipufogót és rendszámtartót. Ha már van tartó, egye fene, legyen rajta rendszám is. Persze, tudja az EU4-et, de ettől még a 191 lóerő és a 196 kg menetkész tömeg olyan párosítás, ami a versenypályán is helytáll. Tegyem hozzá, a CBR 1000 RA modellnek van egy testvérkéje, az S1, amire már második ülés imitációt sem tesznek, szigorúan együléses. Ennek van még néhány plusz elektronikája, amikkel az adott pályához illeszthető a gép. De most lássuk az „utcai” Fireblade-et. Mert ez a motor neve, tűzpenge, nem véletlenül. Már az előd, a 900-as Fireblade sem volt mindennapi járgány, de a konkurencia sem aludt, és megszületett a Yamaha R1, a Kawasaki ZZR 1000, a Suzuki GSX-R 1000 és a BMW S1000 RR. Ezért a Honda beleerősített, és a Fireblade legújabb változata okkal-joggal van benne ebben a csapatban. Pedig nem a legerősebb, „csak” 191 lóerős. Tehát: most olyan ember véleményét olvassátok, aki nem versenyző. Még csak nem is versenyző típusú utcai motoros. A versenypályán a sportbíróságig jutottam, sosem vágytam arra, hogy az aszfaltcsíkon üldözzem a többieket. Csak a csúcstechnika vonzott, de az nagyon. Hát most megkaptam a csúcstechnikát. Bevallom, műszaki emberként leborulok a mérnökök előtt, akik ilyet alkottak. Mert ez a gép mestermű. Azért, amit tud, és ahogyan tudja. Mit is? Szóval amikor megláttam, azt mondtam: gyönyörű… Csak ne kelljen ráülni. Mert a kormány nagyjából olyan magasan (alacsonyan) van, mint az ülés, tehát rá kell borulni a motorra. Jó, most azt mondják a sportmotor-kedvelők, hogy ezen még nem is annyira kell, mint a versenygépeken. Ez igaz, de ezzel közúton (is) kell menni. És nem mindegy, hogy hogyan látom a forgalmat. Egy Fireblade tulajdonos mondta, hogy maximum két órát bír ki rajta… Nekem ez az idő rövidebb volt… De nem csak ezért. Aztán hamar rájöttem, hogy itt nagyon szoros kapcsolat kell a motorral, szinte át kell ölelni, hogy a motoros eggyé váljon a géppel – már ha életben akar maradni… Na elég az előjátékból, jöjjön az élvezet. Induljunk. Motormapping, gázreakció a leglágyabb állásban, a kipörgésgátló a maximumon, kezdetnek jó lesz. Így is volt. Közúton, forgalomban, megpróbálva betartani a megengedettet, nem ott próbálgatni, mit is megy a vas… Aztán az autópálya. A motor egyenesfutása fantasztikus. Nagyobb sebességnél is olyan pontosan követi a még csak elgondolt vonalat, hogy azonnal felépült bennem a bizalom: ez olyan precízen megy, ami illik a brutális teljesítményéhez. A lassú forgalmat nem szereti, érezhetően menne, menne, menne… De ott nem lehet. A fokozatok nagyon széles határok között használhatók, a teljesítmény olyan lineárisan (és gyorsan) épül fel a gázkar tekerésére, hogy ez az élvezet csúcsa. A gyorsulás olyan, mintha leugranánk egy nagyon sokemeletes ház tetejéről. Közel nehézségi gyorsulást tud, vízszintesen. Már egyesben megdönt minden létező sebességkorlátot, tehát nagyon kell figyelni. 100-nál hatodikban a motor főtengelye 4200-at fordul percenként, a maximális teljesítmény 13.000-nél van. Tessék matekozni… Ha megvan, borítsunk rá fátylat… (a digitális sebességmérő 299-ig mutat csak… - gyári adat szerint!) Szóval nem ez a lényeg, hanem a mindig rendelkezésre álló, határtalannak tűnő teljesítmény és az azonnal, robbanásszerűen előtörő gyorsulás. Nem szereti a városi forgalmat, és az országúti 100 alatti tempó sem az ő terepe. Akkor hogy is van ez? A gázkar mozdítására azonnal olyan tartományban megyünk, amit már főbelövéssel büntetnek. Akkor tehát a versenypálya? De mindig azt sem lehet. Ezzel a rakétával nehéz visszafogottan közlekedni. Nem arra való. Most maradjunk a technika szemlélgetésénél, és ne kísértsük a fennvalót  vezetői engedélyünk (parasztosan: jogsi) elvesztése tárgyában. Mert technika van bőven. Elsőnek mindjárt a már megdícsért futómű. Most jön az árnyoldal. Azzal a beállítással, amivel bombabiztosan stabil jó úton, nagy sebességnél, gyenge minőségű aszfalton szinte kibírhatatlanul ráz, pedig ott lassan mentem… Persze, nem ide való. Amúgy a futóműnek sok állítási lehetősége van, de a lényeg a nagysebességű stabilitás. A gázreakciók és a motormapping választási lehetőségeiből a durvábbakat csak erős lelkűeknek ajánlom, nekik is kellő óvatossággal. Mert az éles beállításokban rettenetesen brutál. (lásd továbbá: versenypálya alkalmasság…) A Showa villaszárak tetején az első futómű beállítása lehetséges, ennél a modellnél mechanikusan. Ez a Showa-rendszer a MotoGP-s RC213V-S világbajnok gépből származik.  És itt a hátsó Showa rugóelem beállítása. Az S1-ben elektronikusan állítható Öhlins van… Itt vannak azok az adatok, amelyekre menet közben csak a bátrabbak mernek rápislantani, legalábbis gyorsulás közben. Most éppen diszkréten közli, hogy le van hajtva az oldaltámasz, és a leglágyabb a motor viselkedése (Mode 3). A Mode1-re azt írja a Honda, hogy „pályamotorozáshoz alkalmas”, a Mode 2-re pedig: kanyargós útra… A radiális rögzítésű, ABS-szel kiegészített Tokico satuk olyanok, amilyennek ezen a gépen lenniük kell. A hátsó fék azért van, mert előírás. Legalábbis gyorsmenetben, versenytempóban leginkább a két nagy első tárcsa dolgozik, mert ugye ha nagyot fékezek, elkönnyül a hátulja, és itt alig lesz fékhatás. De azért jó, ha van. Főleg ABS-szel. Fölötte az élvezet egyik forrása, a gyönyörű hangokat kibocsátó kémény. Már annak gyönyörű, akit megfertőzött a motorőrület. A többi, lényegtelen kisebbség ezt zajszennyezésnek hívja, és üldözendőnek tartja. Ezúton kérek tőlük elnézést, legyenek belátással őrült embertársaik hobbiját illetően. Ennek a motornak az elterjedését úgyis némileg korlátozza az ára, amiért már egy nem is rossz autót is adnak… Hát igen, mérges a nézése… Minden világítás LED-es, ahogy manapság illik. Érdekes az a megoldás, hogy a tükrökben lévő indexek nyugalmi állapotban narancsszínben parázslanak, és ha irányjelzőt kapcsolok, átmennek villogásba. Sok részletről nem beszéltem, pedig még volna miről. Például, hogy az új modell 15 kg-mal könnyebb és 11 lóerővel erősebb az elődnél. Elektronikus szabályozású kormánylengés-csillapítója van. És még sok más, ami a fantasztikus menetteljesítményeket szolgálja. Egy biztos: mély benyomást tett rám a gép, az együtt töltött kevés kilométer ellenére. Próbáltam megérteni azokat, akiknek csak ez, vagy az ilyen kategóriájú gép számít motorkerékpárnak, de nem sikerült. Hogy csúcsgép, az biztos. De ahogyan egy Lamborghinit is nehéz mindennap használni, mert nem arra való, úgy ennél is ez volt az érzésem. Azzal egyetértek, hogy legalább egyszer át kell élni azt az élményt, amit ez a gép tud nyújtani, de utána vissza kell ülni a „normál” motorunkra, és elindulni hosszú, világjáró túrákra… Műszaki adatok: Motor: soros, négyhengeres, 16 szelepes, 1000 cm3 PGM DSFI elektronikus befecskendezés, katalizátor Furat x löket: 76x55 mm Legnagyobb teljesítmény:141 kW (191 LE) 13.000 f/p-nél Legnagyobb nyomaték: 114 Nm 11.000 f/p-nél Károsanyag-besorolás: EU4 Menetkész tömeg: 196 kg Benzintartály: 16 literes Első futómű: Fordított teleszkópvilla 43 csúszószár-átmérőjű Big Piston Fork teleszkópokkal. Állítható húzó- és nyomócsillapítás, valamint előfeszítés, 120 mm-es rugóút Hátsó futómű: Unit Pro-Link lengőkar és Balance Free Rear Cushion központi rugóstag állítható húzó- és nyomócsillapítással, valamint előfeszítéssel. Lökete 62 mm Gumiméret elöl:120/70 ZR17 58W Gumiméret hátul:190/50 ZR17 73W Váz: alumínium kompozit hídváz Ülésmagasság: 832 mm Tesztfogyasztás: 6,7 l/100 km (nem mindegy?) Alapár: 5.949.000.- Ft A tesztút hossza: 193 km, köszönet érte a Honda Motor Hungarynak Papplaci az öreg motoros Képek: Papp Gergely

A 2017 szeptemberétől érvényes Euro 6c emissziós szabvány értelmében a motorok nitrogén-oxid-kibocsátása valós körülmények között nem haladhatja meg a típusjóváhagyás során megállapított érték 2,1-szeresét. A PSA Csoport tett egy önkéntes vállalást új motorjaira vonatkozóan, melynek értelmében már mostantól 1,5-szeresben maximálja ezt az értéket, ami igazából csak 2020-tól volna szükséges. Az 1,5 literes BlueHDi 130 S&S motor már alacsonyabb fordulatszám mellett is nagyobb nyomatékával, illetve – 16 szelepes hengerfejének köszönhetően – a magasabb tartományokban is fenntartott teljesítményével olyan mutatókat produkál, amelyek a nála jóval nagyobb (2,0 literes) erőforrásoknak is becsületére válnának. Az 1.6 BlueHDi 120 S&S motorhoz képest 4–6%-kal alacsonyabb fogyasztás elsősorban a kisebb hengerűrtartalomnak, egy új, nagy hatékonyságú EGR hőcserélőnek, valamint a speciális kialakítású (szabadalom tárgyát is képező) égéstérnek köszönhető (utóbbi a 24 órás Le Mans-i autóversenyen szereplő PEUGEOT 908 modellen bizonyított).    A motor karbantartását nagyban megkönnyíti, hogy az üzemanyag-betöltőnyílás közelében kialakított AdBlue®-betöltő nyíláson keresztül a vezető maga is gondoskodhat az adalékanyag utánpótlásáról. Az 1,5 l-es BlueHDi 130 S&S motor új NOx-kezelő rendszerrel rendelkezik, amely egy – a motor közelében elhelyezett – második generációs SCR-katalizátort és egy részecskeszűrőt (Diesel Particle Filter) foglal magában. A PureTech 130 S&S motorokat a korábbi változatokhoz képest 4%-os nagyságrendű fogyasztáscsökkenés jellemzi. Működésük optimalizálása az alábbiaknak köszönhető: magasabb arányú kipufogógáz-visszavezetés, 200 helyett 250 bar alatti közvetlen befecskendezés, alacsonyabb súrlódás és optimálisabb kialakítású turbókompresszorok. A PureTech 225 S&S EAT8 változat SPORT üzemmódja még gyorsabb fokozatváltásokat tesz lehetővé, DRIVE módban például a korábbi 850 ms-ról alig 500 ms-ra csökkenhet a váltási idő. A CO2 mellett a NOx és a HC (elégetlen szénhidrogének) kezelését is ellátó 3 utas katalizátor mellé a PureTech 130 S&S és PureTech 225 S&S motorokon egy passzív regenerációt alkalmazó részecskeszűrő (Gazoline Particle Filter) is alkalmazásra került.

A csoport 672,7 milliárd forint (2,44 milliárd dollár) tisztított, kamat-, adófizetés és amortizáció előtti eredményt (EBITDA) ért el tavaly, 14 százalékkal többet az előző évinél, meghaladva a 2017-es éves célkitűzést. A Mol a tavalyi első félév eredményei alapján módosította mintegy 2 milliárd dolláros EBITDA-várakozását 2,3 milliárd dollárra. A tájékoztató idézi Hernádi Zsolt elnök-vezérigazgatót, aki kifejtette: 2017-et újra erős pénzügyi eredményekkel zárta a vállalatcsoport. Értékelése szerint a 2018-as évet erőteljes lendülettel kezdték, de még jelentős befektetési döntések előtt állnak. Céljuk, hogy idén mintegy 2,2 milliárd dolláros EBITDA-t érjenek el, amellyel fedezhetik az átalakítási projektek finanszírozását, miközben növelik a részvényeseiknek fizetendő osztalékot - közölte. A konszolidált, nemzetközi számviteli elvek (IFRS) alapján készült jelentés szerint az értékesítés nettó árbevétele 1120,7 milliárd forint volt tavaly a negyedik negyedévben, az éves nettó árbevétel pedig 4130,3 milliárd forint, az előző évi 3553 milliárd forint után. A szabad cash flow termelés 21 százalékkal nőtt tavaly, és szintén lényegesen meghaladta az éves célkitűzést. A kutatás és termelés (upstream) üzletág főként a magasabb Brent és gázárak miatt 234,8 milliárd forint (854 millió dollár) speciális tételek nélküli EBITDA-t ért el, ami 26 százalékkal magasabb, mint 2016-ban. A tájékoztatás szerint a MOL-csoport upstream cash flow termelése csaknem kétszer annyi lett, mint korábban, az üzletág a vállalatcsoport egyik fő készpénz termelőjévé vált 2017-ben. A feldolgozás és kereskedelem (downstream) üzletág újrabeszerzési árakkal becsült "tiszta" EBITDÁ-ja 324,3 milliárd forint (1,17 milliárd dollár) volt tavaly, ez a szegmens adta a csoportszintű EBITDA csaknem felét. Az üzletág a korábbi magas szintről további 2 százalékkal növelte hozzájárulását a csoportszintű eredményekhez, a hatékonyságot növelő belső programok és a továbbra is kedvező külső környezet miatt - közölték. A korábbi kiskereskedelmi részlegből kialakított fogyasztói szolgáltatások üzletág 97,3 milliárd forintos (358,3 millió dollár) EBITDÁ-t ért el, ami 17 százalékkal magasabb az előző évi eredménynél, és a jelentés szerint ezzel jó úton halad a 2021-re kitűzött 450 millió dolláros EBITDA eléréséhez. Hernádi Zsolt, a Mol-csoport elnök-vezérigazgatója értékelésében úgy fogalmazott: "hoztuk a tavalyi év során megemelt éves célkitűzéseink szerinti eredményeket, amelyhez minden üzletág hozzájárult." A vállalatcsoport stratégiai átalakulásáról szólva közölte, a vegyipari (poliol) projektben jelentős előrehaladást értek el, és új, innovatív, mobilitási szolgáltatást is indítottak. A Mol részvényeivel a BÉT prémium kategóriájában kerekednek, a papír hétfői záró ára 2896 forint volt.

A nemzetközi premier előtt egy nappal, 2018. március 1-jén érkezik meg a hazai mozikba a 20th Century Fox új kémthrillerje, az Oscar-díjas Jennifer Lawrence (X-Men, Az éhezők viadala, Utazók) nevével fémjelzett Vörös veréb, amelynek autós főszerepére a BMW 7-es sorozat hatodik modellgenerációját kérték fel. Legújabb alkotásában a 27 esztendős színésznő a világhírű orosz balettintézet, a Bolshoi Ballet egyik legkiválóbb prímabalerinájának bőrébe bújik. A történet akkor kezdődik, amikor az ígéretes karrier előtt álló Dominika Egorova végzetes sportsérülést szenved, a balettintézetben nevelkedett lány fényes jövőképét pedig pillanatok alatt a sivár kilátástalanság váltja fel. Elkeseredésében Dominika így egykettőre a Veréb Iskola névre hallgató, titkos hírszerzési szolgálat újonc növendékei között találja magát, ahol a fiatalokat kíméletlen módszerekkel arra képzik ki, hogy saját testüket és szellemüket minden élethelyzetben fegyverként használják. Az egykoron félszeg lány a Veréb Iskola valaha kinevelt legveszedelmesebb kémeként végzi el a kiképzést, amely után az egyre komplexebb és egyre fondorlatosabb megbízatások közepette végérvényes feladatok várnak rá: össze kell egyeztetnie új erejét és tudását a háta mögött hagyott lány énjével, el kell fogadnia önmagát és jövőképét, meg kell védenie szeretteit és ki kell igazodnia egy CIA ügynökön (Joel Edgerton – Zero Dark Thirty, A nagy Gatsby, Exodus: Istenek és királyok), aki minduntalan arról próbálja meggyőzni, hogy ő az egyetlen ember, akiben még bízhat. A 2017 januárja és áprilisa között, főként Magyarországon forgatott nagyszabású produkciót a Legenda vagyok, a Vizet az elefántnak és Az éhezők viadala rendezője, Francis Lawrence jegyzi. A kétszínű orosz tábornok szerepét az Oscar-díjas brit színész, Jeremy Irons (A szerencse forgandó, Mennyei királyság, Elizabeth), a Veréb Iskola vezető oktatóját az Oscar-díjra jelölt brit színésznő, Charlotte Rampling (A galamb szárnyai, Kémjátszma, 45 év), az orosz titkosszolgálat igazgatóját Matthias Schoenaerts (Piszkos pénz, Kéjlak, A dán lány), az amerikai informátort pedig Mary-Louise Parker (Hazugságok labirintusa, Az elnök emberei, Red) játssza. A Jason Matthews regényéből készült filmben az új BMW 7-es sorozat kíséri végig Dominika karakterét a magabiztos titkosügynökké válás útján. A luxuslimuzin a történet legfőbb momentumaiban tűnik fel a vásznon, így például akkor is, amikor Dominika először érkezik meg a Veréb Iskola kapuja elé. A hóval borított orosz tájon keresztülvezető utazás a főszereplő előkelő múltja és rejtélyes jövője közötti éles váltást szimbolizálja, a BMW xDrive intelligens összkerékhajtás segítségével.   -Már egészen a kezdetektől izgatottan figyeljük a világhírű Vörös veréb adaptációjának fejleményeit. Jennifer Lawrence egyszerre elegáns, izgató, hűvös és erőteljes Dominika szerepében, a BMW 7-es sorozat és a luxus környezet tökéletesen illeszkedik hozzá – nyilatkozta Uwe Dreher, a BMW nemzetközi márkakommunikációs vezetője. - Kitartóan kerestük a legkiválóbb projektet, amelyben megmutathatjuk a BMW 7-es sorozat hamisítatlan oldalát. Amikor elérkezett ez a lehetőség, valósággal beleborzongtunk a történet és az autó közötti ösztönös párhuzamba, valamint a film és a BMW egymást erősítő marketing-kampányának gondolatába – tette hozzá Zachary Eller, a 20th Century Fox marketingkapcsolatokért felelős alelnöke. A képre katintva megnézheti a film előzetesét A hollywoodi titkosügynökök történetében a BMW 7-es sorozat már számos alkalommal szerepelt a mozivásznon. Ki ne emlékezne az 1997-ben bemutatott, A holnap markában című James Bond-filmre, amelyben a BMW 750iL egy sor új technológiával felvértezve nyújtott legendás teljesítményt? A BMW márkaneve azonban az elmúlt évtizedek során nem csupán a James Bond-filmekkel, de a Mission: Impossible-epizódok cselekményeivel is szorosan összefonódott, miközben a bajor prémiumgyártó évről évre kizárólagos autóipari partnerként támogatja Hollywood és az Egyesült Államok egyik legnívósabb filmes eseményét, az Amerikai Rendezők Közössége (DGA – Directors’ Guild of America) által életre hívott díjátadó gálát.