– Az országban is nagynak számítunk a bontott autóalkatrész-kereskedelemben, nem tévedek, ha úgy gondolom, dobogósok vagyunk – mondja Dobó József, hozzátéve, forgalmuk 90 százaléka import és csak az egytizede hazai beszerzés. Az alkatrészeik 90 százaléka törött autóból származik, bár nemrégiben volt egy nagyobb adag vízkáros is. Manchesterben nagy árvíz volt, komplett szalonokat öntött el. Ezeket szétszedték, olyan a biztosítási rendszerük, hogy ezt arrafelé minden további nélkül megtehetik. (Írásunk első részét itt olvashatják.) – Nagy-Britanniában sokkal hamarabb válik gazdasági totálkárossá az autó, csak ott nem lehet belőle még egyszer forgalomképeset csinálni – tudjuk meg. Cserében drága a biztosítás is, a rendszer bünteti a fiatal sofőrt és a sok lóerős autóját. Történt, hogy 20 évesen vett kint egy magyar fiatal egy C70-es Volvót, régi szerelmét. 5000 font volt az autó és 2,5 ezer font az éves biztosítás – ezt a számpárt reménytelen átültetni a magyar viszonyokra. Kialakítottak egy értékesítési stratégiát, ez azt jelenti, hogy az alkatrészhez három dolog elengedhetetlen: a számla, a műbizonylat, a garancia. Bátornak tűnik a garancia adása, de csak így tudnak a versenytársak elé kerülni. – Volt, aki azért utazott Szegedre Budapestről egy Jaguár váltóért, mert mi adtunk garanciát – mondja Dobó József, hozzátéve, ezt a vásárlótól tudta meg, amikor rákérdezett. Ha nem megfelelő az alkatrész, garanciában kicserélik, ha történetesen nincs már belőle, visszaadják, vagy visszautalják a pénzt. Kiderült, az internetes kereskedelemben két hét amúgy is kötelező az „elállásra”. 2016 decemberében díjat kapott Szegeden a Roncsautó, ők lettek az év szakképzői. – Könnyű helyzetben vagyunk, mert korlátlan mennyiségben áll rendelkezésünkre szemléltető eszköz – mondja Dobó József. A tanuló nem tud hibázni, bármit elronthat. Szerinte az a legnagyobb probléma, hogy nincs jövőképük a fiataloknak, vagy életüket külföldön képzelik el. Egy mai autószerelőnek egy közlekedésmérnök és egy informatikus tudásával kellene, hogy rendelkezzen. Egy G Astra kormánykapcsolóját nem lehet csak úgy kicserélni, ma az alkatrészt be kell tanítani, ahogy az automata váltókat is. - Ha úgy törik egy nagy értékű autó, hogy az automata váltó épen marad, akkor van egy emberünk, aki több tízmillió forintos műszerével bevizsgálja, műbizonylatot ad, és így lehet értékesíteni – mondja Dobó József, jelezve, van jövője ennek a szakmának. Rendőrséggel és a katasztrófavédelemmel is szoros a kapcsolatuk, minden évben van náluk vizsga a megyei helyszínelőknek. Ezeken összetört autókat elemeznek, de volt példa arra is, hogy a cég maga deformálta a vizsgatárgyat. A becsapódás erejéből a sebességre lehet következtetni. Sokszor szimulálnak kerékpáros baleseteket is. A szegedi rakparton megrendezett katasztrófavédelmi bemutatóhoz állandó beszállító a Roncsautó. Leesnek egy magasságból az autók, a fiataloknak pedig elmagyarázzák, ezt jelenti, ha 70-nel nekimennek egy fának a diszkó után. – Nagyon fontosnak tartom, hogy a gyerekek lássák, mivé válhat egy autó nagy baleset után. A hang, amit akkor hallanak néhány méteres távolságból, sokkal jobban rögzül bennük, mintha csak olvasnának egy ilyen balesetről - mondja a szakember. A környezetvédelmi törvény szerint a gyártóknak kellene megsemmisíteniük a roncsokat. A bontóba behozott autókból a veszélyes anyagokat eltávolítják, a maradék egy részét alkatrészként, a másikat a ledarálás és válogatás után hulladékként értékesítik. De ez egyre kevésbé üzlet, 2005-ben 80 forint volt az ócskavas kilója, most csak 15. - Akkor Kína egyszerűen minden ócskavasat felvett, ma a 15 forintos autóval senki sem dolgozik szívesen – mondja Dobó József. Kiderült, akkoriban belefért, hogy Mórahalomról bevitték Szegedre a roncsot, elmentek az okmányirodába, elintézték a papírjait. Ez a mostani árban nincs benne, a díjmentesség nem fér bele a hulladékárba. És ezt tudja fia is, ifjabb Dobó József, aki lassan, de biztosan átveszi a cég operatív irányítását. 2008-ban nyilatkozta Dobó József – Ez a győzelem a jövőnket jelenti. Ilyen jellegű vállalkozás még soha nem nyert díjat. Rendkívül boldog vagyok! Úgy érzem, ez az elismerés a bizalmat jelenti felénk, amit szeretnénk megköszönni a zsűrinek. A jövőben a Presztízs díj szellemében próbálunk majd tevékenykedni. A szakmabeliek tudják: a világ hulladéktermelésének 10 százalékát a gépjárműroncsok teszik ki. (2008. december, Délmagyarország Presztízs díjátadó gála.) Folytatjuk!  

A parlamenti vizsgálóbizottság előtt tanúként meghallgatott kormányfő elmondta, hogy a sajtóból szerzett tudomást az Egyesült Államokban kirobbant ügyről, az első hírek megjelenésének napján, 2015. szeptember 19-én. A következő napokban meghallgatta Alexander Dobrindt közlekedési miniszter beszámolóját, és telefonon beszélt a VW akkori vezetőjével, Martin Winterkornnal, akitől a sajtótudósításokhoz és minisztere jelentéséhez képest nem tudott meg újdonságot. A kancellár hangsúlyozta, hogy ez VW ügye, és nem a kormány vagy a kulcsfontosságú iparágként számon tartott, mintegy 800 ezer embert foglalkoztató német autóiparé. A VW sajnálatos módon nem tárta fel az igazságot az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége (EPA) előtt. Az érintett VW-gyártmányok nem feleltek meg az EPA előírásainak, és ezt a VW-nál tagadták, amikor a hatóság kérdőre vonta őket - mondta. Amikor az EPA eljárást indított a cég ellen, Alexander Dobrindt utasítására a közlekedési minisztériumban vizsgálóbizottságot alakítottak - ismertette Angela Merkel, hozzátéve, hogy ugyan személyesen nem vett részt a testület munkájában, de támogatta minisztere törekvését az ügy maradéktalan feltárására. A Bundestag vizsgálóbizottsága az ellenzéki pártok kezdeményezésére alakult 2016 júliusában annak megállapítására, hogy a kormány és az állami intézmények miként jártak el. Angela Merkel kifejtette, hogy nem talál kivetnivalót, mulasztásra utaló jelet kormánya és az illetékes hatóságok tevékenységében, de nem tudja megmagyarázni, hogy Németországban miért nem vették észre a rendellenességeket a VW-nál. Az viszont biztos, hogy Németországban nem az EPA által kifogásolt nitrogén-dioxid-kibocsátás, hanem inkább a szén-dioxid-kibocsátás ügye volt a középpontban - jegyezte meg a német kancellár hírportálok beszámolói szerint.

– Éppen csak elindult az értékesítés, a Vestákra pedig óriási az érdeklődés. Egy hét alatt több mint húsz autó kelt el, szinte mind a LUX típusú – az első trélerekkel kizárólag a legmagasabb felszereltségű modellek érkeztek meg. Ennek ellenére a rendkívül jól felszerelt Comfort Vestákból is eladtak már, ám ezek az autók egyelőre még nincsenek az országban. Az első autót a LADA Pécs értékesítette, egy fehér LADA Vesta Comfort talált gazdára. A vevő két hónapja látogatta rendszeresen a szalont, gondolkodott Kalinán és Grantán is, többször vett részt tesztvezetésen. Egyértelmű volt a vásárlási szándék, de nehéz volt választani. Azonban mikor kiderült, hogy március 1-én megérkezik a LADA Vesta, a vevő döntött. Még nyitás előtt hívta a kereskedést és a kora reggeli órákban már alá is írták a szerződést. Tették mindezt autó nélkül, ugyanis a Comfort felszereltségű autók még nincsenek az országban. De hát ilyen a LADA szerelem, 2015 decemberében a legelső LADA is így kelt el a márka visszatérésének első napján. A második Vestát a LADA Császár adta el Pápán, ott fiatalember választott egy karneol piros LADA Vesta Luxot. A dobogó harmadik fokán a LADA Miskolc áll, ők szintén egy LUX felszereltségű platina színű Vestát adtak el. Mindegyik vevőről elmondható, hogy nyomon követték a LADA márka visszatérését, fontolgatták egyéb modellek vásárlását is, de a Vesta megérkezésekor egyértelmű volt a döntés.