Csütörtök este kezdődött a 2017-es rali világbajnoki idény második versenye, a Svéd-rali. Az első gyorsasági a karlstadi páros pályán megrendezett nézőcsalogató szuperspeciál volt, amelyen az új Toyota Yaris WRC-vel versenyző Jari-Matti Latvala végzett az élen. A finn Sebastien Ogier-val együtt teljesítette a pályát, a négyszeres világbajnokra 0,9 másodpercet vert. Latvala mögött a második helyet 0,6 másodperccel lemaradva Thierry Neuville szerezte meg a Hyundai i20 WRC-vel, aki annak is köszönhette a jó eredményét, hogy taktikusan nem az út közepéről a jeges részről, hanem kissé oldalra húzódva rajtolt, ahol jobb volt a tapadás. Az első szakaszon a harmadik a belga versenyző csapattársa, a spanyol Dani Sordo lett. A legjobb fordosként ezúttal a negyedik helyen végző Ott Tänak végzett, aki a már említett Ogier előtt végzett. Mads Ostbergnek ki kellett hagynia a szezon első versenyét, a Monte Carlo-ralit, de Svédországban már indul egy privát Ford Fiesta WRC-vel. Miután szerdán megnyerte a tét nélküli shakedown-t, csütörtökön a hatodik lett a szuperspeciálon a legjobb citroënes, Kris Meeke előtt. Az abszolút legjobb 10-be még a toyotás Juho Hänninen, a Elfyn Evans és a WRC2 kategória éllovasa, Ole Christian fért be.   1. Jari-Matti Latvala/Miika Anttila (Toyota Yaris WRC) 1p34.1s 2. Thierry Neuville/Nicolas Gilsoul (Hyundai i20 Coupe WRC) +0.6s 3. Dani Sordo/Marc Marti (Hyundai i20 Coupe WRC) +0.7s 4. Ott Tanak/Martin Jarveoja (Ford Fiesta WRC) +0.8s 5. Sebastien Ogier/Julien Ingrassia (Ford Fiesta WRC) +0.9s 6. Mads Ostberg/Ola Floene (Ford Fiesta WRC) +1.2s 7. Kris Meeke/Paul Nagle (Citroen C3 WRC) +2.0s 8. Juho Hänninen/Kaj Lindström (Toyota Yaris WRC) +2.1s 9. Elfyn Evans/Daniel Barritt (Ford Fiesta WRC) +2.1s 10. Ole Christian Veiby/Stig Rune Skjaermoen (Skoda Fabia R5) +2.4s

Az „Austrian Wings“ repülési magazin számolt be arrólo, hogy egy ausztrál sebész perli az osztrák Austrian Airlines légitársaságot. Az utas 2016 nyarán Bangkokból repült Bécsbe, a legdrágább buasiness class osztályon. Túl volt már az étkezésen az orvos, amikor megpróbálta az ülésbe visszahelyezni az asztalkát. A fotó csak illusztráció Hireteln nagy fájdalmat érzett, a beszámolója szerint rövid időre az eszméletét is elveszítette. A hihetetlen történetbe még az is belefér, hogy az orvos állítólag azóta depresszív tüneteket produkál, munkáját nem tudja elvégezni, ezért bevételei is megcsappantak. A helyenként nevetséges történet perbe torollik, az osztrál orvos ugyanis kártérítést követel a Lufthansa-csoporthoz tartozó Austriantól. Az öszeget nem hozták nyilvánosságra, az Austrian egyelőre annyit közölt: a jogi osztályuk megvizsgálja az esetet. A légitársaság szóvivője pedig annyit közölt, a kiszolgáló személyzet minden esetben az utasok rendelkezésére áll, akár abban is segít, hogy étkezés után az utas helyett az asztalt visszacsúsztassák a helyére.  

Ezzel a nagyon legegyszerűsített paramétercsomaggal akár ki-ki definiciót is alkothat az éppen aktuális járműről, ami azonnal rendszerbe teheti az adott szerkezet sávtársi pozícióját. Jó lehet ez a levezetés enyhén demagóg, de abban nyilván sokan egyetértenek, hogy egy autó gyorsulása, végsebessége látens módon hat vagy hathat az érzelmeinkre még akkor is, ha amúgy a közlekedési szabályok nem teszik lehetővé a teljesítmény kihasználását. Hogy ez mennyire fontos kérdés azt mi sem támasztja alá jobban, mint az, hogy az autógyártók is folyamatosan húzgálják az oroszlán bajszát, a még gyorsabb kocsik előállításával. Mondhatni, hogy ez a dolog örökletes, hiszen az autógyártás korai hajnalán sem volt ez másként. Ebből az időszakból mazsoláztunk, egészen pontosan két évtized - 1894-1914 -harcait szedtük csokorba. Az első ember, aki elérte a 100 mérföld/órás sebességet Percy Lambert volt 1913. február 15-én egy 4,5 literes, oldal szelepes Talbot volánja mögött, ami 105 lóerőre volt képes 2.500-as fordulaton. A modern autó kifejlesztesére két évtizedre volt szükség, 1894 és 1914 között. Sok tekintetben a két dátum között valódi innovációs hullám következett be: egyhengerestől 12 hengerig, kettőtől a négy fékezhető fékig, oldalszeleptől a 4 szelepes DOHC-ig, fix tengelytől a légrugóig, és a hihetetlen 12 mph-tól a 120mph-ig.  Köszönhetően az akkori törvényeknek igen nehéz meghatározni mi számított közúti vagy versenyautónak, így a következő áttekintés a kor közutaira fókuszál kizárólagosan. Benz& Cie Velo: 19 km/óra A Benz&Cie Velo tekinthető a világ első sorozatban gyártott autójának. A végsebesség csupán 19km/óra volt, amivel nem számított hosszú ideig a leggyorsabbnak, hiszen az 1890-es években nagymértékű fejlesztések jellemezték az autóipart. Őt követte a De Dion Bouton gőzhajtású autója szintén 19 km/órás csúcssebességgel nagyobbra is képes lett volna, a merev tengelyeknek és az útminőség miatt viszont csak ”ennyi” telt tőle. Egyébként 120 évvel ezelőtt ez a kocsi megfelelt a mai kor Bugatti Veyron Super Sportjának. Itt kell megemlítenünk Amerika első autóversenyét is, amit Durya egyhengerese nyerte meg,  és aminek átlagsebessége 6,7 mph volt a lerövidített 52,3 mérföldes távolságon Chicago és Evanston között. Duryea: 10,6 km/óra   A vég- és átlagsebesség csúcsainak beállítását mindig valamilyen verseny megnyerése fémjelzte emiatt így egyfajta etalonnak is számítottak a végelszámolásban. Ilyen volt példáula a 10 napos Párizs-Marseille-Párizs verseny is 1896-ban, ahol már számos minőségi jármű indult el, köztük hét De Dion-Boutons, öt Leon Bollées, három Peugeot, két Delahayes, és négy Panhard et Levassors. A versenyt végül egy új 2,4 literes, 8 lóerős, 25,25 km/h-s átlagsebességű Panhard&Levassor nyerte meg. Jeantaud Duc EV: 63,13 km/óra 1898. december 18-án született meg az első gyorsasági rekord, amikor a francia La France Automobile magazin megtartotta az első, nyílt gyorsasági versenyét, amivel az autóipart egy egészen egyszerű cél elérésére ösztönözte: gyorsabban menni, mint azt megelőzően bármikor. A leggyorsabb jármű azon a versenyen az ”Elektromos Gróf” tulajdonában álló Jeantaud Duc elektromos autó volt. Abban az időben az elektromos autók a sebesség tekintetében jobban teljesítettek, mint benzinmotoros riválisaik, habár az EV-k nem igen vettek részt a nagy városok közti versenyeken. Ez érthető, hiszen a töltés nehézségekbe ütközött volna a vidéki Franciaországban. CGA Dogcart EV: 66,27 km/óra Az ”Elektromos Gróf” sebességrekordja után sokan vérszemet kaptak, köztük a belga Camille Jenatzy, aki elektrotechnikát is tanult, mielőtt az elektromos járműipar epicentrumába, Párizsba költözött volna. 1899. januárjában pedig sikerült neki a rekorddöntés a CGA Dogcart-val. A gróf válasza nem maradhatott el. Akkoriban a primitív akkumulátor technológia miatt nem volt lehetőség újabb futamokra, ezért 70,17 km/órás sebességével megkezdődött az igazi adok-kapok. A csúcstartása azonban kérész életű volt, hiszen csak 10 napot kellett várni arra,  Jenatzy ugyanazzal a CGA Dogcart-val 80,35 km/órás rekordot állítson fel. Jeantaud Duc Profilee EV: 92,7 km/óra A vérremenő versengés következő mozzanata 1899-ben volt, hat héttel Jenatzy rekordja után, amikor az ”Elektromos Gróf” egy olyan autóval áll elő, ami már az aerodinamikus kialakítás első jeleit mutatta. La Jamais Contente (EV): 105, 26 km/óra Mindeközben Jenatzy is új autón dolgozott, így született meg a torpedó formájú elektromos jármű, amit úgynevezett partiniumból készítettek, ami alumínium, réz, cink, szilícium, és vas ötvözetét jelenti. Ez volt az első autó, amit konkrét céllal építettek, neve is júl tükrözi a sebességrekord eléréséért folytatott küzdelmet: Jamais Contente= sohasem elégedett. A gróf után Jenatzy is végül rájött, hogy az aerodinamika kulcsfontosságú lehet a rekorddöntésben.