A Peugeot kínálatának egyik legfontosabb tagja a 208-as. A modell jelentőségét piaci sikere is igazolja, hiszen 2019-es bemutatása óta folyamatosan az érdeklődés középpontjában áll, s már az első alig több mint három év alatt is egymillió példány kelt el belőle. Sőt, 2022-ben egész Európában a Peugeot 208 volt a legkelendőbb típus – nem kis részben annak is köszönhetően, hogy elektromos változata, az E-208 is nagyon sikeresnek bizonyult. Az E-208 népszerűsége távolról sem véletlen, hiszen a Peugeot piacvezetőnek mondhatja magát az elektromos autók B szegmensében (kiskategória), illetve a könnyű haszonjárművek mezőnyében. Az E-208 eddig több mint 110 ezer példányban kelt el, saját kategóriájában listavezető modell. A Peugeot azonban nem ül a babérjain, hiszen az E-208-as 2019-es piaci bevezetése óta folyamatosan továbbfejleszti a kis elektromos autó hajtásláncát, illetve kényelmi és biztonsági rendszereit, valamint frissíti formatervét. Először 2021-ben optimalizálták az E-208 teljesítményét; ekkor a hatótávolság 6,5 %-kal, azaz mintegy 22 km-rel lett hosszabb. Ennél is jelentősebb a legújabb változtatások hatása. Az E-208 aktuális, már kapható változata nagyobb testvére, az E-308 technológiáját kapja meg. Így a várható homologizált fogyasztás 12 kWh lesz 100 kilométerenként, miközben a villanymotor teljesítménye 136-ról 156 lóerőre nő. Mivel az új E-208 51 kWh-os akkumulátort kap (ebből 48,1 kWh óra használható) ideális körülmények között akár 400 km fölötti hatótávolsággal is lehet számolni. Ez jelentős javulás a 2021-es frissítéshez képest is, hiszen a hatótáv így több mint 10%-kal, körülbelül 38-km-rel lett nagyobb, miközben a teljesítmény is javult 15%-ot. Az E-208 sokkal élénkebb menetteljesítményeinek alapja a nagy, 260 Nm-es nyomaték, amely – mivel villanymotor adja le – mindig késedelem nélkül érkezik. Így a kis Peugeot még nagyobb vezetési élményt nyújt, hiszen lelkesítő a dinamizmusa, ugyanakkor nincs zaj, nincs vibráció, nincsenek a gyorsulást megszakító váltások és természetesen nincsen emisszió sem. Az új elektromos hajtáslánc mellett a Peugeot mérnökei számos olyan megoldást alkalmaztak az új E-208-ban, amelyek fokozzák az energiafelhasználás hatékonyságát. Az új akkumulátor például már 400 voltos üzemi feszültséggel működik, ami gyorsabb tölthetőséget és hosszabb élettartamot jelent. A hőszivattyú is hatékonyabban dolgozik, hiszen a szélvédő tetején elhelyezett páratartalom-érzékelő jelei alapján a lehető legkevesebb áramot felhasználva képes hűteni vagy fűteni az utasteret. Emellett a Peugeot E-208 felnijeire a gyárban csökkentett gördülési ellenállású abroncsokat szerelnek, így mérsékelve a villanymotor fogyasztását. Ugyanezt a célt szolgálja a hajtási áttétel megváltoztatása is, amelynek köszönhetően elsősorban autópályán fogy kevesebb áram az akkucsomagból. Annak érdekében, hogy a forma és a tartalom harmóniája megmaradjon, a műszaki részletek felfrissítése mellett nemrég a Peugeot E-208 formaterve is megújult. A formatervezők értő kezekkel és finom ízléssel módosították a négy éve bemutatott modellt, amely mostantól jobban illeszkedik a Peugeot legfrissebb arculatába. Az először a 9X8 Hypercar versenyautón, majd a négyajtós és a kombi 508-ason megjelent hármas fénycsík a fényszórók alatt jellegzetes és markáns elem. Erre rímel a hátsó lámpatest, amelyben szintén három oroszlánkaromra emlékeztető, de vízszintesen elhelyezkedő LED fénycsík kapott helyet. A E-208 GT felszereltségi szintjén a hátsó lámpatestben a tolatófény és az irányjelző is LED-es. A hűtőmaszkban sok apró, a karosszéria színére fényezett elem garantálja, hogy a teljes hűtőrács sokkal jobban integrálódik a 208 orrészébe, így az egész autó nemcsak masszívabb, hanem modernebb látványt is nyújt. A Peugeot E-208 utasterének leglátványosabb eleme a Peugeot i-Cockpit és a kompakt kormánykerék. A Peugeot egyedi megoldása nagyon népszerű a felhasználók körében. A kis átmérőjű volán sportosabbá, közvetlenebbé teszi a dinamikus E-208 irányítását, az i-Cockpit és az infotainment rendszer pedig ergonomikusabb és logikusabb elrendezésű, mint valaha. A menürendszer hasonlóan kezelhető, mint az okostelefonok, a Peugeot i-Connect Advanced infotainment rendszer pedig 3D-s navigációval segíti a célba jutást, valamint automatikus „over-the-air” frissítések is járnak hozzá. Minden változat alapfelszerelésként kapja meg a vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay telefontükrözést. Szintén valamennyi verzióban szériatartozék a 10 colos központi kijelző (korábban a két alacsonyabb szint 7 collos képernyőt kapott). Ez a modern kezelőfelület az Allure és GT modelleken HD felbontású, és ideális eszköz a fedélzeti elektronika kezeléséhez. A látványos billenőkapcsolók továbbra is a fő képernyő alatt helyezkednek el. A középkonzolon lehet kiválasztani az aktuális vezetési üzemmódot (Eco, Normal és Sport) – aszerint, hogy a nagyobb teljesítmény vagy a hosszabb hatótáv a fontos. A Brake üzemmód fokozza az energiavisszatáplálást a „gázpedál” felengedése után. Ami pedig az akkucsomag újratöltését illeti, a Peugeot E-208-ashoz kétféle töltő kapható. A 7,4 vagy a 11 kW-os töltővel néhány óra alatt akár otthon is feltölthető az autó 80%-ig. De 100 kW-os nyilvános töltőről az E-208 elektromos rendszere gyorstöltéssel akár 25 perc alatt is elérheti a 80%-os töltöttséget, vagy fél óra alatt körülbelül 250 km-re elegendő áramot vehet fel az autó. A három felszereltségi szinttel (Active, Allure és GT) elérhető Peugeot E-208 51 kWh-s akkucsomagjára a Peugeot 8 évig vagy 160 ezer kilométer megtételéig érvényes gyártói garanciát vállal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Ahogy arról korábban beszámoltunk, már a bemutatón ígéretesnek tűnt a BME Formula Racing Team idei autója, s nemrégiben Zalaegerszegen kiderült, hogy a fiatal mérnökök valóban jó irányban fejlesztették a gépet, amely a ZalaZone-ban rendezett Formula Student Easter versenyen bizonyított. A versenyen a csapatok elsőként bemutatták autóikat, költségelemzésüket, majd igazolniuk kellett egy teszten, hogy veszélyhelyzet esetén 5 másodperc alatt ki tudnak szabadulni a pilóták a versenyautóikból. További tesztek után következtek a dinamikus versenyszámok. A kanyarodási képességeket egy nyolcas alakú pályán mérték össze. Az Acceleration versenyszámban egy 75 méter hosszú távot kell álló helyzetből elindulva a lehető legrövidebb idő alatt megtenni. Emellett Autocross és Endurance számban is versenyeztek. Ez utóbbi egy olyan dinamikus versenyszám, amely során egy 22 kilométeres pályán kell végighaladnia versenyautónknak a lehető legrövidebb idő alatt. A pálya felénél pilótacserét kell végrehajtani, amelyre összesen 2 perce volt az adott csapatnak. „A 2024-es Formula Student Easteren csapatunk eddig soha nem látott módon a Skidpad, Acceleration és Endurance versenyszámokon győzelmet aratott, ezzel megnyerve a dinamikus kategóriát. Legnagyobb örömünkre csapatunkat kiáltották ki a Formula Student Easter legeredményesebb versenycsapatának. Mi szereztük a legtöbb pontot, így elhozhattuk az összesített kategória első helyezését.” – számolt be közleményében a BME Formula Racing Team. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hatalmas, nem ritkán állami összegeket fordítottak a kínai autógyártók a villanyos átállásra, a gyártási kapacitásuk növelésére, majd termékeik szétszórására a világban. Vehemensen törtek be az észak-amerikai piacokra, majd legalább ekkora ellenállással kellett szembenézniük, amikor szinte ellehetetlenítették őket a jogszabályokkal. Később Európát lepték el a különböző almárkák villanyautói, mígnem Európa is 38%-os vámot vetett ki rájuk – noha állítólag még így is bőven nyereségesen fogják tudni értékesíteni autóikat nálunk a kínai gyártók –, ráadásul erősen visszaesett a villanyautók iránti kereslet is. Szóval a nyugat szembement az olcsó kínai autók terjeszkedésével, úgyhogy új piacokat kellett találniuk a zakatoló gyártási kapacitásuknak. Ez pedig úgy tűnik, hogy akár Ausztrália is lehet, ahol jelenleg semmilyen szankcióval nem kell szembenéznie a kínai gyártóknak, és tárt karokkal várják az egyelőre egyeduralkodó Tesla versenytársait. Az MG már megjelent az ZS EV-vel, és érkezik az MG3 PHEV és a Cyberster is. Ugyanakkor megjelent a BYD is, és tervezi piaci bemutatkozását az XPeng, a Geely, a Changan és a Leapmotor is. Ebben az is erősen közrejátszhat, hogy Ausztrália nem támaszkodik annyira az autóiparára, mint Európa vagy Észak-Amerika, ráadásul épp most mutatkozik egyre nagyobb igény a megfizethető villanyautókra a szigetországban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Joó István a közösségi oldalán rámutatott, hogy ez a döntés az európai vásárlóknak biztosan nem jó, hiszen az intézkedés az ár és a minőség tekintetében is gátolja a versenyt. Továbbá biztosan nem jó az európai autóiparnak, főleg azoknak a német vállalatoknak nem, amelyek Kínában is gyártanak autókat. Közölte, hogy biztosan nem jó az európai autóipari kutatás-fejlesztésnek, hiszen a protekcionizmus ezeket a folyamatokat nem segíti, hanem hátráltatja, azaz "a fejlesztésben a lemaradásunk tovább fog nőni." Ezen felül biztosan nem jó az Európa-Kína közötti gazdasági kapcsolatoknak sem, hiszen a kereskedelmi háború erősíti a blokkosodás folyamatát. A HIPA vezérigazgatója kiemelte, a bizottság megint a saját maga feje után ment, hiszen az európai autóipar "érdekében" bevezetett intézkedést éppen a legnagyobb autóipari szereplők nem támogatják. "Reméljük, hogy az intézkedés valóban átmeneti lesz. Protekcionizmus helyett az európai autóipar kutatás-fejlesztésének támogatására, és az ezzel kapcsolatos szabályok enyhítésére kellene törekedni" - fogalmazott posztjában Joó István. Az Európai Bizottság július 5-től, azaz a pénteki naptól 37,6 százalékig terjedő ideiglenes kiegyenlítő vámot vetett ki a Kínából származó, kizárólag akkumulátorról üzemelő elektromos járművek (BEV) behozatalára legfeljebb négy hónapig. Ezen időtartamon belül az uniós tagállamok szavazásával döntést kell hozni a végleges vámokról. A határozat elfogadása esetén a vámok ötéves időtartamra válnak véglegessé. A döntést már bírálta egyebek mellett a VDA (Verband der Automobilindustrie e.V.) német autóipari szövetség, Oliver Zipse, a BMW vezérigazgatója és közleményében a Volkswagen szóvivője is a Kínai Kereskedelmi Kamara az EU-ban (CCCEU) határozott ellenzésén felül. Kínai elemzés: tévúton halad az EU - Az európai és a kínai járműipar együttműködésére kellene összpontosítania az EU-nak, mert az nem zéróösszegű játék, hanem kölcsönös fejlődési és növekedési előnyökkel jár - írja a kínai Xinhua hírügynökség portálján megjelent tanulmány.    Az együttműködés a kínai és az európai autóipar között négy évtizeddel ezelőtt vette kezdetét, amikor a Volkswagen közös vállalatot alapított Kínában. Később olyan gyártók is követték a példáját, mint a PSA Peugeot Citroen, a BMW és a Daimler. Kína és Európa még az "új energia járművek" (NEV - New Energy Vehicles) területén sem zéróösszegű játékot folytat, amiben az egyik fél annyit nyer amennyit a másik veszít. Olyan vállalatok, mint a Volkswagen és a BMW kutatóközpontokat létesítettek Kínában, vagy közvetlenül együttműködnek kínai cégekkel a technológiai innováció előmozdítása érdekében. Az európai gyártók ennek köszönhetően tudnak alkalmazkodni a kínai piac igényeihez. Értelmetlen azt állítani, hogy a kínai autóipar "túlzott kapacitással rendelkezne" elektromos autók (EV) gyártására. Ahogy azt a svájci Neue Züricher Zeitung lap is megjegyezte, egyáltalán nem lenne külkereskedelmi forgalom, ha minden ország csak a saját piacára termelne. Különösen igaz ez a járműiparra, amely eredendően globális termelési és értékesítési hálózatokra támaszkodik. 2023-ban például a Németországban gyártott autók mintegy 80 százalékát, a Japánban gyártott autóknak pedig 50 százalékát exportálták, míg a kínai elektromos autóknak csak mintegy 12,7 százalékát értékesítették a nemzetközi piacon. A kínai "EV-dömping" állítás sem fedi a valóságot, mivel az európai piacon értékesített "kínai" elektromos autók túlnyomó többsége valójában Kínában gyártott nyugati márka. Az European Federation for Transport and Environment környezetvédelmi NGO ernyőszervezet kimutatása szerint 2023-ban az Európában értékesített elektromos autóknak 19,5 százaléka készült Kínában, és ennek mindössze 7,9 százaléka volt kínai márka.