Az ADAC szerint 2023 júliusa és 2024 júniusa között a német TÜV kb. 10,2 millió járművön végezte el a műszaki és emissziós vizsgát, 20,6 százalékuk, tehát kb. minden ötödik pedig súlyos problémák miatt nem ment át az ellenőrzésen. Mindez azt mutatja, hogy az autópark Németországban (és közvetetten nálunk is, hiszen hasonló modellek futnak Szlovákiában is) öregedik, a műszaki állapotok pedig nem javulnak. 15 ezer járművet közvetlenül veszélyesnek minősítettek, és azonnal kivonták őket a forgalomból. Az elektromos autók esetében a VW e-Golf érte el a legjobb eredményt, mindössze 3,4 százalékuknál állapítottak meg súlyos problémákat. A lista másik végén a Tesla Model 3 szerepel, amely nemcsak a 2-3, hanem a 4-5 éves kategóriában is az utolsó helyen végzett. A fiatalabb modellek 14,2 százalékánál állapítottak meg súlyos problémákat, míg az idősebbeknél ez az arány 19,7 százalék volt. Leggyakrabban a fékekkel, a futóművekkel és a fényszórókkal adódtak gondok. A TÜV szerint az összes modell közül a Honda Jazz kapta a legjobb értékelést, a fiatalabb járművek esetében mindössze 2,4 százalékuknál állapítottak meg súlyosabb gondokat. Az idősebb kategóriában a Porsche 911 Carrera dominál. Ugyancsak ide tartozik még a VW Golf Sportsvan (2. és 3. hely a fiatalabb kategóriákban), az Audi Q2, a VW T-Roc, valamint a Mazda CX-3 és a Mazda 2. Nézzük viszont a másik végletet is, a következő modellek buktak meg leggyakrabban a vizsgákon súlyos problémák miatt: Tesla Model 3 – magas hibaarány már fiatal autóknál is. Ford Mondeo – átlag felett bukik a műszaki vizsgán. Škoda Scala – népszerű autó, de a Ford Mondeóhoz hasonlóan átlagon felül bukik a műszakin. VW Sharan – a problémák 4–5 év használat után kezdődnek. BMW 5/6 – 4–5 évnél problémás, hasonlóan a VW Sharanhoz. Dacia Dokker, Duster és Sandero – gyakori meghibásodások már 6–7 évtől, idősebb példányoknál a Dacia a legrosszabbak közé tartozik. Dacia Logan – teljes kudarc a 10+ éves autók kategóriájában. Renault Twingo – a 10+ éves kategóriában teljes kudarc, a súlyos hibák aránya meghaladja a 35–40%-ot. A TÜV statisztikái szerint ezek a modellek általában fék-, futómű- vagy fényszóróproblémák miatt buknak meg a műszaki vizsgákon, de gyakoriak a rozsdásodások is a karosszérián. Nem meglepő, hogy minél idősebb egy autó, annál több problémát állapítanak meg nála: míg a 2-3 éves járműveknél ez 6,4 százalékos arányt jelent, addig a 12-13 éveseknél már 28,1 százalékot. Szlovákiához hasonlóan Németországban is az autók átlagéletkora 10,3 év körül mozog.      

130 éves lett idén a márka, a Skoda ezt Magyarországon is megünnepli. Egy különleges roadshow-t indítottak hazánkban, ennek első állomása még májusban Érd volt, a 17. pedig Szeged, a roadshow december elején zárul a fővárosban. Először az elektromos Enyaq 85 modellt vihettem el próbaútra, erről itt olvashat bővebben. Másodszorra a Skoda Superb kombiba ülhettem be, annak is a tölthető hibrid változatába. Első pillantásra örömmel nyugtáztam a régi tekerőket, az én generációmnak nem áll úgy a kezére a menüből, érintőképernyőn állítható klíma, mint ahogy a okostelefonon felnőtt fiatalabbaknak. A második pillantásra is nagyon rendben volt a Superb, a Laurin & Klement felszereltségi szint természetesen nagyon elegáns. Hely van benne bőséggel, van nagy autó, nagyobb autó és a Superb kombi. Tavaly nyáron próbáltam már ezt a karosszériaváltozatot, ami a kisebbik dízelmotorral volt felszerelve. Jóval korábban, bő öt éve limuzinban találkoztam már a Superb tölthető hibridjével is. – Az autó WLTP ciklusban akár 55 kilométert is képes elektromos módban megtenni, minden károsanyag-kibocsátás nélkül – írtam akkoriban némi lelkesedéssel. A negyedik generációs Superb tölthető hibridjében az 1.5 TSI és az elektromos motor együttes teljesítménye 150 kW (204 lóerő). A PHEV több mint 120 kilométeres teljesen elektromos hatótávolságot kínál, és akkumulátora DC gyorstöltőállomásokon mindössze 26 perc alatt 10%-ról 80%-ra tölthető fel. (Egy fali készülék vagy egy 11 kW-os AC pont segítségével 2,5 óra alatt teljesen feltölthető 0-ról 100%-ra.) Ezzel Szeged környékén, de akár a budapesti agglomerációban is tartósan elektromos autóként is funkcionálhat a Superb, gazdaságosságát pedig a házi napelem tovább javítja. Menet közben az akkumulátor természetesen folyamatosan töltődik a regeneratív fékezéssel. Nekem is a töltőről vették le a Superbet a szegedi próbaútra, hogy legyen benne némi elektromos „nafta” is a gyorskörre. A nagyfeszültségű akkumulátor bruttó kapacitása 25,7 kWh, négy modulból áll, és a hátsó ülések alatt helyezkedik el. A váltóba egy háromfázisú állandó mágneses szinkron elektromos motor van beépítve, melyet egy tengelykapcsoló választ el a belső égésű erőforrástól. E-módban az elektromos motor önmagában 85 kW maximális teljesítményt és 330 Nm nyomatékot biztosít. Egyébként ez szolgál a belsőégésű motor indítására is, így helyettesíti a hagyományos generátort. Más világ volt a Škoda Kodiaq RS, az immár második generáció nagyobb teljesítményű, és bőségesebb a felszereltség. (A normál Kodiaqot kollégám szűk egy éve tesztelte.) Az új RS még sportosabb lett, köszönhetően a kifinomult formatervnek és a műszaki fejlesztéseknek. A 195 kW (265 LE) teljesítményt a 2.0 TSI EVO benzinmotor biztosítja – ez 15 kW-tal több, mint amit elődje tudott. Összkerékhajtással és DSG automata sebességváltóval mindössze 6,3 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100 km/h-ra. Az általános kezelhetőség is jobb lett, köszönhetően az új Kodiaq RS progresszív kormányzásának és a fejlett DCC+ adaptív futóműnek. A Sport üzemmód mellett a vezető számos más felfüggesztési és kezelhetőségi beállítás közül is választhat: Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual és Snow. Ezen felül az autó még egy speciális Off-Road üzemmóddal is rendelkezik. Szimpatikus, hogy a víz- mellett az olajhőmérsékletről is tájékoztat a digitális műszerfal. A sportos külső jegyében a második generációs Kodiaq RS-en is megtalálhatóak a jellegzetes fényes fekete RS-elemek, mint például a hűtőrács kerete, a külső tükörborítók, az ablakkeretek felső része, a tetősínek és a D-oszlopot takaró karosszériaelemek. A vadonatúj első lökhárító részletei és az ötödik ajtón található Škoda felirat is fényes fekete. Az RS változat exkluzív keréktárcsákkal büszkélkedhet: a 20 colos Elias felnik alapfelszereltségként járnak, szintén fényes fekete fényezéssel. A féknyergek természetesen kontrasztosan piros színűek. További sportos részletek közé tartozik a három küllős multifunkciós kormánykerék – szintén piros varrással –, az acél pedálfelületek és a fekete tetőkárpit. Az RS logó büszkén jelenik meg az autó belsejében is, például az infotainment kijelzőn. A második generációs Kodiaq RS-nél a 10 colos virtuális műszerfal alap, míg az infotainment-kijelző 13 colos. A sportülések elektromos vezérlésűek, fűtés és memóriafunkciókkal, a szellőzés pedig az RS Suite ülésekhez jár. A vezetési élmény garantált és ebből csak kicsit vesz el az Enyaqnál már említett túlbiztosítás. Egy gyakorlottabb sofőrt zavarhat a műszerfalon felvillanó piros piktogram és a megszólaló hangjelzés, ami túl hamar figyelmeztet például arra, hogy a rendszer szerint közel került a Kodiaq az előtte haladó autóhoz. Miközben igazából nincs semmi rendkívüli, a vezető kontrolláltnak érzi az autót. Pozitívum ugyanakkor, hogy a Superbhez hasonlóan itt is a régi, jól ismert és használható tekerőgombokkal vezérelhető például a klíma. A jót nem mérik olcsón, az általunk próbált összkerekes, DSG váltós, csúcsfelszereltségű autó ára 27 millió forint felett van, a kényelmi és biztonsági extrákat három és fél A4-es oldalon keresztül részletezi a kesztyűtartóba tett tájékoztató. Csak egy példa: vannak kisebb lakások, amelyek ablakfelülete szerényebb felületű, mint a Kodiaq óriási tetőablaka… Enyhítő körülmény gazdasági vonalon, hogy az általunk próbált autó bruttó hirdetési ára „csak” 22,5 millió forint. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A 4,84 méter hosszú, 1,87 méter széles és 1,5 méter magas furgon csomagtartója alapesetben 500 liter (lehajtott hátsó ülésekkel 1535 liter). Az Európában első BYD kombi/szedán látványos teljesítményű, plug in hibrid hajtáslánccal párosul. A Seal 6 DM-i hibridrendszerének alapjául egy 1,5 literes, négyhengeres, 43 százalékos termikus hatásfokú, Atkinson ciklusú benzinmotor szolgál. A jármű kétféle, Boost és Comfort kivitelben, kétféle teljesítménnyel érkezik. A „kisakus” modell 10,08 kWh kapacitású, az elektromos hatótáv 55 km (kombi esetében 50 km). Rendszerteljesítménye 181 lóerő, szedán karosszériával a teljes hatótáv elérheti az 1500 kilométert is. A nagyobb teljesítményű akuváltozat 19 kWh kapacitású, a villanyos hatótáv 105 km, rendszerteljesítménye 209 lóerő. A 65 literes benzines üzemanyagtartály mellett az e-töltés ideális esetben nem tart tovább félóránál. A járművek gyorsulásában és végsebességében nincsenek lényeges különbségek: 8,5-9 másodperc alatt vannak fenn százon, a végsebesség 180 km/óra. A Seal 6 DM-i Touring (kombi) alapára 13,37 millió forint, a magasabb kivitelűeké 14,6-15,37 milliós sávban mozognak. A 6 éves általános jótállás mellett a BYD 8 évre vállal garanciát az akkumulátorokra.  

Hogy néz ki?  A Mercedes-AMG E 53 Hybrid 4Matic+ számos különleges dizájnelemről ismerhető fel. Az AMG-specifikus, függőleges lamellákkal ellátott hűtőrács díszítése szériafelszereltségként világít. A szélesebb első sárvédők (plusz tizenegy milliméter mindkét oldalon a Mercedes-Benz E-osztályhoz képest) helyet adnak az első tengely nagyobb nyomtávjának. A nagyméretű központi alsó légbeömlő nyílás a levegőt a kiegészítő első AMG hűtőhöz vezeti. A kerékjárati hűtőnek is van egy külső nyílása - szépek a kocsi kopoltyúi. Az AMG-specifikus oldalsó szoknyaburkolatok vizuálisan összekötik a két kerékjárati ívet. A csomagtérfedélen kis szpojler jelzi, kivel van dolgunk. Látva az AMG hátsó kötényt a diffúzorral és a két kerek dupla kipufogóvéget, már nem marad kérdés még a laikusokban sem, hogy izompacsirtával van dolgunk.  A pilótafülke kialakítása harmonikus összhatásával nyűgöz le. Az MBUX superscreen az utasmonitorral opcióként rendelhető. Az E-osztályban megismert funkciókat és tartalmakat AMG- és hibrid menük egészítik ki. Az első a dinamizmust és a versenypályát helyezi előtérbe, a második az elektromos töltéssel kapcsolatos funkciókat jeleníti meg. Többek között a nagyfeszültségű akkumulátor töltöttségi állapotáról és hőmérsékletéről, valamint az elektromos hatótávolságról tájékoztat. Az elektromosan állítható AMG sportülések szériafelszereltségként szerepelnek a fedélzeten. A kárpitozást műbőr/mikroszálas bőr borítja, piros kontrasztos felvarrással, és egyedi AMG ülésgrafikával. Az elektromosan állítható AMG Performance ülések opcionálisan rendelhetők. A tesztautóban ilyen volt, nagyon kényelmes és jó az oldaltartása.  Edition 1 A piaci bevezetéstől számított egy éven át exkluzív Edition 1 kivitelben is kapható volt az autó, a tesztelt változat ilyen. A fekete színű díszcsíkokkal ellátott fólia vizuálisan megnyújtja a jármű oldalát. A 21 hüvelykes, keresztküllős kialakítású AMG kovácsolt keréktárcsák mattfekete fényezést kaptak, a felni perem magasfényű.  Az exkluzív megjelenéshez illeszkednek a fehér AMG-logóval ellátott, fekete színűre festett féknyergek is. A belső teret a fekete és a sárga kontrasztja jellemzi. Az AMG Performance ülések nagyon elegánsak, kárpitozásuk fekete nappa bőr, sárga díszvarrással és Edition 1 felirattal az első fejtámlákban. Nagyon tetszettek a sárga színű biztonsági övek és az exkluzív AMG karbon díszítőelemek sárga cérnával.  Hogy megy?  A 3,0 literes soros hathengeres motor és az állandó gerjesztésű elektromos szinkronmotor kombinációja 430 kW (585 LE) maximális rendszerteljesítményt (ez boost funkcióval 450 kW/612 LE hizlalható) és 750 Nm maximális rendszernyomatékot eredményez. A gyorsulás ennek megfelelően brutális: a 0-100 kilométer/óra sebességre 3,8 másodperc alatt gyorsul fel a szedán. A végsebességet elektronikusan 280 kilométer/órában korlátozták. Tisztán elektromos meghajtással 140 kilométer/órával száguldhatunk.  A 120 kW-os villanymotort a kilencfokozatú sebességváltóba szerelték be, hogy helyet takarítsanak meg. A villanymotor 480 Nm-es maximális forgatónyomatéka már az első fordulattól rendelkezésre áll, és már elinduláskor nagyfokú agilitást biztosít. A 400 voltos akkumulátor bruttó 28,6 kWh kapacitású (ebből 21,33 kilowattórát használhatunk el), és hátul, a kocsi csomagtartója alatt található. Ez valamennyiben korlátozza a csomagtartó méretét, de a biciklim így is befért a négyajtós sportkocsiba.   A nagyfeszültségű akkumulátor akár száz kilométeres elektromos hatótávolságot tesz lehetővé, kipróbáltam, majdnem összejött, de aztán lepadlóztam… Túl sokat nem mentem az autóval, szóval inkább pancsertesztnek nevezném a fogyasztási tapasztalataimat. Teljesen feltöltött akkuval mentem 100 kilométert óvatosan. 30 kilométer/órás átlaggal (városban) 5,1 liter benzint fogyasztottam, 18,5 kilowattóra áram mellett. Rendesen meghajtva ez fordítva is lehetne... A fedélzeten egy 11 kW töltési teljesítményű töltő található a váltakozó árammal történő töltéshez. Ezen kívül felárért 60 kW-os egyenáramú gyorstöltő is rendelkezésre áll. Ezzel az akkumulátort 10 százalékról 80 százalékra 20 perc alatt tölthetjük fel. A rekuperációs teljesítmény akár 120 kW is lehet.  A teljesítmény növeléséhez számos szoftveres és hardveres intézkedés járul hozzá. Ezek közé tartozik az új, nagyobb töltőnyomású (1,5 bar a korábbi 1,1 bar helyett), ikertekercses kipufogógáz-turbófeltöltő. A frissítés újonnan programozott szoftvert, egy további első hűtőt és egy kerékjárati hűtőt is tartalmaz.  Milyen vezetni?  A sportos jellemzőknek megfelelően merevítették a karosszériát. Az első felfüggesztés rugóstagjai között merevítővasat találunk. A széria összkerékhajtás optimális tapadást biztosít. Elektromechanikusan vezérelt tengelykapcsoló minden egyes menetprogramban változóan osztja el a hajtóerőt az első és a hátsó tengely között. Ez mindenkor és minden vezetési körülmények között maximális tapadást, menetdinamikát és biztonságot biztosít. Az AMG fejlesztőcsapata az AMG ride control acélrugós felfüggesztést adaptív állítható csillapítással kifejezetten az E 53 Hybrid 4matic+ követelményeihez fejlesztette ki és hangolta. A tisztán elektromos vezetéshez megfelelő hangszigetelés jár.  Az első tengelyen 370x36 milliméteres AMG-fékek, belsőleg szellőztetett féktárcsák és négydugattyús fix féknyergek lassítani. A hátsók 360x26 milliméteresek, egydugattyús úszó féknyergekkel. A csúcstechnológiát képviseli az elektromechanikus fékrásegítő. Ez biztosítja, hogy a fékrendszer hatékonyan kombinálja az elektromos rekuperációt a hidraulikus fékkel.  A sebességtől függően a hátsó kerekek az első kerekekkel ellentétes irányba (100 kilométer/óráig, legfeljebb 2,5 fokkal) vagy azonos irányba (100 kilométer/óra felett, legfeljebb 0,7 fokig) fordulnak el.  Csakis villanyautóként használva sem halvány az E 53 AMG teljesítménye, hisz a villanymotor 120 kilowatt, azaz 163 lóerő teljesítményű. Ha óvatosan nyomjuk a pedált, jellemzően a városban összejöhet a beígért száz kilométer. Ha az akkumulátor töltöttségi szintje túl alacsony, vagy ha a vezető időközben nagyobb teljesítményt kér, és a haptikus gázpedál nyomáspontját meghaladja, az intelligens működési stratégia automatikusan átkapcsol: a belsőégésű motor beindul, és igény szerint átveszi a hajtási teljesítményt. Acélrugós felfüggesztése adaptív, két-két szeleppel szabályozott futóművet hordoz. Az egyes kerekek csillapítása az aktuális vezetési helyzethez és útviszonyokhoz igazodik. Ez gyorsan és pontosan történik a lengéscsillapítókban a húzó és a nyomó irányhoz külön szelepek segítségével. A csillapító jelleggörbéje három fokozatban választható így jól érzékelhető különbséget lehet tenni a kényelem és a sportos menetdinamika között. Mennyibe kerül?  Nagyon drágán adja jelenlegi E-osztályos csúcsmodelljét a Mercedes-Benz. Alapáron 44,5 millió forint az E 53 AMG, de a tesztelt változat több mint 64 millió forintba került, ami pár millió forinttal több egy hasonlóan felextrázott, ám sokkal erősebb, V8-as motorral szerelt BMW M5 áránál. Audi RS 6 Avant a cikkünk írásakor már nem rendelhető, de az S8 is olcsóbb, mint a képeken szereplő tesztautó.   Kép és szöveg: Biró Csongor