Ezt Mr. Monaco, a kétszeres F1 világbajnok mondta. Ez Graham Hill ars poétikája, aki szolgált a brit haditengerészetnél, majd nyert 14 Nagydíjat, Le Mans futamot, Indianapolis 500-ast, így az autósport három kategóriájában is királlyá koronázták. Szóval, ha ő mondja, egy autóra, hogy jó, akkor az biztos igaz. Az pedig hogy tényleg Ferrari GTO a legdrágább, majd januárban derül ki a Macom árverésén. A drága autók jelenlegi rekordere az egyetlen Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe 143 millió dolláros leütési árral kelt el titkos árverésen, ezzel megelőzte a 2023-ban értékesített 51,7 millió dolláros 250 GTO-t, ért, ám a Ferrari visszaszerezheti a dominanciát, mert a jövő év elején árverésre kerül. Ritka mint a fehér...Ferrari, ez tényleg igaz erre a példányra, mert ez az egyetlen gyárilag Bianco Speciale fényezésű 250 GTO. Egyébkén is ritka, mert a típusból 1962-64 között csak 36 példányban készült 3 literes, 296 lóerős V12-es motorral, ötfokozatú kézi váltóval. Többnyire versenyeztek vele, méghozzá a legjobb pilóták, vagy a leggazdagabb amatőrök. 2014-től 2022-ig ez a típus tartotta az aukción legdrágábban eladott autók rekordját, évtizede 38,1 millió dollárért kelt el, majd 2018-ban egy másiknál 48,4 millió dollárig ment a licit, erre jött még az RM Sotheby’s jutaléka. Ahogy az előzőekben már kiderült, jelenleg egy Mercedes a rekorder, de jövőre ismét Ferrari kerülhet az aukciós trónra. Jól jelzi a Ferrarik értékét, hogy az RM Sotheby's augusztusi aukcióján 5,4 millió dollárról indult, majd 9,245 millió dollárért kelt el egy jóval fiatalabb - 1995-ben gyártott - Ferrari F50-es, a létező két sárga példány egyike. A januárban kalapács alá kerülő 3729 GT alvázszámú és Bianco Speciale fényezésű Ferrarit a kétszeres Forma-1-es világbajnok Graham Hill is vezette, ám ezzel egyetlen futamot sem nyert. A modell érdekessége, hogy a különleges fényezést kilobbizó kereskedő, John Coombs a GTO-t kölcsönadta a Jaguar gyárnak, hogy az E-type Lightweight változatát fejlesztő brit mérnökök. Miután visszakerült a dílerhez, a Bianco Specialet egyik pilótája, Jack Sears vásárolta meg, majd harminc év után 1999-től a Microsoft korábbi elnöke, John Shirley birtokolta. A kiválóan karbantartott és eredeti állapotú 2008-ban megkapta a Ferrari Classiche piros könyvecskéjét. Ezzel együtt látható Montereyben kiállított darab, melyre a januári Mecum aukción lehet licitálni. Az biztos, hogy tengernyi pénzt adnak majd érte, a kérdés csak az, hogy sikerül-e rekordot döntenie, ami 143 millió dollárnál nagyobb összeget jelent. Sokaknak biztosan megér majd ennyit a klasszikus és gyűjtői autók gazdag, mégis ellentmondásosan széles birodalmában, mert ez a szegmens kiemelkedik a gyűjthető darabok közül, mert a Bianco Speciale egyedülálló darab. Az 1962-es Ferrari 250 GTO - 3729GT jelzésű modell egyedi megrendelésre készült és a 36 darabos szériában is ez a Szent grál, melyet a márka jellegzetes sárvédői csillogó, tiszta, gyöngyház-fehér árnyalatot kaptak. A 250 GTO egyébként is márka által valaha alkotott legkívánatosabb és összességében csodálatraméltóbb járműve, mely a nyers erő, a fürge kezelhetőség, a művészi stílus és a rendkívüli szépség mesteri, sőt, művészi keveréke. Vérvonala kiváló, pilótáinak sora is legendás: Graham Hill, Mike Parkes és Jack Sears. A különleges autót a brit versenycsapat tulajdonosa, John Coombs vásárolta újonnan, és miután az első építés 1962. május 7-én befejeződött, elküldte Scagliettihez, hogy Bizzarrini tervezze meg a karosszériát. Sikeres Jaguar-kereskedőként és márkahűségesként Coombs azzal a céllal vásárolta meg a GTO-t, hogy rávegye a Jaguart, hogy szenzációs E-type-ja versenyképesebb legyen a Ferrarival szemben. Az iparágban betöltött kiemelkedő szerepével Coombsnak a Ferrari-környezetben is ismerte a többieket; ha nem tette volna, a Bianco Speciale valószínűleg soha nem jött volna létre. A Ferrari régóta tiszteli autóinak mélyen gyökerező vörös festését, így amikor Coombs kérte, hogy 250 GTO-ja fehér színben készüljön, az hatalmas eltérés volt a Ferrari szigorú színkonvencióitól – ami csendes belső jóváhagyást igényelt. Széles körben úgy tartják, hogy Alfredo Reali, a Ferrari diszkrét kapcsolattartója az egyedi és érzékeny ügyfélkérésekkel kapcsolatban, kulcsszerepet játszott ennek a példa nélküli kivételnek a biztosításában. Finom befolyásának és Coombs kivételes státuszának köszönhetően ez az autó lett az egyetlen Ferrari 250 GTO, amelyet valaha gyári fehér színben szállítottak, örökre Bianco Speciale néven megkülönböztetve. A Bianco Speciale Roy Salvadori pilótával debütált a Brit Verseny- és Sportautó Klub (BRSCC) Peco Trophy versenyén Brands Hatchben, 1962 augusztusának első hétfőjén. A viszonylag rövid verseny 4,26 kilométeres, dombos közúti pálya kiváló teszt volt az új Ferrari 250 GTO fékjeinek, futóművének, mert hat GTO nevezett be erre a versenyre. A Ferrari kereskedő Coombs a versenyre egy Jaguar E-Type-pal is nevezett, amit kedvenc pilótája, Graham Hill vezetett, ám a tehetséges fiatal britet végül is legyőzte a Bianco Speciale-val az olasz Salvatore, összesítésben második lett a 250 GTO-val versenyző Mike Parkes. Brands Hatch-i debütálás után a Bianco Speciale a Royal Automobile Club (RAC) Tourist Trophy versenyén is részt vett Goodwoodban. Coombs továbbra is abban reménykedve, hogy cselekvésre ösztönzi a Jaguart. A Bianco Speciale volánjánál csatázó Hill 3,6 másodperccel lemaradva második lett az ugyancsak 250 GTO-val versenyző Innes Ireland előtt. Érdekes csavar a Bianco Speciale történetében, hogy az 1962-es RAC-verseny után Coombs kölcsönadta Bianco Speciale-jét a Jaguar mérnökeinek tanulmányozásra, hogy esélyt adjon a brit márkának a 250 GTO legyőzésére, az ennek keretében gyűjtött információkkal finomították az E-Type-ot. Hiába tagadta Coombs a kölcsönadást, az dokumentumok alapján bizonyítható volt. Az 1963-as szezonban Coombs számos versenyen részt vett a Bianco Speciale és az egyik új könnyűsúlyú E-Type modellel, ahol különböző pilótákkal állította össze őket egy teszten, hogy megállapítsák, melyik autó a legjobb. Bár az E-Type modellek versenyképesek voltak a nemzeti versenyeken, és néhány figyelemre méltó győzelmet is szereztek, de különösen a hosszabb nemzetközi versenyeken. nehezen tudták felvenni a versenyt a GTO erejével, megbízhatóságával és kezelhetőségével. Augusztusban kategóriagyőzelmet aratott aratott Jack Sears a Guards Trophy-n Brands Hatch-ben. a Bianco Speciale, melyet pilóta 1970-ben megvásárolt és közel 30 évig birtokolt. Az 1963-as goodwoodi RAC Tourist Trophy versenyen a John Coombs Racing és a Maranello Concessionaires úgy döntött, hogy a győzelemre a legjobb esély az, ha Hill az új 1963-as Ferrari 250 GTO-val, Parkes pedig a Bianco Speciale-vel ül. Más GTO 250-esekkel és még Coombs egyik saját könnyűsúlyú E-Type-js ellen Hillnek és Parkesnek sikerült kettős dobogós helyezést elérnie. A Bianco Speciale mindössze 0,4 másodperccel lett második. Annak ellenére, hogy a Bianco Speciale a csúcsra ért, pályafutása korántsem ért véget, és olyanokkal versenyzett, mint Eddie Portman és Richard Ginther, mielőtt 30 évig a Sears tulajdonába került. Ezután 1999-ben az USA-ba került, az új tulajdonso Jon Shirley, akkori Microsoft korábbi operatív elnök-vezérigazgató. Ekkor kozmetikai felújításon esett át, visszaállítva eredeti állapotába. Eredetiségének és állapotának köszönhető, hogy a Bianco Speciale 2008-ban megkapta a Ferrari Classiche Vörös Könyvét. A beépített motor mellé az aukción az autóhoz jár még egy további, Ferrari 250 GTO specifikációjú motortis, amely felhasználható vintage versenyzésben. Mert ez a típus kettős célú túraautóként vívta ki helyét a történelemben: miközben egy műremek, képes uralni a versenypályákat és kellemes utazópartner. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A vizsgálatot a Bécsi Állatorvosi Egyetem végzi, a cél pedig az, hogy felmérjék a különböző időjárási és környezeti feltételek hatását az állatok egészségére. Fotó: Facebook/Wiener Fiaker -Fa.Paul A kutatásban 12 ló vesz részt, a hintókat pedig speciális mérőműszerekkel szerelik fel. A tervek szerint egy éven keresztül gyűjtenek adatokat a lovak jólétéről különböző időjárási körülmények között. Minden utazás és istállóvizsgálat során egy állatorvos is jelen lesz. A lovak vér- verejték- és nyálmintáiból, valamint testhőmérsékletükből arra próbálnak következtetni, mennyire terheli meg a lovakat az időjárás. Ezenkívül dokumentálják az állatok viselkedését az utazás során, és GPS-sel rögzítik az útvonalat. Minderről az utasok is tudni fognak, hiszen a részt vevő kocsikat speciális felirattal jelölik meg. A jelenlegi szabályozás szerint tilos a fiákerezés, ha 35 foknál melegebb van. Az állatvédő szervezetek régóta követelik, hogy a határt vigyék lejjebb. A tanulmány eredménye nyomán, ha szükséges, további intézkedésekkel lehet javítani a lovak életkörülményein.    

2025 első felében az Európai Unió gazdasága országonként eltérő teljesítményt nyújtott, ami kihatott az autóiparra is. A nehezen tervezhető környezet – az amerikai-kínai vámháborúk, a közép-kelet-európai (CEE) térségben jelentkező inflációs nyomás, a vásárlói kedv visszaesése – visszatükröződik az autóipar teljesítményében is. Ennek ellenére a régió továbbra is növekedési pályán maradt. Ezekre a következtetésre jutott az AutoWallis, amely az idei év első felének fejleményei alapján értékelte a közép-keleti térség országainak autópiaci helyzetét. Jelentésében kitér a különféle hajtásláncok – benzines, dízel, tisztán elektromos, plug-in-hibrid, öntöltő hibrid, – piaci részesedésére, bemutatja a régiós személy- és kishaszon-gépjárművek állományának alakulását, ugyanakkor felvázolja az idén várható autópiaci trendeket. Az év első felét a nehézkes tervezhetőség, több tekintetben a kiszámíthatatlanság jellemezte. Az európai gazdaságok már megtapasztalhatták az orosz-ukrán háború, csakúgy, mint az az év elején bejelentett amerikai büntetővámok, valamint az EU által a kínai autógyártókkal szemben bevezetett védelmi vámok közvetlen és közvetett hatásait. Csökkent az ipari termelés, a kiskereskedelmi forgalom volumene, s mindennek következményeként a tagállamok hazai összterméke (GDP) is. Az Eurostat szerint az Európai Unió átlagosan 1,5 százalékos GDP-növekedést mutatott, ez azonban meglehetősen egyenlőtlenül oszlott el a tagállamok között. Ezzel összehasonlítva, a közép-kelet európai (CEE) régió átlagosan 1,8 százalékos értékkel túlteljesítette az uniós átlagot.   Az Európai Unió egészét tekintve, 2025 első félévében 1,9 százalékkal csökkentek a személyautó-eladások, ami több tényezővel magyarázható. Nyugat-Európában jelentős mértékben esett a belső égésű motorral szerelt autók forgalma, részben az emelkedő árak, a szigorodó emissziós szintek és a megváltozott fogyasztói magatartás (a vevők elektromosra/hibridre váltottak) miatt. Az uniós szinten különösen jelentős német gazdaság gyengélkedését fokozta, hogy 2023 végén váratlanul megszűnt az elektromos autók állami támogatása, s ez jelentős áremelkedést vont maga után. A negatív gazdasági előjelek és a magas finanszírozási költségek miatt ugyanakkor csökkent az autóvásárlási kedv. Franciaországban hasonló okok, a lassú növekedés és a megélhetési költségek fokozódása fogta vissza a keresletet. Emellett a csökkenő támogatások és az elektromostöltő-infrastruktúra fejletlenségével kapcsolatos félelmek is bizonytalanságot idéztek elő az e-autók vásárlóinak körében. Ezzel szemben a kelet-közép európai régióban az AutoWallis releváns piacai nagyrészt növekedni tudtak. Az új személyautók forgalomba helyezését tekintve a közép-kelet európai országok 0,8 százalékos növekedést mutattak az EU átlagos csökkenésével szemben. Horvátországban volt a legnagyobb a gyarapodás mértéke (6%), de szintén kiemelkedőnek számít az osztrák (5,9%) és a szlovén (5,7%) piac teljesítménye is. A legnagyobb visszaesés a román (-22,4%) piacon volt tapasztalható.   Ami a hajtásláncok megoszlásának kérdését illeti, az elmúlt években nagy átalakulások mentek végbe. Az EU-ban ma már a hibrid-elektromos autók a legnépszerűbbek: az elmúlt félév folyamán, a legnagyobb arányban (34,8%) ilyen hajtású modelleket helyeztek forgalomba. A második helyre csúsztak vissza a korábban legnépszerűbb benzinesek (28,4%), míg az akkumulátoros-elektromos (BEV) modellek továbbra is a harmadik helyen állnak (15,6%).   A jelentés részletesen kitér a kínai autóipar európai exportinváziójára is. Így többi között arra, hogy az év második felébben a kínai autómárkák piaci részesedésének további növekedése várható az Európai Unióban. Az idén már csaknem megkétszerezték piaci részesedésüket: a 2024-évi 2,7 százalékos arány 2025-ben már 5,1 százalékra nőtt. Ez várhatóan tovább gyarapodhat, ugyanis a jelentősebb kínai autómárkáknak egyelőre csak kisebb része van jelen Európában, viszont a következő 12 hónapban több nagyobb gyártó is tervezi piacra lépését. Közülük többen európai gyártókapacitások kialakítását is számba vették, amivel megkerülhetik az uniós vámfalakat. A kínai autógyártók gyors léptékű termékfejlesztési ciklusai (1-2 év szemben az eddig megszokott 3-5 évvel) drámai hatást gyakorolnak az egész nemzetközi autóiparra. Emellett a kínai márkák a versenyelőnyük fokozása érdekében belső égésű és tölthető hibrid modellekkel is belépnek az európai piacokra. Másfelől az európai gyártók számára továbbra is kihívás az emissziós értékek szigorú uniós szabályozása. A kontinensen tevékenykedő cégek már korábban 2027-ig kaptak haladékot, de további jelentős befektetésekre lesz szükségük, ha el akarják kerülni a komoly büntetéseket. Az európai autógyártók és beszállítóik többsége a profitabilitási nyomás és az ellátó láncok akadozása miatt csökkenő bevételekre, illetve veszteségekre számítanak a teljes évet tekintve, amelynek fő okaként a piaci bizonytalanságokat, a geopolitikai instabilitást és a versenyképesség hiányát jelölték meg. AutoWallis (Az AutoWallis Közép- és Kelet-Európa vezető integrált autókereskedelmi és mobilitási szolgáltatója, amely a régió 17 országában (Albánia, Ausztria, Bosznia-Hercegovina, Bulgária, Csehország, Észak-Macedónia, Görögország, Horvátország, Koszovó, Lengyelország, Magyarország, Moldova, Montenegró, Románia, Szerbia, Szlovákia, Szlovénia) gépjármű- és alkatrész kis- és nagykereskedelemmel, szerviz szolgáltatásokkal, rövid- és hosszú távú gépjármű-kölcsönzéssel van jelen. A csoport Nagykereskedelmi üzletága által képviselt márkák közé tartozik az Alpine, a BYD, a Dacia, az Isuzu, a Farizon, a Jaguar, a KGM, a Land Rover, az MG, a NIO, a Nissan, az Opel, a Renault, a Saab alkatrészek utánpótlása és az XPENG. A Kiskereskedelmi üzletág képviselte márkák között megtalálhatóak a BMW személyautók és motorkerékpárok, a BYD, a Dacia, a Ford, az Isuzu, a Jaguar, a KGM, a KIA, a Land Rover, a Maserati, a Mercedes-Benz, a Mercedes-Benz Trucks, a MINI, a Nissan, az Opel, a Peugeot, a Renault, a Suzuki, a Toyota, a JóAutók.hu, továbbá az AUTO-LICIT.HU, míg a Mobilitási Szolgáltatások Üzletág a wigo carsharing, a wigo fleet, és a Sixt rent-a-car márkákkal van jelen a magyar piacon. Ormosy Gábor, az AutoWallis vezérigazgatója kiemelte, hogy a cégcsoport működési területének tekinthető 17 országban az autópiaci növekedés mértéke továbbra is felülmúlja az EU-átlagot. Ez is igazolja az AutoWallis növekedési stratégiáját, amely a már végrehajtott, illetve tervezett akvizíciókkal és üzletfejlesztésekkel, igyekszik kiaknázni a CEE-régió piacainak diverzifikált növekedési potenciálját. A cégcsoport növekvő eladásaival egyre közelebb kerül a 2028-ra kitűzött célig, amely szerint a teljes árbevétel több mint fele már Magyarországon kívüli piacokról származik.)  

Fotó: DACHSER Egy iparág jövőjét előre látni és helyesen megjósolni azt minden kutatás-fejlesztési részleg számára nagy feladat. A DACHSER meglátása szerint öt kulcstrend rajzolódik ki, amelyekre a logisztikai szakembereknek és ellátásilánc-menedzsereknek fel kell készülniük – különösen Közép-Európában, de világszerte is. 1. Generációváltás Az alacsony születési számok miatt a társadalom korstruktúrája számos iparosodott országban elöregedő tendenciát mutat, ami a képzett munkaerő egyre jelentősebb hiányához vezet a gazdaság minden szektorában. A munkavállalók sikeresebben érvényesítik igényeiket a munkakörülmények és a munkakörnyezet kapcsán, illetve a munka és a szabadidő közötti eddig elfogadott társadalmi normák megkérdőjeleződnek. A gazdaság egyre nagyobb területe képtelen lépést tartani a képzett munkaerőért folytatott versenyben, és kénytelen csökkenteni vagy automatizálni szolgáltatásait. Ezzel párhuzamosan a termelés is egyre inkább automatizálódik, vagy más országokba kerül át, ami újabb változásokat idéz elő az egyes országok gazdasági teljesítményében. Mindez komoly hatással van a logisztikára, ahol az áruforgalom és a folyamatok még mindig nagyrészt emberi munkára épülnek. 2. Autonóm folyamatok A mesterséges intelligencián alapuló algoritmusok ma már képesek sokféle munkafolyamat önálló, megbízható irányítására, minimális emberi beavatkozással. Az úgynevezett MI-asszisztensek és MI-ügynökök képesek matematikai problémamegoldási módszereket kidolgozni, azokat folyamatosan fejleszteni, illetve velük dolgozni. Így pontos előzetes döntéseket hozhatnak például adminisztratív feladatokban,  az alkatrészek beszerzésében, adatelemzésben vagy folyamattervezésben. A logisztikában ezek a rendszerek a robotikával és járművekkel kiegészülve árukat és termékeket is mozgathatnak. Az autonóm rendszerek így választ adhatnak a képzett munkaerő hiányára. Akik képesek fejleszteni és működtetni a rendkívül intelligens MI-asszisztenseket és MI-ügynököket, nagyobb befolyást szerezhetnek az ellátási láncok irányításában. 3. Zökkenőmentes digitális működés A teljes digitalizáció elengedhetetlen ahhoz, hogy az üzleti és logisztikai folyamatok gyorsabbak, hatékonyabbak és önállóbbak legyenek. Az úgynevezett „no touch”, azaz érintésmentes folyamatok felgyorsítják és hibamentessé teszik az információ- és pénzáramlást. A személyek, intézmények és áruk azonosítása biztonságosan, automatikusan történik, és azonnal felhasználható a további lépésekben. A papíralapú dokumentumokat és a kézi adatbevitelt digitális platformok és modern fejlesztési módszerek váltják fel. Az olyan adatbázis-struktúrák, amelyek gyorsabb és könnyebb hozzáférést biztosítanak a tárolt információkhoz, kulcsfontosságúvá válnak az üzleti sikerhez. Azok a cégek, amelyek képesek folyamatos, megszakítás nélküli digitális üzletmenetet működtetni, előnyben lesznek a piacon. 4. Zöld gazdaság Egyre több szabályozás ösztönzi vagy kötelezi a vállalatokat arra, hogy környezetbarát és fenntartható üzleti modelleket vezessenek be. Emellett számos nagyvállalat – különösen az Európai Unióban – elvárja beszállítóitól és szolgáltatóitól, hogy tegyenek környezet- és klímavédelmi lépéseket, illetve ezt hitelt érdemlően igazolják. A logisztikai ágazat célja továbbra is a szállítási folyamatok nettó zéró kibocsátásának elérése. Azok a cégek, amelyek költséghatékony és hitelesen igazolható megoldásokat kínálnak, megőrizhetik vagy növelhetik piaci részesedésüket. 5. Ellenálló ellátási láncok A logisztikai vállalatoknak rugalmasan kell reagálniuk a váratlan zavarokra és a hosszabb távú változásokra. Ide tartozik a globális felmelegedés következtében gyakoribbá váló, szélsőséges időjárási események számának növekedése, amelyek károsíthatják a közlekedési infrastruktúrát. Szintén ide soroljuk a tengeri, légi és szárazföldi útvonalak kiesését fegyveres konfliktusok és terrorizmus miatt, illetve az áruforgalom várható vagy váratlan átrendeződését szankciók, vámok vagy a kereskedelmi kapcsolatok stratégiai átalakítása következtében. Csak azok a vállalatok lesznek sikeresek, amelyek ellenálló, biztonságos logisztikai rendszereket tudnak kialakítani és működtetni. Innovatív logisztikai partnerként a DACHSER saját erőből és partnereivel együtt készül ezekre a változásokra. Ahogy Willy Brandt, Németország egykori kancellárja mondta: „A legjobb módja a jövő megjóslásának az, ha mi magunk formáljuk.” Andre Kranke, a DACHSER vállalati kutatás-fejlesztési részlegének vezetője