Mielőtt 1979-ben megrendezték az első Párizs–Dakar rallyt, a kínaiak már 1956-ban feltalálták a nehéz terepen megvívott, ultrahosszú túlélőversenyt. Természetesen nem klasszikus autóversenyről beszélünk, inkább egy tenderről, amelynek célja az volt, hogy a nemzetközi felhozatalból kiválasszák a durva tibeti terepre legalkalmasabb járművet. Az 1956-os Landzsou–Lhásza távra cseh, szovjet, német, amerikai teherautókat hívtak meg, konkrétan IFA, GMC, GAZ, Dodge, Prága, ZISz–150 és Csepel teherautókat. Kedves húzás volt ez a kínai kommunistáktól. 1949 óta állomásoztak kínai csapatok Tibetben, és bár a nyílt forradalom csak három év múlva kezdődött el, sporadikus gerillatámadások már léteztek tibeti szabadságharcosok és a megszállók között. A kelet-tibeti Kham tartományban élő khampák ’56 februárja óta álltak harcban a kínai Népi Felszabadító Hadsereg egységeivel. A felkelést a kínaiaktól bevezetett „demokratikus reformok” okozták, melyeknek lényege az volt, hogy szétverjék a tradicionális tibeti társadalmi berendezkedést, és megsemmisítsék a hagyományos tibeti életformát.  „Pompás utat jelöltek ki: Lancsoutól Tibet szívéig, Lhaszáig, a híres Dalai Láma csodálatos palotájáig vezet a Csepel-teherautók útja. A legvakmerőbb turisták sem kívánhatnak maguknak hosszabb és változatosabb utat. A hőmérséklet az éjszakai mínusz 25-től a nappali plusz 35 Celsius fokig változik. Az egy hónapra tervezett utazás első szakaszán 116 híd van. Karma és Lhasza között az út 90 kilométeren át már 5000 méter fölé emelkedik. A legmagasabb pont 5450 méter a tengerszint felett, közben 160-szor kell vizes terepen átgázolni. Visszafelé Yümen irányában a gépkocsik sós sivatagon haladnak át, ahol 35-40 kilométeres szakaszon még az út is sóból van.”  A verseny 1956 szeptemberében indult, a távolság 2244 kilométer volt, nem autópályán… A helyi útviszonyokat jellemzi, hogy Tibetben a kínaiak megjelenéséig nem voltak autóknak alkalmas utak. Minden teherfuvart jakon (az ottani szarvasmarha), és emberi háton cipelték. Akkoriban egyetlen személyautó volt Tibetben, Nepálból emberi erővel jutatták át, valóban gyalogosra kialakított utakon. A három-négyezer méteres hegyek oldalába vájt földsávok nem voltak lebetonozva vagy murvázva, így a Himalája hegyeit megmászó kocsiknak és személyzetüknek szó szerint szinte minden méterrel meg kellett küzdeniük. A Csepel gyár egy átalakított modellel indult el, amely a HD–420 (HD: Hegyi Dízel) márkanevet kapta. A nyolctonnás járműből mindössze három darab készült, ezekkel vágtak neki a tibeti terepnek. Az autó relatíve jól bírta a terhelést, csak a rugói törtek el folyamatosan, így szinte minden nap szerelni kellett őket. A csaknem 5000 méter magasságú próbaút expedíciójának vezetője Somhegyi Kristóf kutatómérnök, a gépkocsi tervének készítője, a három próbamester: Olajos János, Tolnay Antal, Rugyai Andor; a JÁFI meghívta a kísérletekhez a Csepel Autógyárból Pentelényi János főkonstruktőrt és Sárvári István próbamestert, valamint az Ikarustól Galambfalvy Antal próbamestert." Szabad nép, 1956. szeptember 9. A Csepel mérnökeit dicséri, hogy az induló mezőnyből a magyarok gördültek be elsőnek Lhászába, szeptember 25-én. A verseny egy időben zajlott a pekingi Kínai Kommunista Párt nyolcadik kongresszusával, a Csepel csapata éppen október 23-án érkeztek Pekingbe. Több ezer kilométernyire Magyarországtól fogalmuk sem volt, mi történik valójában. A kínai sajtó óvatosan és lassan reagált a magyar eseményekre. Először október 27-én jelent meg róla cikk a Renmin Rinbao-ban (népi újság): „A Magyar Dolgozók Pártjának vezetése megváltoztatta a vezető testületek nevét.” Pekingben egyik fogadásról a másikra cipelték a nem hivatalos versenyt megnyerő küldöttséget, akiknek fogalmuk sem volt, mi lehet a családjukkal, hazájukkal. Csak a forradalom leverése után, novemberben repülhettek haza. A három HD–420 Kínában maradt, nem derült ki, mi lett a sorsuk, és itthon sem kerültek sorozatgyártásba, mert a Magyar Néphadsereg már összkerékhajtású típust akart. A Csepel sofőrjei, mérnökei egy gyászba borult, levert országba és a szétlőtt Budapest látványára érkeztek haza, a Csepelek ázsiai sikere senkit sem érdekelt. A Kínai Népköztársaság végül nem kötött szerződést a Csepellel, ehelyett szovjet ZISz–150-eseket rendeltek meg. Elgondolkodtató ez a történet. Az ötvenes években a Csepel teherautógyár világszínvonalat képviselt, még extrém igénybevételre alkalmas típust fejlesztett ki. Nem tehetett róla, hogy gyártmányaik belekeverednek a világpolitikába, egy középkori társadalom leigázásába. Szinte Kőrösi Csoma Sándor óta ez csapat magyar volt az első Tibetben. Nem dicsőséges szerep jutott nekik, akarattalanul részt vettek egy önálló nép lerohanásában, miközben itthon is hasonló történt.  Fotók: Fortepan   

A cseh kormány 64 millió eurós támogatást nyújt a befektetéshez. A Toyota már működő kolíni üzemében, ahol évente mintegy 220 000 kiskocsit gyártanak, jelenleg 3200 ember dolgozik. Az új üzemben további 245 ember kap munkát. Részleteket az új üzemrészről, milyen modelleket és hány autót fognak gyártani, egyelőre nem hoztak nyilvánosságra. Az autóipar a cseh bruttó hazai termék (GDP) mintegy 10 százalékát termeli meg, ezért fejlesztése nagyon fontos - mutatott rá Fiala. Csehországban jelenleg három autógyár működik: a Skoda Auto Mladá Boleslavban, a Hyundai az észak-morvaországi Nosovicében és a kolíni Toyota autógyár. A kolíni üzemet a Toyota, a Peugeot és a Citroen közösen alapította 2005-ben és kiskocsikat gyártottak az európai piacra. A Toyota 2021-ben vette meg az üzemet partnereitől. A gyár tavaly 225 000 kiskocsit gyártott, Yaris és az Aygo X modelleket. (A hírről korábban itt írtunk.) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Bundeswehr tavaly nyáron írta alá a szerződést 1500 darab új Wolf 2-es beszerzésére, azzal, hogy a továbbiakban a flotta akár 5800 járműre bővülhet. A német hadsereg már jövő tavasszal hadrendbe fogja állítani a Mercedes-Benz G-osztály alapjaira épülő katonai terepjárót, amely tesztelése javában folyik. A tervek szerint hetente 30 darab Wolf 2-t fognak leszállítani a Bundeswehrnek. Jelenleg öt előszériás példány esik át intenzív tesztelésen: eddig 16 ezer kilométert tettek meg különféle útburkolatokon, emellett meredek emelkedőkön, lejtőkön és 75 cm mély gázlón is bizonyították, hogy remek terepjáró képességekkel rendelkeznek. A Wolf 2-t helikopterrel is szállították, valamint azt is tesztelték, hogyan szállíthatók vasúton. A Wolf 2 elődje, a Wolf 1 az 1980-as évektől szolgálja a Bundeswehrt. Az utód jóval nagyobb és erősebb is az elődjénél, de megtartotta a létraalvázas konstrukciót, amelyet megerősítettek, így a jármű maximális tömege elérheti a 4,5 tonnát. A hasmagasságot is növelték, ami jobb terepjáró képességet biztosít. A Wolf 2 hossza 4,85 méterre, míg a motor teljesítménye 248 lóerőre nőtt, amely igen jelentős növekmény az előd 92–156 lóerős motorjaihoz képest. A motor megfelel az Euro 3 környezetvédelmi normáknak, és gyenge minőségű üzemanyaggal is képes működni. Kritikus helyzetekben a vezető ideiglenesen kikapcsolhatja a védelmi funkciókat, hogy extra teljesítményt nyerjen. A korábbi manuális váltót automata váltó váltotta fel. A Wolf 2 két fő változatban készül: katonai rendészeti célokra és parancsnoki járműként. Az egyik legfontosabb újítás a D-LBO rendszer, amelyet alapfelszereltségként kapnak meg a járművek. Ebbe a kategóriába tartozó katonai járművekbe még sosem kerültek ilyen hightech rendszerek. A  D-LBO (Digitális Földi Műveleti Rendszer – Digitalisierung Landbasierte Operationen) a Bundeswehr egyik legfontosabb modernizációs projektje, amely a szárazföldi haderő digitális átalakítását célozza. A rendszer célja, hogy a katonai egységek – járművek és katonák – közötti kommunikációt, adatcserét és parancsnoki irányítást valós idejű, biztonságos, robusztus és NATO-kompatibilis informatikai hálózaton keresztül biztosítsa. A Bundeswehr 2030-ig  több mint tízezer katonai hárcjárművét - Leopard 2 harckocsikat, Boxer és Fuchs páncélozott szállítójárműveket,  Eagle és Dingo járőrjárműveket és teherautókat – fogja ellátni ezzel a rendszerrel.  

A terheltek között 2023. július 1-jén hajnalban egy "spontán közúti gyorsulási verseny" alakult ki, amely során mindkét vádlott a megengedett sebességet jelentősen túllépve közlekedett az Árpád hídon. Az elsőrendű terhelt a haladási irány korrigálása közben elvesztette az uralmát az autója felett, majd a szalag- és csőkorlátot átszakítva felhajtott a kerékpárútra, ahol nekiütközött egy kerékpárosnak, aki a baleset következtében, a kórházba szállítását követően életét vesztette. Fotó: MTI/Mihádák Zoltán A másodrendű vádlott kocsijával nagy sebességgel nekiütközött az elsőrendű tetejére borult, az úttesten még lassan pörgő autójának. Mindkét sofőr súlyos, nyolc napon túl gyógyuló sérüléseket szenvedett - tették hozzá. A közlemény szerint az előkészítő ülésen mindkét vádlott beismerte a terhére rótt bűncselekmény elkövetését, azonban a tárgyaláshoz való jogáról nem mondott le. Az elsőrendű vádlott vitatta a vádirat azon megállapítását, hogy a gépjárművezetésre személyiségének pszichológiai jellemzői miatt nem alkalmas, a másodrendű vádlott pedig azt, hogy gyorsulási versenyen vett volna részt. Emiatt a bíróság a bizonyítási indítványok elhangzását követően tárgyalásra utalta az ügyet, az eljárás november 26-án a vádlottak, tanúk és szakértők meghallgatásával folytatódik - áll a közleményben. (A tragikus balesetről korábban itt írtunk.) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!