Ez lesz a Toyota ultraluxus stratégiája
2025.11.23.
A Century több mint fél évszázada a japán császári család autója, a japán vállalati elit és a visszafogott presztízs jelképe. A Toyota mostani döntése azonban nem a hagyományok leporolása, hanem a márka teljes újrafogalmazása. Tojoda Akio világossá tette: a Century feladata, hogy a japán kézművességet, szellemiséget és méltóságot tárja a világ elé.
A Century Coupe ennek az új korszaknak az első látványos jele. Már első pillantásra nyilvánvaló, hogy nem csak egy tanulmányautó a sok közül, hanem szándéknyilatkozat. A borostyánszínbe hajló fényezés annyira mély és rétegzett, hogy a fény szinte beleolvad a karosszériába – nem véletlenül, hiszen hatvan réteg fényezést vittek fel a fémtestre. Ez olyan egyedi eljárás, amelyet a nagy sorozatban készülő autók kénytelenek mellőzni, a Century márkának viszont deklarált célja, hogy minden elkészült autó ne csupán „termék”, hanem mestermunka legyen.
A Century kupé formája merész, elegáns. A rejtett kilincsek, a külső tükröket helyettesítő digitális kamerák és a finom metszésű LED fényszórók futurisztikus vonalakat rajzolnak, de közben megmarad az arányosság és a visszafogott monumentalitás, amely mindig is a Century sajátja volt. A formatervezők ügyeltek arra, hogy az autó exkluzivitása ne legyen vulgáris, inkább visszafogott magabiztosság jellemezze. A legnemesebb kupék hagyományait idéző megoldás a B oszlop hiánya, ám a Century alkotói az ajtók esetében is különlegességre törekedtek: az egyik oldalon két, villanymotorral mozgatott tolóajtó van (az egyik előre, a másik hátrafelé mozdul el), míg a másik oldalra választható hagyományos, zsanéros ajtó is.
Az utastérben a kétüléses kupék új értelmezését láthatjuk. A tervezők szakítottak a megszokott elrendezéssel: a sofőr minimalista, a technológiára fókuszáló térben foglal helyet, míg a jobb oldalon egyetlen, hátrébb tolt ülés várja a tulajdonost, aki így a kétülésesben is a limuzinokra jellemző kényelemben utazhat. A két zóna között fából készült konzol húzódik, fölötte pedig vékony, vörös fényvonalak választják el a teret – nem hivalkodó látványelem ez, inkább hangulat, ami egyszerre futurisztikus és meghitt.
A részletekben ott a japán kézművesség minden rétege: Nishijin-ori szövésű betétek, a finom fémgravírozás, a meleg tónusú faburkolatok és az analóg óra, amely nem dekoráció, hanem üzenet: itt a hagyományos és a modern megfér egymás mellett. A főnixmotívum – a Century hagyományos jelképe – több apró részleten is megjelenik - hol gravírozva, hol intarziaként.
A technikáról a Toyota kevés konkrétumot árult el, de nem valószínű, hogy a Century SUV plug-in hibrid rendszerére épülő hajtáslánc dolgozna majd a kupéban is. A 3,5 literes V6-os benzines és a nyomatékos villanymotor együttműködése ugyan 400 lóerő körüli teljesítményt eredményez, de ha a Century a kupéval robban be a világpiacra, akkor nagyobb teljesítményt és kettővel több hengert jósolunk a géptető alá.
Az igazi különlegesség azonban úgysem a motor, hanem a gyártási filozófia lesz. A Century modelljeit továbbra is kizárólag Japánban, alacsony darabszámban, kézzel készítik. A Century nem gyártóként, hanem manufaktúraként működik: minden autó egyedi, a fényezéstől az utastéri anyagokig mindent a megrendelő igényeire szabnak.
A Century Coupe tehát nem koncepcióautó, inkább iránytű. Megmutatja, hogy merre tart a Toyota ultraluxus stratégiája, és milyen formában szeretnék a japán mesterségbeli tudást és nemes hagyományokat a világ elé tárni. A hátsó szélvédő hiánya pedig újabb metafora: a Century nem visszatekint, hanem előre.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Van egy rejtélyes kapcsoló az autódban, ami biztonságosabbá teszi az éjszakai vezetést
2025.11.23.
A legmodernebb technikai újítások mellett az autókban rengeteg hagyományos, mindenféle elektronikát nélkülöző biztonsági megoldás található, amelyekről nem is tudunk. A belső visszapillantó tükör pontosan ilyen. Ez az egyszerűnek tűnő kiegészítő rengeteget segít abban, hogy lássuk a mögöttünk haladó autókat – már ha nem teherautót vagy buszt vezetünk, esetleg éppen utazik valaki a középső ülésen hátul. De van egy sokak által nem ismert funkciója is.
Mire való a belső visszapillantó tükrön lévő fülecske?
Az, hogy a belső tükörrel szemmel tarthatjuk az autónk mögötti forgalmat, éjszaka könnyen problémát okozhat, mert visszaveri a fényszórók fényét. Különösen akkor, ha az utánunk haladó kocsi fényszórója túl erős, vagy túl közel van hozzánk a jármű. Ez nemcsak zavaró, hanem veszélyes is, mert elvakíthatja a sofőrt, akinek a sötéthez alkalmazkodott a szeme, kitágultak a pupillái. Ez akár több másodpercre is nehezítheti a látást, ami 90 kilométer/órás sebességnél több, mint kockázatos.
Ilyen helyzetekre találták ki a belső visszapillantó tükör egyszerű, de rendkívül hatékony megoldását, amit a tükör alján lévő kis fülecskével lehet bekapcsolni. Vannak, akik jól ismerik, mire való ez a kis kar, mások viszont soha nem használták, esetleg fel sem tűnt nekik, hogy ott van. Pedig ez a funkció pont arra szolgál, hogy a tükörből éjszaka visszaverődő erős fényeket tompítsa.
A visszapillantó alján lévő kis kapcsoló arra való, hogy ne vakítsanak éjszaka a mögöttünk jövő autók fényszórói
Ha megnyomod – vagy autótípustól függően meghúzod – a fülecskét, akkor a belső visszapillantó tükör átvált „éjszakai üzemmódba”. Amint átbillented a kapcsolót, azt fogod tapasztalni, hogy sokkal halványabb lesz a mögötted haladó autók fényszóróinak fénye. A gyengébb visszaverődés megelőzi a szem fáradását, megakadályozza a sofőr elvakítását, és segíti az éjszakai látást.
Így működik a belső visszapillantó tükör kapcsolója
Egy szokványos tükör alapvetően két részből épül fel: a hátsó részén van egy vékony, alumíniummal vagy ezüsttel borított fényvisszaverő felület, fölötte pedig egy üveglap. Ez így van a belső visszapillantónál is, de lényeges különbség, hogy a fényvisszaverő réteget nem sík üveglap borítja, hanem ék alakú. Ez azt jelenti, hogy nem egyenletes vastagságú, hanem a tetején vastagabb, az alján pedig vékonyabb. Vagyis az üveg felülete nem párhuzamos a fényvisszaverő felülettel.
Ez a kialakítás azt eredményezi, hogy a visszapillantó tükör két, eltérő szögben álló felületről veri vissza fényt: a hátoldalán lévő ezüstös rétegről, valamint az elülső üvegről – mert az üveg is tükröződik, de sokkal gyengébben. Alaphelyzetben, vagyis nappal, a visszapillantó hátsó része veri vissza fényt, így látjuk azt a tiszta, világos képet a mögöttünk lévő környezetről és forgalomról. Az erős nappali fény miatt ilyenkor az utánunk haladó autók világítása nem okoz gondot.
Éjszaka, amikor már zavaróak a hátulról érkező fények, csak át kell billenteni a kart. Amikor átkapcsolod éjszakai módra a visszapillantót, valójában megváltoztatod a tükör szögét, és ezáltal a fény már nem a hátsó, erősen tükröződő felületről verődik vissza, hanem az elülső üvegrétegről. Mivel az üveg csak a fény kisebb részét veri vissza, a mögöttes forgalom lámpái jóval halványabbak lesznek. Még mindig látod, mi történik mögötted, de a vakító hatás megszűnik, és az éjszakai vezetés biztonságosabb lesz.
A modern visszapillantók már automatikus sötétednek
A billenőkapcsolós megoldás szépsége, hogy teljesen mechanikus, működéséhez nincs szükség elektronikára, érzékelőkre, elektromosságra. Zseniálisan egyszerű, megbízható találmány, ami évtizedek óta jelen van az autókban, és a mai napig használják.
Ugyanakkor egyre több modern járműben a kis fülecskét felváltotta az automatikusan sötétedő tükör. Az úgynevezett elektrokromatikus tükrök maguktól elsötétednek, ha a szenzorok erős fényt érzékelnek. Az eredmény ugyanaz, csökken a visszavert fény mennyisége, és éjszaka nem vakít el a mögöttünk jövő autó fényszórója, de már nincs szükség a kar kézi átbillentésére.
156 ezer forint bírságot kaphatsz, ha így parkolsz
Mindenki ismeri a mozgáskorlátozott parkolóhelyet, de csak kevesen vannak tisztában a pontos szabályokkal.
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
A hó miatt több település elérhetetlenné vált busszal az éjjel – mutatjuk, mi várható ma
2025.11.23.
Képünk illusztráció Fotó: Útinform
A havazás miatt négy dunántúli megye számos települése elérhetetlenné vált autóbusszal szombat estére, a legtöbb Zalában - közölte honlapján a MÁV-csoport. Közleményük szerint az időjárási és útviszonyok miatt szombat estére autóbusszal elérhetetlenné vált Baranya, Somogy, Veszprém és Zala vármegye több települése.
Baranyában Liget, Somogyban Kaposdada és Zsippó, Veszprémben Bakonybél, Hidegkút, Jásd, Kislőd, Lókút, Öcs és Tés nem érhető el busszal.
Zalában Bagod, Becsvölgye, Csapi, Kustánszeg, Milejszeg, Nemeshetés, Nemespátró, Vaspör, Zalacséb, Zalaháshágy, Zalaújlak vált elérhetetlenné távolsági járattal, de Zalaegerszeg több városrészében is szünetel az autóbusz-forgalom, így Szenterzsébethegy, Bazita és Ebergény helyi járatai sem tudnak közlekedni.
Az Útinform vasárnap hajnalban azt írta: Salgótarján környékén havazik, mindenhol máshol borult, de csapadékmentes az idő. A gyorsforgalmi utak burkolata országszerte jellemzően sónedves, vagy vizes. A főutak burkolata Győr-Moson-Sopron és Zala vármegyékben jellemzően latyakosak máshol sónedvesek, míg a mellékutak Borsod-Abaúj-Zemplén vármegyében, illetve az egész észak-nyugati régióban latyakosak.
Az Észak-Dunántúlon a késő délelőtti, déli órákig gyenge hófúvás még előfordulhat. A legtöbb helyen már csak gyenge hóesés fordulhat elő az északi tájakon is esetleg lepel-1 cm-es hónövekménnyel.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Las Vegas-i Nagydíj - Verstappen nyert, Norris a vb-cím küszöbén
2025.11.23.
Fotó: Mercedes
A 28 éves Verstappennek ez az idei hatodik és pályafutása 69. futamgyőzelme. Norris a pole pozícióból rajtolva lett végül második, de így is 30 pontra növelte az előnyét csapattársával, az összetett második helyén álló és most negyedikként végző, ausztrál Oscar Piastrival szemben. Las Vegasban George Russell, a Mercedes brit versenyzője állhatott fel a dobogó harmadik fokára.
Sikerével még Verstappennek is van esélye megnyerni a vb-trófeát, Norris ugyanakkor a következő hétvégén, Katarban akár bebiztosíthatja karrierje első vb-címét.
A rajtnál Norris nagyon agresszívan próbálta kizárni a mellőle rajtoló Verstappent az első kanyar belső ívéről, de ennek nyomán túlságosan rövidet fékezett, szélesen fordult, a holland versenyző ezt kihasználva átvette a vezetést. Norris ráadásul még egy pozíciót veszített, a hátulról lendületből érkező Russell is meg tudta előzni. A Mercedes brit pilótája kisvártatva Verstappent is támadhatta, de két-három kör után végül felhagyott a kísérletezéssel.
A 10. körben Verstappen, Russell, Norris, Carlos Sainz Jr. (Williams), Isack Hadjar (RB), Piastri volt a sorrend az első hat helyen, de hamarosan a hátrébbról startolt és jó tempót diktáló Charles Leclerc (Ferrari) egészen az ötödik helyig jött fel, miután Piastrit és Hadjart is maga mögé utasította egy-egy szép manőverrel.
A boxkiállások sorát az élmezőnyből Russell kezdte meg, ő a 18. körben cserélt kereket, majd Piastri a 22., Norris és Sainz a 23. körben kapott friss abroncsokat. Verstappen autóján pontosan féltávnál, a 25. körben cseréltek kereket, és a holland versenyző valamivel több mint egy másodperces előnnyel tért vissza az élre. A sorrend Verstappen, Russell, Norris volt a dobogós helyeken, de 16 körrel a vége előtt a nagy lendülettel érkező Norris könnyedén előzte meg Russellt és jött fel másodiknak.
A hajrában aztán Norris nem erőlködött utolérni Verstappent, és végül több mint 20 másodperccel lemaradva ért célba másodikként, Piastrinak pedig meg kellett elégednie a negyedik hellyel, amelynél jobb eredményt reálisan nem érhetett el ezúttal.
Nagyszerű futamot teljesített az olasz Andrea Kimi Antonelli (Mercedes), aki a 17. helyről rajtolva lett ötödik, míg hatodikként Leclerc, mögötte pedig sorrendben Sainz és Hadjar zárt. A mezőny végéről startolt hétszeres vb-győztes Lewis Hamilton (Ferrari) a leintésig feljött tizediknek és így szerzett egy vb-pontot.
A jövő hétvégén Katarban az idény utolsó sprintfutamos hétvégéjét rendezik.
Végeredmény, Las Vegas-i Nagydíj, Las Vegas (50 kör, 309,958 km, a pontszerzők):
1. Max Verstappen (holland, Red Bull) 1:21:08.429 óra
2. Lando Norris (brit, McLaren) 20.741 másodperc hátrány
3. George Russell (brit, Mercedes) 23.546 mp h.
4. Oscar Piastri (ausztrál, McLaren) 27.650 mp h.
5. Andrea Kimi Antonelli (olasz, Mercedes) 30.488 mp h.
6. Charles Leclerc (monacói, Ferrari) 30.678 mp h.
7. Carlos Sainz Jr. (spanyol, Williams) 34.924 mp h.
8. Isack Hadjar (francia, RB) 45.257 mp h.
9. Nico Hülkenberg (német, Sauber) 51.134 mp h.
10. Lewis Hamilton (brit, Ferrari) 59.369 mp h.
A vb-pontversenyek állása 22 futam után (még 2 van hátra):
versenyzők:
1. Norris 408 pont
2. Piastri 378
3. Verstappen 366
4. Russell 291
5. Leclerc 222
6. Hamilton 149
7. Antonelli 132
8. Alexander Albon (thaiföldi, Williams) 73
9. Hadjar 47
10. Hülkenberg 45
11. Sainz 44
12. Oliver Bearman (brit, Haas) 40
13. Fernando Alonso (spanyol, Aston Martin) 40
14. Liam Lawson (új-zélandi, RB) 36
15. Lance Stroll (kanadai, Aston Martin) 32
16. Esteban Ocon (francia, Haas) 30
17. Cunoda Juki (japán, Red Bull) 28
18. Pierre Gasly (francia, Alpine) 22
19. Gabriel Bortoleto (brazil, Sauber) 19
csapatok:
1. McLaren 786 pont - már világbajnok
2. Mercedes 423
3. Red Bull 391
4. Ferrari 371
5. Williams 117
6. RB 86
7. Aston Martin 72
8. Haas 70
9. Sauber 64
10. Alpine 22
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Bemutatkozott a Leapmotor legkisebb crossovere
2025.11.23.
Carlos Tavares, a Stellantis egykori hírhedt főnöke, aki többek között a Leapmotor európai terjesztésének jogaiért is felelt, nem rég azt nyilatkozta a könyvbemutatóján, hogy valószínűleg csak azért ment bele a Leapmotor az együttműködésbe, hogy egy ponton majd felfalják a teljes Stellantist. Ami erős kijelentésnek tűnhet, ám a C10 tesztelése után, és látva milyen felkészült offenzívával készülnek betörni az európai piacra, efelől egyre kevésbé van kétségem. Nem sokkal a kompakt B05 és B10 modellek után, máris befutott a kisautó méretű A10 crossover.
Közvetlen versenytársai a Ford Puma Gen-E vagy a Renault 4 lehetnek, mint belépő, ám modern kis crossoverek. Egyelőre nem ismertek a technikai paraméterek, azzal a Guangzhou Autószalonig kell várni, de abban biztosak lehetünk, hogy a B10 215 lóerős hajtásánál valamivel gyengébb és a 67,1 kWh-s akksinál valamivel kisebb hajtásra számíthatunk, cserébe olcsóbb árcédulával. Ami viszont feltűnő, hogy már ennek a tetején is ott díszeleg a LiDAR púp, ami fejlett biztonsági rendszerekre utal. Valószínűleg osztozik a kínálat 14,6-colos infotainment kijelzőjén, míg dizájnfronton egyértelműen az újkori, már szintén kínai kézben lévő smart crossoverekre hajaz, ami lehetséges, hogy nem túl szerencsés húzás.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Tiltottból kötelező, világos?
2025.11.22.
Évtizedeken át szélcsatornák és aerodinamikai mérnökök formálták a karosszériákat, a profilból egyre inkább hasonlító modellek alaposan megnehezítették az autók felismerhetőségét.
Egyéni karakternek maradtak a hűtőmaszkok, a fényszórók, de egy divatnak köszönhetően az utóbbiak már egyáltalán nem segítenek egy márka modelljének azonosításában.
Megdőlt egy tabu és tiltás, egy törvényi szabályozásnak hála az autók elején és hátulján is végig futhatnak a fények. Járványszerű terjedésüket előkészítette és alaposan felturbózta a rohamtempóban fejlődő LED technika, mellyel már nemcsak a nappali menetfények, de akár a hűtőrácsok is világíthatnak.
Sőt, szöveget, ábrát is villanthatnak, vetíthetnek úttestre, járdára.
Sokáig tiltott megoldásokat engedett szabadjára a módosított EU szabályozás.
Egykor a finn piacon forgalmazott Lada Samarákon lejjebb szerelték a rendszámot és helyére, a két hátsó világítótest közé, mintegy azok meghosszabbításaként piros lámpa hatású betétet szereltek. Ezzel nemcsak dögösebb lett az autó feneke, de optikailag szélesebbnek is látszott.
A dizájntrükköt 1995-ben az Astra ráncfelvarrásánál is bevetette az Opel és a Toledo hátsóján a Seat, Ezek persze még nem világíthattak legálisan, napjaink Cuprája már igen, mert az előírások változtak, totális szabadságot kaptak a formatervezők és a világítástechnikusok.
A stílusnál is fontosabb a lámpák használata, a tinédzserkorúaknál fiatalabb modelleken már alap a nappali menetfény, ami a motor indításakor automatikusan világít, legalábbis elől. Ha korosabb a jármű, akkor ajánlott, sőt, az időjárási és látási viszonyoknak megfelelően kötelező is a tompított fényszóró használata.
Egy kis szabályismeret
A nappali menetfény lámpa nem lehet az úttest felületétől 250 mm-nél közelebb és attól 1500 mm-nél távolabb, illetve külső széle a gépkocsi legszélső pontjától 400 mm-nél messzebb, így a különböző oldalon lévő lámpák belső szélei nem lehetnek egymáshoz 600 mm-nél közelebb.
Az olyan autóknál, melyek ennél keskenyebbek, vagyis a teljes szélességük nem éri el az 1300 mm-t, a belső szélek közötti minimum távolság 400 mm-re csökkenthető.
Köd előttem…
Van, aki az első ködlámpákat és hátsó ködzárófényt olykor ok nélkül, szabálytalanul használja.
Pedig a KRESZ ebben is világosan fogalmaz: Tompított, vagy távolsági fényszóró helyett, vagy mellett ködfényszórót, továbbá hátsó helyzetjelző ködlámpát abban az esetben szabad használni, ha a látási viszonyok ezt indokolják.
Ködlámpát csak ködben, esőben, rossz látási körülmények között szabad felkapcsolni, lakott területen egyértelműen tilos a használata.
A 6/1990 KÖHÉM-rendelet konkrétabban fogalmaz: „Az első ködfényszóró lámpa arra szolgál, hogy köd, hóesés, felhőszakadás vagy porfelhők esetén javítsa az úttest megvilágítását. 5.14. Hátsó ködfényszóró lámpa arra szolgál, hogy sűrű köd esetén észlelhetőbben jelezze hátrafelé a jármű jelenlétét.”
Szóval ha nehezen is meghatározható a szabályos használat, a szabálytalan biztosan büntethető.
Illegális barkácsolás
Veszélyesek, ezért szabálytalanok a házilagos átalakítások, például az utólagos xenonbeépítés, bár sokan menőnek tartják a kékes fényt és a takarékos a LED-eket, de tiltottak az előírástól eltérő megoldások. Csak a komplett gyári lámpatest cseréje és a megfelelő szakember jelenthet legális megoldást, ami persze drága.
Európában azért tilos a LED-es átalakítás, mert a megváltozott vetítési kép elvakíthatja a szembejövőt, ráadásul az autós is rosszabbul lát vele, mert nem a megfelelő helyre jut fény.
Így december tájékán elszaporodnak a szélvédő mögé helyezett karácsonyfák és egyéb színes fények, amiket tilos használni menet közben, ahogy a színes neonfény az autó alatt, vagy a LED az ablakmosó fúvókában.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Hatalmas show-val mutatkozott be Budapesten a Debrecenben gyártott BMW iX3
2025.11.22.
A mobilitás jövője és a kortárs művészet látványos találkozásának lehettek tanúi a BMW Group Magyarország exkluzív eseményének vendégei. A „Megszólít a jövő” mottójú rendezvényen nemcsak a vállalatcsoport forradalmi modellje, az új BMW iX3 debütált a hazai közönség előtt, hanem a művészetek és a dizájn, a technológia és az innováció, valamint a motorsport és a mérnöki szaktudás ötvözeteként született BMW Art Cars kollekció első tagja is. A 1975-ben Alexander Calder által tervezett első Art Car most volt először látható Magyarországon. A BMW márkáról alkotott máig érvényes képet elővetítő, az első Neue Klasse sorozat egyik klasszikus modellje a BMW 1800 TI Limousine modell is látható volt a Millenáris Parkban szervezett eseményen.
A rendezvényt a Recirquel Társulatának produkciója, az Európa legnagyobb immerzív showjaként jegyzett „Walk My World” előadás részlete tette teljessé: a világ egyik vezető újcirkusz társulatának showjában a vendégek láthatatlan megfigyelőként lépnek be az előadóművészek világába és közvetlen közelről figyelhetik az artisták és táncművészek játékát, miközben szabadon barangolhatnak a monumentális, hollywoodi filmdíszleteket idéző terekben.
„Egy rendkívül komplex, minden érzékszervre ható eseményt álmodtunk meg a legújabb BMW magyarországi premierjéhez, ahol jelen van a dicső múlt egyik ikonikus darabja, az első Neue Klasse modell és a vállalat jövője is az iX3-as formájában, melyet egy exkluzív művészeti koncepcióba helyeztünk. Mi sem szimbolizálhatja jobban a BMW Group kultúra iránti elkötelezettségét, mint az első Art Car, Alexander Calder remekműve, így kiváltképp büszke vagyok arra, hogy nem pusztán egy új modell premierjét ünnepeltük Budapesten, hanem egy nagy hatású és szenvedélyes márkaélményt adtunk át ügyfeleinknek, partnereinknek” – mondta el Gombos Zoltán, a BMW Group Magyarország ügyvezető igazgatója.
A BMW Art Cars kollekció
A BMW Art Cars kollekció története 1975-ben kezdődött, amikor Hervé Poulain francia autóversenyző felkérte barátját, az amerikai szobrászt, Alexander Caldert, hogy egy BMW 3.0 CSL modellbe ültesse át művészi látásmódját. A Le Mans-i 24 órás versenyen bemutatkozó autó azonnal ikonikus státuszba emelkedett, és ezzel elindította a művészi és mérnöki együttműködések sorát. A BMW Art Cars kollekció mára húsz darabból áll, olyan alkotók munkáival, mint Alexander Calder, Roy Lichtenstein, Andy Warhol, Jenny Holzer, David Hockney, Jeff Koons, Robert Rauschenberg, Esther Mahlangu, Olafur Eliasson, John Baldessari, Cao Fei és Julie Mehretu.
A húsz guruló műalkotás megtestesíti a BMW Group kultúra iránti globális elkötelezettségét, amelynek égisze alatt a vállalatcsoport már több mint száz kulturális kezdeményezést támogatott a világ minden táján, a kortárs művészetektől kezdve, a filmeken és klasszikus zenéken át, egészen az operáig és a dizájnig. A BMW Art Cars kollekció az elmúlt fél évszázad művészettörténetét is hűen tükrözi: a modelleken a minimalizmus, a pop art, a mágikus realizmus, az absztrakció, a konceptuális művészet és a digitális művészet egyaránt képviselteti magát.
A kollekció a jubileum alkalmából ennek megfelelően méltó ünneplést kap. A BMW Art Cars világkörüli turné Bécsben indult idén tavasszal, ahol többek között Lichtenstein, Warhol, Rauschenberg, Hockney és Koons művei voltak láthatók. A 2026 év végéig tartó turné öt kontinenst érint, és kulturális rendezvényekhez kapcsolódva ad betekintést abba, hogy hogyan erősíti egymást a művészet, a technológia és a szellemi szabadság a márka értékeiben.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Carlos Tavares gondolatai távozása után
2025.11.22.
Kép: Automotive News Europe
Lelépése memoárján dolgozik Carlos Tavares, korunk egyik legnagyobb autóipari ex-vezére, aki a Stellantis csoport kiépítése és vezetése alatt mélyen belelátott a globális autóipari folyamatokba. Most épp könyvét promózza, az ezzel kapcsolatos interjúkban pedig nem fél jóslatokba bocsátkozni sem. Majd a jövő eldönti, hogy beigazolódnak-e megérzései, most azonban vegyük sorra miket mondott. Tavares szerint a kínai autógyártók már rég kinőtték a hazai piacukat, és nem elég, hogy életben maradhatnak Európában, de az utolsó talpon maradó gyártók között lehetnek az évtized végére.
Tavares szerint még maga a Stellantis is darabjaira hullhat, míg a Tesla hamarosan teljesen elhagyhatja az autóipart. Az utánuk maradó gyártósorokat, gigafactoryket pedig maguk a kínai gyártók vásárolhatják fel a következő 10-15 évben. Rengeteg ideális lehetőség nyílik most a kínai gyártóknak Európában – tette hozzá a The Financial Timesnak adott interjújában. „Míg a nyugati gyártók küszködnek, gyárakat zárnak be, és a dolgozók az utcákon demonstrálnak, addig a kínai gyártók a helyükre lépnek, és azt mondják: majd én átveszem a gyárt és megtartom a munkátok. Egyfajta megmentő szerepben fognak tündökölni.”
Mi több, Tavares egy kis önkritikát is gyakorolt ezzel kapcsolatban, hiszen ő felelt a kínai Leapmotorban megszerzett 20%-os részesedésért és globális terjeszkedésért. Hozzátette: „Elismerem, hogy a Leapmotor valószínűleg azért ment bele az együttműködésbe, mert egy nagyobb szeretnék felfalni az egész Stellantis csoportot.” Továbbra is tartja teóriáját, hogy az Európai Unió erősen hozzátett a saját autómárkainak küszködéséhez. Tavares szerint a belsőégésű motoros autók 2035-re tervezett teljes tiltása 100 milliárd euróban kifejezhető veszteséggel járhat majd az európai gyártóknak, valószínűleg teljesen feleslegesen, mert az ex-vezér szerint még maga az EU is kihátrálhat ebből hamarosan.
Hogy ki fogja számon kérni ez az EU-n? Valószínűleg senki. Ugyanakkor a nyugati gyártók ott maradnak egy rakás veszteséggel a nyakukon, elküldött mérnökökkel és dolgozókkal, abban a reményben, hogy a villanyos átállás valóban megtörténik olyan mértékben, ahogy azt az EU elképzelte. Tavares szerint olyan turbulenciában van most az autóipar, hogy az évtized végére csak 5-6 konszern élheti túl. Ezek között a Toyotát, a Hyundait, a BYD-t és a Geelyt nevezte meg. A többi gyártó vagy megszűnik, vagy beleolvad ezekbe a konszernekbe.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Végre benzinmotorral is megjelent az új Fiat 500
2025.11.22.
Közel hat éve mutatkozott be az újkori Fiat 500 második generációja, a Fiat 500e, amely eddig kizárólag elektromos hajtással volt kapható. Az eladásai azonban meg sem közelítették a sikeres elődjéét, ezért a Fiat most úgy határozott, hogy belső égésű, benzines hajtáslánccal is elérhetővé teszi a sikkes retró minit. A döntés másik oka, hogy a régi, 17 éve kapható Fiat 500 már nem felel meg az EU legújabb kiberbiztonsági követelményeinek.
Az új modell a hajtásláncát leszámítva nagyon különbözik az elődjétől, mert ugyanazt a platformot használja, mint az elektromos 500e. Túl költséges lett volna a régi Fiat 500 Hybrid új EU-előírásoknak való megfeleltetése, ezért a legköltséghatékonyabb megoldásnak az elektromos autó platformjának belső égésű motorral való utólagos felszerelése tűnt.
Jövő nyáron érkezik a kereskedésekbe az olasz miniautó egy egyszerű, lágy hibrid hajtáslánccal. Az elődből ismert hajtáslánc egy egyliteres háromhengeres szívó benzinmotorból, egy szíjhajtású indítómotor-generátorból és egy 12 V-os akkumulátorból áll, de a teljesítménye 70-ról 65 lóerőre csökkent. Az erő hatfokozatú kézi sebességváltón keresztül jut el az első kerekekig. Az új 500 Hybrid nem a sebessége miatt szerethető: a ferdehátú 16,2 másodperc alatt gyorsul 100 km/h-ra álló helyzetből, a nehezebb kabrió pedig 17,3 másodperc alatt, a végsebesség mindkettőnél 154 km/h. Az új 500-as modell hivatalos üzemanyag-fogyasztása 5,3 liter/100 km, hasonlóan az elődjéhez.
Külsőre az új 500 Hybrid megegyezik az elektromos 500e-vel, kivéve az átalakított első hűtőrácsot, amely több levegőt juttat a motortérbe. Átvették az 500e belső terét is, amely tartalmazza a Stellantis 10,25 colos érintőképernyőjét. Emellett a műszerfalon egy nagyobb és szögletesebb új tárolórekesz található, a sebességváltó karja pedig magasra, a kormánykerék mellé került – mint a régi 500-asban.
Az új lágy hibrid modell megjelenése azt is jelenti, hogy a gyártás a lengyelországi Tychyből az olaszországi Mirafioriba költözik, ahol az 500e-t is gyártják. Ez várhatóan hozzájárul az olasz gyár termelési ütemének növeléséhez, mivel az 500e és testvérmodellje, az Abarth 500e eladásai visszaestek, ami miatt a Fiat tavaly több alkalommal is szüneteltette a gyártást.
Az új 500 Hybrid gyártása hivatalosan novemberben indult el Torinóban a Carrozzerie Mirafiori üzemben, és a cél, hogy az év végéig ötezer darab készüljön el. Maximális kapacitás mellett a Mirafiori gyár 2026-tól évente 100 ezer egységre növelheti a termelést.
A vizuálisan azonos 500e EV mellett az új 500 Hybrid is kapható lesz három- és 3+1 ajtós ferdehátú és kétajtós kabrió változatban egyaránt. A Pop, Icon és La Prima felszereltségek mellé érkezik a „Torino” bevezető széria, amely kizárólag a ferdehátú modellhez rendelhető, és tisztelgés a Fiat örök otthona előtt.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A város, amely bevállalta: New York dugódíja világszintű elismerést hozott
2025.11.22.
A világ első teljes körű metropolisz-dugódíja nemcsak forgalmat, hanem elismeréseket is hozott New Yorknak. Az MTA Bridges and Tunnels (B&T) a napokban átvette az IBTTA (International Bridge, Tunnel and Turnpike Association) legmagasabb kitüntetését, az IBTTA elnöki kiválósági díjat (President’s Award for Excellence), amellyel a Central Business District Tolling Program és a Congestion Relief Zone (CRZ) példás társadalmi felelősségvállalását és sikeres megvalósítását ismerték el.
A Central Business District Tolling Program (CBDTP) a New York-i Metropolitan Transportation Authority (MTA) által fejlesztett teljes dugódíjrendszer, amelynek keretében a Congestion Relief Zone (CRZ) működik. Ez az Egyesült Államok első, törvényileg jóváhagyott városi útdíjfizetési programja, amely 2025 januárjában indult. A program célja, hogy a központi városrészbe történő járműbelépést díjfizetéshez kösse, és a bevételeket a New York-i tömegközlekedési hálózat fejlesztésére fordítsák. A rendszer az elektronikus útdíj-technológiák (E-ZPass és kamerás rendszerek) segítségével automatikusan azonosítja a járműveket, így nincs szükség megállásra vagy sorban állásra.
A Congestion Relief Zone (CRZ) – magyarul forgalomcsillapítási vagy dugódíjas övezet – a New York-i Central Business District (CBD), vagyis Manhattan legforgalmasabb belvárosi részének kijelölt zónája. Az ide belépő járművek díjfizetés ellenében közlekedhetnek, ezzel ösztönözve az autósokat a tömegközlekedés, a kerékpár vagy a gyaloglás használatára. A rendszer célja, hogy csökkentse a torlódásokat, javítsa a levegőminőséget és finanszírozza a tömegközlekedési fejlesztéseket. A New York-i CRZ az első, teljes értékű metropolisz-szintű dugódíjrendszer az Egyesült Államokban.
Az IBTTA elnöki kiválósági díja – az éves Toll Excellence Awards kilenc kategóriagyőztese közül választják ki, és a legkiemelkedőbb projektnek vagy szervezetnek ítélik oda világszinten. A díj célja, hogy olyan innovatív, társadalmilag felelős, technológiailag korszerű kezdeményezéseket ismerjen el, amelyek átalakítják a közlekedési rendszereket – mint most a New York-i dugódíj-program.
A MTA B&T csapata az IBTTA díjátadón (kép: ImageMTA, Traffic Technology Today)
Egy város, amely bátran lépett – és nyert
A díjat az IBTTA éves konferenciáján, Denverben adták át Catherine Sheridan, az MTA B&T elnöke és Allison C. de Cerreño vezérigazgató részvételével. A szakmai zsűri a projekt „példátlan társadalmi egyeztetését, gondos tervezését és zökkenőmentes bevezetését” emelte ki, amely új globális mércét állított a felelős városi mobilitásban.
A 2025 januárjában elindított rendszer célja, hogy csökkentse a belvárosi torlódásokat, gyorsítsa a közlekedést és mérsékelje a környezeti terhelést. Az adatok szerint az indulás óta 12%-kal kevesebb jármű hajt be Manhattan központi zónájába, ami napi 87 ezerrel kevesebb autót jelent – így több mint 17,6 millióval kevesebb belvárosi áthajtás történt az előző évhez képest.
A díjazott szervezetek
MTA Bridges and Tunnels (Metropolitan Transportation Authority – Hidak és alagutak igazgatósága): New York állam közlekedési hatóságának egyik szervezeti egysége, amely a városi hidak és alagutak üzemeltetéséért, valamint az elektronikus útdíj- és forgalomszabályozási rendszerekért felel.
IBTTA (International Bridge, Tunnel and Turnpike Association): a nemzetközi híd-, alagút- és autópálya-kezelő szervezetek szövetsége, a világ útdíjas iparágának legnagyobb szakmai szervezete.
E-ZPass: az Egyesült Államokban 1995-ben bevezetett elektronikus útdíjfizetési rendszer, amely rádiófrekvenciás azonosítással működik.
Több mint díj: városi forradalom
A CRZ-rendszer egyúttal bevételt is termel, amelyet a városi közösségi közlekedés fejlesztésére fordítanak. A projekt korábban is számos rangos elismerést kapott – többek között az Amerikai Közösségi Közlekedési Szövetség (American Public Transportation Association) Innovációs Díját, amelyet a legelőremutatóbb városi közlekedési fejlesztéseknek ítélnek oda, valamint az Intelligens Közlekedési Társaság New York-i szervezete (Intelligent Transportation Society of New York, ITS-NY) „Év Intelligens Közlekedési Projektje” díját, továbbá az Engineering News-Record szaklap „Építési Különdíját” a speciális kivitelezési kategóriában.A mostani IBTTA-díj különösen jelentős, mert az MTA B&T idén ünnepli az E-ZPass rendszer bevezetésének 30. évfordulóját. A legendás elektronikus útdíjfizetési technológia 1995-ben indult a Verrazzano-hídon, és mára az egész észak-amerikai régióban alapvető infrastruktúra lett. A jubileum alkalmából az MTA külön kiállítást is nyitott a Grand Central Terminalban.
A new york-i dugódíjas övezet (forrás: https://congestionreliefzone.mta.info/)
Tanulság Magyarország számára
A New York-i példa üzenete világos: a forgalomszabályozás és a környezettudatosság nem egymás ellensége, hanem ugyanannak a városi stratégiai gondolkodásnak a része. Budapesten is időről időre előkerül a dugódíj ötlete, most éppen kevesebbet hallunk róla. Az Autószektor is foglalkozik ezzel a kérdéskörrel – a dugódíjas cikkek itt olvashatók.
A „Zürich és Cardiff súlyalapú parkolási díjai” vagy a „Felmérés készül a dugódíj bevezetéséről” című korábbi anyagok is azt mutatják: a fenntartható városi mobilitásban a közlekedési díjszabás kulcsszerepet kap. Magyarországon a Budapesti Mobilitási Terv és a Zöld Budapest 2030 stratégia már tartalmazza a forgalomcsillapítás eszközeit, de a társadalmi elfogadottság még mindig kényes kérdés.
Ahogy Catherine Sheridan fogalmazott: „Ez a program bizonyítja, hogy a technológia, a közösségi párbeszéd és a környezettudatosság együtt képes megváltoztatni egy város életét.”
Források:
TrafficTechnologyToday.com – Tom Stone: New York’s congestion charging wins IBTTA President’s Award for MTA B&T (2025. október 24.); MTA B&T, IBTTA sajtóanyagok; Autószektor.hu – Zurich és Cardiff súlyalapú parkolási díjai (2025), Felmérés készül a dugódíj bevezetéséről (2019)
Nyitókép: grist.org
Oldalak
Az oldal fő támogatója
