Adott egy nyugat-magyarországi férfi, aki főállásban Ausztriában dolgozik, aztán a családi erdőgazdaságot munkálja az összes többi idejében. Ez utóbbihoz keresett egy igáslovat magának. A cél, hogy e nehéz terepen, akár pótkocsival is tudjon közlekedni, szállítani, egyszóval dolgozni. Egy jó pick-up mindenre is alkalmas Választása a már-már legendás Ford pick-up-ra,a Rangerre esett. Abból is a négyhengeres, jó öreg 2.2 TDCi motoros változatra. Az összkerékhajtás, a több mint egy tonnás teherbírás, és nagy vontatóképesség nyomtak a legtöbbet a latba. A 2012-es, 250.000 km-es járművet 1.55 millióért vásárolta az ügyfél, mégpedig kereskedőtől. Nem sokkal a birtokbavétel után a kocsi motorja fulladozni kezdett, a műszerfalon megjelent a CHECK ENGINE felirat. Ez a leállításokkal mindig megszűnt. A vásárlás utáni kötelező karbantartásokra és a motorhiba feltárására a lakóhelyéhez legközelebb eső Ford márkaszervizbe vitte a Rangert, ahol azonnal megállapították, hogy a motoron tapasztalható jelentős olajfolyás mellett meghibásodott a 4. henger izzítógyetyája, valamint a részecskeszűrő dobját korábban vágókoronggal felvágták és összehegesztétték. Mivel a gyorsvizsgálat során feltárt hibák javarésze rejtett hibának minősül, ezért semmilyen megbontást, javítást nem kért, hanem igazságügyi műszaki szakértőhöz fordult, hogy hitelt érdemlően legyenek dokumentálva a hibák. Így került hozzám az ügy. Egy délelőtt ráment A műszaki szemlét reggel nyolc órakor kezdtük az ilyenkor szokásos járműazonosítással, nehogy később azon csússzon el a dolog, hogy nem tudjuk bizonyítani, hogy azt a kocsit néztük, amit kell. A motorház fedél alá nézve a motor felső részén körben erős olajfolyást láttam, de a szerteszét folyt és porlasztódott olaj miatt nem lehetett egyértelműen meghatározni  a szivárgás forrását. A kocsit megemelve, azonnal a DPF házát vettem górcső alá. Egyértelműen azonosítható volt a dob palástján a nem gyári kivitelű hegesztési varrat, amiből valóban nem lehet másra következtetni, mint korábbi szándékos manipulációra. Az autót leengedtük és a szerviz kollégái előbb zsíroldó emulzióval kezelték, majd miután az kifejtette áldásos hatását, lemosták a motort alulról-felülről. Ezután következett a néhány kilométeres próbaút, hogy az újra kezdődő szivárgások alapján egyértelműen tudjuk lokalizálni azok forrását. A próbakörről visszaérve beigazolódott a gyanú, hogy a hengerfej fedél (vagy ahogy sokan hívják, szelepfedél) alól dől az olaj. Ezen a motoron olyan szelepfedél van, amelynek nem csak a hengerfejjel való illesztésénél van profiltömítés, hanem minden rögzítő csavarja is tömített, valamint a porlasztócsúcsok átmenő furatai is tömítettek. Ezek közül egyik sem volt tökéletes, minden tömítés mellett látható volt az olajszivárgás. A kocsit ismét megemeltük, a motor alsó része tiszta volt, tehát máshonnan szerencsére nem jött az olaj. Ezt követően a DPF dob előtt és után is megbontottuk a rendszert. A motor felől egy peremes csőcsatlakozást kellett megbontani, hogy betekinthessünk a dobba, innen nézve minden rendben volt. A kimeneti nyílás vizsgálata már nehezebb lett volna, de közvetlenül a dob után körben el volt törve a cső, így a hátramenő kipufogószakasz felfüggesztéseinek leszerelése után szétválasztható volt a cső és a dob. Amit itt láttunk, arról érdemes hosszabban is beszélni. A részecskeszűrőt tönkretették A részecskeszűrő betét hátsó falát körben hat helyen megfúrták. Kb. 12 mm átmérőjű és 10 mm mélységű furatok éktelenkedtek a betéten. Természetesen egy szakember számára egyértelmű ennek oka, és világos az is, hogy miért csinálták, de azt gondolom érdemes megérteni, mert használt autó vásárlás előtti vizsgálatokon is jól jöhet ez a tudás. A dízelmotorok károsanyag kibocsájtásának csökkentésére régóta használnak részecskeszűrőket. A DPF (angol nyelvű elnevezésének, Diesel Particular Filter rövidítése) szerepe, hogy a motor füstgázaiban megtalálható szilárd koromszemcséknek fizikai szűrőt állítson, hogy azok ne kerülhessenek a természetbe. Ebben a 9 éves autóban is megtalálható ez az alkatrész, amely a következőképpen működik. A járműbe épített részecskeszűrő betétje úgy van kialakítva, hogy a keresztmetszetében négyzetes rácsszerkezetű szűrőben hosszanti csatornákat hoznak létre. Minden kis csatorna a kétoldalon mellette és alatta-felette elhelyezkedő csatornával ellentétes oldalon van lezárva. Így magában a csatornában nem tud végig áramlani a kipufogógáz. A részecskeszűrőben ezért a hosszanti falszakaszok mentén a gáz a falon átjutva, és azon megszűrődve jut a szomszédos csatornába, amelyen aztán már akadálytalanul távozhat a szűrőből. A nyomáskülönbség jelentősége A kipufogócsőben mérhető nyomásérték a részecskeszűrő előtt és után nem egyezik meg. Ennek oka, hogy a részecskeszűrő által adott fojtás miatt a szűrőt követően alacsonyabb lesz a nyomás, mint előtte. Értelemszerűen minél jobban eltömődik korommal a DPF, a szűrő előtti és utáni nyomásértékek különbsége annál nagyobb lesz. A két nyomásérték különbségét a rendszerben egy nyomáskülönbség mérő szenzor méri úgy, hogy csővezetékek segítségével a két térből egy piezo kristályos nyomásérzékelő két oldalára vezetik a nyomást. A piezo kristályban nyomás hatására feszültség keletkezik, melynek nagysága arányos a nyomással, esetünkben a két oldalra vezetett nyomás különbségével. Használt, dízelüzemű járművek vásárlás előtti vizsgálatánál alapvető fontosságú, hogy valahogyan megtudjuk ezt a nyomáskülönbség értéket, mert ennek alapján jól lehet következtetni a részecskeszűrő állapotára, vagy adott esetben hiányára. Erre a diagnosztikai berendezések kínálják a legegyszerűbb lehetőséget, ott a motor élő adatai között ez az érték gyakorlatilag mindig megtalálható. Jó állapotú DPF-ek esetén, alapjárati fordulatszám mellett 0-20 mBar közötti értéket, míg emelt 2.500-3.000 1/min közötti fordulaton 50-60 mBar közötti érték mérhető. A szervizben rendelkezésre állt gyári, Ford diagnosztikai műszer, amelyet csatlakoztatva a mérési eredmények a következők voltak. Alapjáraton 2,88 mBar, emelt fordulaton 64 mBar. Ezek alapján nyugodtan csukhatnánk össze a laptopot egy vásárlás előtti járművizsgálaton, hogy a részecskeszűrő rendben van. A vizsgálaton még megbontás előtt diagnosztizáltuk ezeket az értékeket. Amikor láttuk, hogyan van átalakítva a DPF rögtön megértettük a mért értékeket is. Mire jó az átfúrás? A kifúrt hátfalra azért lehetett szükség, mert a részecskeszűrő korábban eltömődött, a fent tárgyalt nyomáskülönbség érték a kritikus szint fölé növekedett, amelyet a jármű vezérlőegysége észlelt és egyrészt műszerfali hibaüzentet jeleníthetett meg, másrészt korlátozhatta a motor teljesítményét, hogy a nem megfelelő szűrés miatti káros nagyságú kipufogórendszer ellennyomást megakadályozza. A részecskeszűrő cseréje vált indokolttá, mert az önmagát regenerálni, vagyis a lerakódott kormot kiégetni már nem volt képes. Azonban az alkatrész ára jelenleg bruttó 637.000,- Ft körül alakul. A végfalak átfúrásával a beáramló gázoknak szabad utat engedtek, így a kritikus nagyságú nyomáskülönbség megszűnt, a vezérlőegység hibát többé nem érzékelt. Nem az első ilyen átfúrást csinálhatta a „szakember” mert sikerült éppen olyan mértékben biztosítania a gázok áramlását, hogy a mérések olyan eredményt szolgáltattak, mintha megfelelő állapotú részecskeszűrő lenne a rendszerben. De van egy árulkodó jel Ha egy DPF megfelelően működik, akkor a kipufogócső végének gyakorlatilag tisztának kell lenni, koromlerakódás semmiképpen nem látszódhat rajta. Ha a mérés még meg is vezetheti a vizsgálót, a rendszer megbontani pedig egy vásárlás előtti átvizsgáláson persze nem lehet, gyanúsnak kell lennie annak, ha a kipufogó vége feketéllik a koromtól. Ebben az esetben ez volt tapasztalható és ha vásárlás előtt vizsgáltuk volna a kocsit, akkor innen már csak jó helyre kell benyújtani a fényképezőgépet, hogy emelés nélkül is meglássuk a hegesztett DPF dobot. Illegális, tilos! A részecskeszűrő hatásfokának gyengülésével járó átalakítás (pl. amilyen ez is volt), vagy a részecskeszűrő eltávolítása, kiírása a rendszerből a jármű káros anyag kibocsátását egyértelműen növeli és járműátalakításnak minősül. Olyan járműátalakítás pedig, ami károsan hat a környezetvédelmi számokra, tilos! A hazug embert… Nem is tudom, mire számíthat az az ember (legyen az kereskedő, vagy a kocsi előző tulajdonosa), aki rászánja magát egy ilyen átalakításra. Mondanám, hogy az ilyesmi az első adandó alkalommal kiderül, de esetünkben csak a második alkalommal derült fény a szabálytalan átalakításra. Így most lehet pereskedni, szakértőt fizetni és ettől a kocsiban még jó ideig nem lesz részecskeszűrő feltéve, hogy az új tulajdonos nem nyúlt mélyen a zsebébe és cserélteti ki a kocsi árának majdnem a felét kitevő értékben az alkatrészt. Ez így idegeskedés, stressz és rengeteg költség, egy vásárlás előtti átvizsgálás pedig csak néhány kattintás, higgyék el, megéri. Tudunk segíteni. További autós tartalmakért kövesség az Autószektor Facebook oldalát!

A Katasztrófavédelem jelentése szerint teljes terjedelmében lángol az autó az M1-esen, a 123-as kilométerszelvény közelében. A győri tűzoltók a lángokat két vízsugárral oltják. Rendőri irányítás mellett egy sávon halad a forgalom.

A Mladá Boleslav‑i járműgyár első, nagy szériában készült modellje, a Laurin & Klement S 1911. április 16‑án, a Prágai Autószalonon mutatkozott be. Akkoriban inkább a kedvezőbb árú, nyitott terű modellek iránt volt kereslet – a négyüléses Phaeton ma a ŠKODA Múzeum gyűjteményét gazdagítja. Laurin & Klement 110 éve mutatta be az S sorozatot, amely hamar az akkor még új Mladá Boleslav‑i járműgyár sikertermékévé nőtte ki magát. 1924‑re már kétezernél is több európai és tengerentúli ügyfél vásárolta meg álmai autóját a nyitott és zárt terű modelleket egyaránt kínáló sorozatból. A Laurin & Klement akkori slágermodellje a külföldi piacokon is igen népszerűvé vált. Noha megbízható járműként ismerte meg a közönség, bőséges cserealkatrész‑készlet járt hozzá az alapfelszereltségben is. Ez a készlet tartalmazott például három reszelőt, tartalékszelepet és szeleprugót is. Az S sorozat sikeréhez mindezeken felül a folyamatos műszaki fejlesztés és a kínált változatok széles skálája is hozzájárult. Az 1913‑ban megjelent, és szintén a ŠKODA Múzeumban megcsodálható Laurin & Klement Sg‑ben az elöl ülőknél jóval nagyobb védelmet élvezhettek a hátul ülő utasok a széllel és egyéb időjárási viszontagságokkal szemben. A Laurin & Klement So/200 1921‑ben elkészült motorja az eredeti motor 14 lóerős (10,3 kW‑os) teljesítményéhez képest már 30 lóerővel (22,1 kW), maga a modell pedig többek között elektromos berendezések tárházával, világítással és indítómotorral büszkélkedett. A Mladá Boleslav‑i gyár éves termelése a kezdetektől eltelt 110 év során 336 járműről 1 millió fölé növekedett. Alapítását követően a Laurin & Klement mindössze néhány év alatt az Osztrák–Magyar Monarchia vezető járműgyártójává nőtte ki magát. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                                                       

  A képre kattintva videón is megnézheti! Az Innovációs és Technológiai Minisztérium teljes anyagi támogatásából a Debreceni Hulladék Közszolgáltató Nonprofit Kft. 512 millió forint értékben vásárolta meg a négy járművet. Az Elektromega Kft. által gyártott járművek közül egy a megyeszékhelyen, a többi három pedig Berettyóújfaluban, Hajdúszoboszlón és Hajdúböszörményben fog munkába állni. MTI/Czeglédi Zsolt