A lítium-háromszög országaiban található található a Föld lítiumkészletének több, mint fele. Chile és Argentína már most is nagy termelők közé tartoznak (2. és 4. helyen), de Bolíviában találhatóak a legnagyobb készletek, amiket még nem termeltek ki. A lítium iránti kereslet az utóbbi években elképesztő növekedésnek indult. Kína 2015-ben jelentette be, hogy az elektromos autók terjedése kulcsfontosságú a kommunista vezetés számára. Ekkor indult be igazán a lítium bányászata, méghozzá annyira, hogy a felhasználás nem tudta tartani az ütemet a termeléssel és a lítium ára kevesebb, mint felére esett vissza, bár azóta újra, nagy tempóban elindult felfelé. Könnyen gondolhatja az ember, hogy a három dél-amerikai ország számára óriási lítiumkészleteik azt jelentik, hogy néhány évtizeden belül úgy fognak felemelkedni, ahogy a nagy olajkészletekkel rendelkező országok jelentős része. A helyzet ugyanakkor ennél bonyolultabb és sok kihívás áll előttük, ha valóban profitálni akarnak természeti adottságaikból. A jelenben maradva nem meglepő, hogy a koronavírus-járvány sem volt jó hatással a termelésre, valamint a kereslet is jelentősen visszaesett. Emellett szintén jelentős probléma, hogy a lítium ára egyelőre nem túl stabil, ami szintén problémát okoz a lítium-háromszögben. Szintén megoldást kellene találniuk a lítium termelés környezeti hatásaira, amiről nemrég írtunk itt, az Autószektoron. A fő probléma a lítium bányászatának óriási vízigénye, ami különösen problémás Dél-Amerika ezen területén. A lítiumot eleve száraz helyeken bányásszák a régióban, a bányászat pedig tovább rontja a vízhiányt. Egyik fő problémájuk, hogy egyelőre csak a kitermelés zajlik ezekben az országokban, a feldolgozást nem itt végzik, az akkumulátorgyártás pedig elsősorban Kínában zajlik. Bár voltak már különböző kezdeményezéseik, hogy helyben történjen a kitermelt lítium feldolgozása, egyelőre ezek nem jártak sikerrel. Pedig sokan érdekeltek abban, hogy az elektromos autók gyártása ne függjön ilyen mértékben Kínától, de többek között az európai országok is elsősorban saját területükön szeretnének akkumulátorgyártást, nem áthelyezni annak egy részét Kínából a lítium-háromszögbe. Dél-Amerika ezen régiója egyébként sem a befektetők kedvence. Argentína, Bolívia és Peru infrastruktúrája és működése egyelőre nem igazán befektetésbarát, de a tervek szerint az országok kormányai prioritásként kezelik a lítiummal kapcsolatos befektetések ösztönzését.  A problémák és kihívások ellenére joggal feltételezhetjük, hogy a lítium-háromszög országai jelentős növekedésnek indulhatnak a jövőben, ha megfelelően kihasználják az előttük álló lehetőséget. De még ebben az esetben sem biztos, hogy ők lesznek az elektromos autógyártás nagy nyertesei. Bár jelenleg nincs jobb és hatékonyabb megoldás a lítiumot használó akkumulátoroknál, más technikák is fejlesztés alatt állnak, amik adott esetben megtörhetik a lítium dominanciáját.  Mindenesetre kétségtelen, hogy a nagy mennyiségű lítium komoly lehetőséget jelent a lítium-háromszög országainak. Az elektromos autók terjedése és ezzel együtt a lítium iránti kereslet még gyerekcipőben jár, de Chile, Bolívia és Argentína rá van kényszerítve, hogy mielőbb előnyére fordítsa adottságait, ha hosszú távon profitálni akar adottságaiból. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Vasúti hajtányt tolva tértek haza Észak-Koreából a phenjani orosz nagykövetség munkatársai - közölte csütörtök éjjel az orosz külügyminisztérium. A nyolc emberből álló csoport, köztük több gyerek a Covid-19-járvány nyomán leállított légiközlekedés miatt kénytelen volt előbb 32 órát vonatozni, majd további két órát buszozni. Az út utolsó szakaszát az orosz határig gyalogosan, a vasúti síneken tették meg, csomagjaikat egy hajtószerkezet nélküli drezinán több mint egy kilométeren át tolva. A hajtány "főhajtóműve" hazatérő csoport egyetlen férfi tagja, Vlagyiszlav Szorokin követségi harmadtitkár volt. A nagykövetségi alkalmazottak és a gyerekek végül a Tumannaja folyó hídján áthaladva elérték az orosz Haszan határátkelőt, ahová a Tengermellék régió kormányzata autóbuszt küldött értük. Az orosz diplomáciai tárca tájékoztatása szerint a hazatérők péntek reggel Vlagyivosztokból Moszkvába repültek - írja az MTI. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A mai modern járművekbe több száz elektronikus működtetésű alkatrészt, jeladót és beavatkozót helyeznek el, melyek többnyire a járművezető és az utasok kényelméért felelnek (komfortindex, parkolóradarok, ülésfűtés, tempomat) Eleinte azonban ezek száma jóval kevesebb volt, funkciójukat tekintve inkább feleltek a biztonságért (ABS, ESP, motormenedzsment, légzsák stb.), mintsem a komfortért. Ezen funkciók diagnosztikai ellenőrzése fontos feladat volt a kezdetektől. A károsanyag-kibocsátás csökkentése, az emissziókezelő rendszerek fejlődése követelte meg az OBD I szabvány bevezetését (1988-tól kötelező), mi szerint minden olyan rendszert ellenőrizni kell, mely emissziókorlátozó feladatot lát el és elektromos kapcsolatban áll az irányítórendszerrel. Ezzel szemben a későbbi OBD II (1994-es modellévtől) azaz az EOBD az eddig nem ellenőrzött rendszerekre is kiterjesztette az állapotfelügyeletet. Figyeli az égésfolyamatot, hogy bekövetkezik-e égés a rendszerben, ellenőrzi a katalizátor működését, a lambdaszonda reakció-sebességét, az EGR-rendszer aktivitását, valamint a kipárolgásgátló-rendszer tömítettségét. A szabványos OBD II 5 féle protokollt ismer, amelyeket a gépjármű szabványos csatlakozó aljzatába kötött tű megfelelő változata különböztet meg egymástól.     Kezdetben se a rendszer-teszterek csatlakozóit se a járművek csatlakozó aljzatait nem szabványosították, ezek járműspecifikusan voltak, ma már egységesek, szabvány rögzíti őket. A műszerek korlátozott kijelzési kapacitása miatt a megjelenített adatokat csak a gyári javítási utasítás vonatkozó fejezetében található magyarázat birtokában értelmezhetők maradéktalanul. A járműspecifikus hibakódoknak az értelmezéséhez is különböző adatbázisok megléte szükséges, ami újabb kiadásokat von maga után.     Az új generációs gyári rendszer-teszterek a javításhoz szükséges információkat már alapvetően magukba foglalják vagy a gyári diagnosztikai központtal adatbázisát alkalmazzák a hibák értelmezéséhez és a javítási segédlet lehívásához. A járművek következő generációi és a legújabb modellkoncepciók arra kényszerítik a javítóműhelyeket, hogy lépést tartsanak az adatbázisok és a műszerek fejlődésével. A többmárkás szervizeknél gyakori, hogy 1 rendszerteszter nem tudja maradéktalanul ellátni a feladatokat, többet is fenn kell tartani. Az éves frissítési díjak mellett a műszerek avulása is jelentős. A gyártói központokkal online kapcsolatban álló műszerek a legtöbb esetben gyártó specifikusak, az univerzális műszerek használatakor külön felárat kell fizetni a gyártói rendszerbe való belépéshez. Egy ilyen online kapcsolat óradíja 20-50 euró is lehet, ami az alap szerviz rezsióradíjakkal vetekszik. Mivel a legyártott autók „tesztelése” nagyrészt a közúton történik az ügyfelek által, ezért az időszakos szervizek során gyakran kell a vezérlőegységet szoftvereit frissíteni, amit csak a gyári vonalon lehet megtenni. A járműkommunikáció az adatmennyiségek növekedésével párhuzamosan bonyolódik, a K-vonalon történő kommunikációt felváltotta a CAN-BUS, azt a Flex-Ray, már az Ethernet sem kuriózum, így a diagnosztikai eszközök is ennek megfelelően fejlődnek. És az esetek nagy részében még ezek az eszközök sem tudnak teljes bizonyossággal segíteni a hiba megtalálásában.   P.D. – Ő.P