Tíz év megfeszített munkája után, 2010. december 15-én gördült le ünnepélyes ceremónia keretében a szerelőszalagról a legelső Lexus LFA. Az autós szakmában a hosszú ideje várt új japán szupersportautó ováció helyett eleinte csak értetlenkedést váltott ki, mert 375 ezer dolláros árával nagyjából hatszor annyiba került, mint a három évvel korábban érkezett Nissan GT-R, és kétszer annyiba, mint a 2009-ben debütált Ferrari 458 Italia. Ráadásul a Lexus mindkét konkurensnél hajszállal rosszabb menetteljesítményekkel rendelkezett. Aztán ahogy teltek az évek, az LFA szép lassan elfoglalta az őt megillető helyet az autós univerzumban, egyre több rajongót szerzett a Forma-1-es génekkel rendelkező, az alapjárattól 9000-es fordulatig 0,6 másodperc (!) alatt felpörgő V10-es szívómotorja, a merev és könnyű szénszálas karosszériája, a Lexus-mércével is kimagasló belső tere és persze a kiváló vezethetősége miatt. Több elismert autós újságíró, többek között Jeremy Clarkson a Top Gearből, valamint a napjaikban rendkívül népszerű Chris Harris is bevallotta, hogy az LFA a legjobb autó, amit valaha vezettek, és a tulajdonosok is elégedetten dörzsölhették a tenyerüket, mert a modell értéke stabilan emelkedik: ma már minimum félmillió dollárt kell fizetni egy szép példányért, de nem ritka az egymillió dollár körüli vételár sem. Kevesen tudják, hogy fő piacán, az Egyesült Államokban eleinte nem is értékesítették a kocsit, csak lízingelni lehetett két évre (és utána vásárolhatta meg ugyanaz a személy), erre a megoldásra azért volt szükség, hogy kiszűrjék azokat, akik anyagi haszonszerzéstől hajtva, kizárólag továbbadási céllal akartak hozzájutni a limitált szériás ritkasághoz. Bár az LFA szülőatyjának sokan a cégalapító Kiicsiró Toyoda unokáját, a Toyota 2009-ben megválasztott elnökét, Akió Toyodát tartják, az ötlet valójában a Lexus terméktervezési főmérnökének, Tanahasi Haruikónak a fejéből pattant ki, amikor 2000 januárjában a gyári Sibecu tesztpályán dolgozott Hokkaidóban. Itt a világ összes jellemző útfelületét szimulálni tudták, de maga a létesítmény is páratlan volt a maga nemében. 2003 nyarára már elkészült az első prototípus, amelyet Naruse mellett Akio is rendszeresen tesztelt, 2004-ben pedig már a németországi Nürburgringen zajlott a munka. A nagyközönség csak 2005 januárjában szerzett tudomást a készülő autóról, amikor a Lexus az LF-A nevű tanulmánnyal érkezett meg a Detroiti Autószalonra. Az intenzív érdeklődés ellenére csupán annyit árultak el róla, hogy alumínium karosszériás, öt liternél kisebb V10-es motor hajtja, és nagyjából 200 mérföld/órás (322 km/h-s) végsebességre képes. Két évvel később a detroiti Lexus stand középpontjában ismét egy LF-A tanulmány állt, amely már rendes belső térrel is rendelkezett. Bár az LFA gyártása 2010 decemberében indult, mindössze két év után, 2012 decemberében véget is ért, azonban a típus végleg megváltoztatta a Lexusról kialakult képet, és a műszaki öröksége azóta is tovább él a prémiummárka kínálatában. A fejlesztés három kulcsembere közül egy sajnos életét vesztette 2010 júniusában. Naruse Hiromu frontálisan ütközött egy szintén tesztpilóták által vezetett BMW prototípussal a Nürburgring közelében, a 410-es főút egyik kanyarjában. A 66 éves tesztpilótát egy 570 lóerős, Nürburgring-csomagos LFA-ban érte a halál. Naruse 1963 óta dolgozott a Toyotánál, ahol az összes sportos modell fejlesztésében, finomhangolásában fontos szerepet játszott: dolgozott a Sports 800-on, a 2000 GT-n, az AE86-on, a Celicán, a Suprán, az MR2-n, a Lexus IS-en is. Élete főműve azonban az LFA volt, amelyet saját gyermekének tekintett. Elhivatottságát jól jellemzi ez az idézet: „Amikor az LFA-t Nardóban teszteltük, azt hittem, sosem fogok élve visszatérni Japánba. Az volt a célja ennek a tesztnek, hogy képet kapjunk az autó strapabírásáról, ha tartósan 320 km/h feletti tempóval megyünk vele. Éjszaka futottuk az etapot, ráadásul úgy, hogy nem volt világítása a pályának, és állandóan madarak repültek velem szemben. Elképzeltem, mi történne, ha durrdefektet kapnék… vagy egy madár törné be a szélvédőt.” A sors furcsa fintora, hogy a legendás főtesztelő egy abszolút banális közúti balesetben vesztette életét. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A dél-kínai Kanton (Kuangcsou) városban székelő Xpeng Motors egy hétfőn közzétett közleményben adta hírül, hogy száz darabot szállítanak Norvégiába a G3-típusú utcai terepjárójukból a héten. Hozzátették: a cég aktívan dolgozik az elektromos járművekre felkészült, ezeket támogató kormányzati politikával, valamint a szükséges infrastruktúrával rendelkező egyéb piacokban rejlő lehetőségek felkutatásán. Az Xpeng továbbá az elkövetkező egy év során tervezi Európában is piacra vinni a P7-es típusú elektromos sportautóit. A G3-as típusú utcai terepjáró 520 kilométeres hatótávolsággal bír, az Xpeng saját fejlesztésű, XPILOT 2.5 nevű, fejlett gépjárművezetés-támogató rendszerével szerelték fel, illetve automata parkolásos funkcióval rendelkezik. A sanghaji székhelyű Aiways volt az első kínai elektromos autó-gyártó, amely Európába exportálta okos utcai terepjáróit. 2019-ben összesen 500 darabot szállítottak az U5-ös típusú járműveikből a Hertz Corse olasz autókölcsönzővel kötött megállapodás részeként. Egyéb kínai gyártó - egyebek mellett a BYD és a SAIC - pedig 2020 közepétől kezdték el hagyományos elektromos autóik európai értékesítését. Az Xpeng a NIO és a Li Auto nevű kínai elektromosautó-gyártókkal együtt a New York-i tőzsdén amerikai letéti jegyek (ADR) eladásával igyekeznek új tőkéhez jutni, miközben új modellek kifejlesztésével és az eladások növelésével próbálnak versenybe szállni az amerikai Teslával. Kína a világ legnagyobb piacát jelenti az új energiával működő járművek számára, a piac prémium szegmensét pedig jelenleg a Tesla dominálja. A kaliforniai székhelyű autógyártó novemberben 21 604 darabot szállított le a sanghaji óriásgyárában készült Model 3 típusú járművekből. Az Xpeng 2019 azonos időszakához képest több mint négyszeresére növelte a forgalmát: 4224 járművet adott el novemberben. A NIO 5291 eladott járművel több mint ötven százalékkal, míg a Li Auto 4646 eladott járművel 25,8 százalékkal bővítette a forgalmát éves bázison a múlt hónapban. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A doveri kikötői hatóság hétfő hajnali közleménye szerint a kompterminálokból "további értesítésig" sem a személy-, sem a teherjárművek nem tudják elhagyni Nagy-Britanniát. Ez olyan járművekre vonatkozik, amelyekkel emberek - gépkocsivezetők, utazószemélyzet, utasok - is átkelnének Franciaországba. Az utazószemélyzet és utasok nélküli teherszerelvények átkelését a francia hatóságok továbbra is engedélyezik. Az átkelő teherforgalomban gyakori, hogy csak a pótkocsikat viszik fel a kompokra, és ezeket a szerelvényeket a szemközti parton várják helyi szállítmányozó cégek nyerges vontatói. A doveri kikötői hatóság hétfői közleménye szerint a francia oldalon elrendelt korlátozás várhatóan 48 óráig lesz érvényben. A Franciaországból Nagy-Britannia felé tartó forgalmat az intézkedés nem érinti. Dover és a szemközti Calais a világ két legforgalmasabb nemzetközi tengeri kompkikötője; a karácsonyi áruszállítási csúcsidőszakban naponta átlagosan tízezer kamion kel át a két dokk között. A brit Élelmiszer- és Üdítőital-szövetség (FDF) vezérigazgatója, Ian Wright hétfői nyilatkozatában közölte: a Dover és Calais közötti átkelő teherforgalom felfüggesztése komoly fennakadást okozhat karácsony előtt a friss élelmiszerek nagy-britanniai kínálatában, illetve a brit élelmiszerek és italáruk exportjában. Wright szerint fennáll annak a kockázata, hogy a kontinensről nagy-britanniai célállomásra tartó kamionok sofőrjei sem lesznek hajlandók átkelni, ha attól kell tartaniuk, hogy nem tudnak visszautazni. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A téliesített Rolls-Royce modellt Vagyimir Iljics használta                                     Forrás: LSB Lenin után szabadon Nem aggályoskodott Leonyid Iljics Brezsnev, amikor beült a Silver Shadow volánja mögé, hogy városi forgalomban is kipróbálja csodagépét. Nem különösebben kellett visszafognia magát, mert az már a kommunizmusban ismert volt, hogy elődje, Vlagyimir Iljics szintén Rolls-Royce modellel járt, ráadásul különlegessel, mert télen lánctalpakkal gyűrte le a hóakadályokat. Leninnek nem volt jogosítványa, sofőr vezette autóját, Brezsnyev viszont gyakran átvette a kormányzást, olykor azért, hogy saját autóit tesztelje. Általában kevés volt neki a lezárt középső sáv, többnyire fél Moszkvát lezárták, ha a Szovjet Kommunista Párt főtitkára autókázni akart. Pártvezetői flotta                                                                                         Fotó: Boros Jenő Szovjet helyett Márpedig akart, mert volt miből választania, hiszen a hivatalos GAZ, ZISz és ZIL jelvényes Volgák és Csajkák mellett mennyiségre tucatnyi, de minőségre egyáltalán nem tucatnyi autó állt garázsában. Főtitkári regnálása alatt gazdag kollekció jött össze különleges modellekből: volt benne benne 1973-as évjáratú Nissan President, Cadillac Eldorado, Maserati motoros Citroën, több Mercedes, Chevrolet Bel Air, Opel Kapitan L, Chrysler, Lincoln Continental, Oldsmobile, Pontiac és három Rolls-Royce. Utóbbiak közül a II. Erzsébet angol királynőtől kapott 1966-os Silver Shadow modellt személyesen törte össze a főtitkár, méghozzá Moszkvában, közúton. GAZ autó jelvénye                                                                                     Fotó: Boros Jenő Útzár után hírzár A városi legenda szerint a szigorú forgalmi zárásnak köszönhetően maximális biztonságban haladhatott a protokoll konvoj, melynek utolsó autója időnként lemaradt, majd gyorsított, hogy vezetője élvezhesse a sebességmámort. Ez nem igazán jellemző a moszkvai közlekedésre, ahogy a patinás brit modell sem. Ráadásul nem csak márkájában, de vezetőjében is eltért Rolls-Royce a többi sötét járműtől, vélhetően ez téveszthette meg azt a közrendőrt, aki a konvojtól kissé lemaradó, majd felzárkózó Silver Shadow előtt kiengedte a kereszteződésből az útzár feloldására váró katonai teherautót. Az ütközésnek komoly világpolitikai jelentősége lett, mert nem csak az autók sérültek meg, de a Rolls-Royce-t vezető főtitkár is karanténba vonult, legalábbis információk tekintetében. A később kiszivárgó pletykákra reagálva a Kreml közleményt adott ki, mely szerint a pártgarázs (GON) egyik sofőrje vezette az autót... Brezsnyev viaszfigurája az összetört Rolls-Royce-ban                           Fotó: Boros Jenő  Egy kis kremlinológia A baleset után Leonyid Brezsnyev hetekre eltűnt a nyilvánosság elől, ami diplomáciai találgatásokra adott okot. Nem véletlenül, hiszen a világpolitikai elemzők, különösen a kremlinológusok már abból is messzemenő következtetéséket szoktak levonni, hogy éppen kik és milyen rendőri biztosítással használják a párt-, és állami vezetőknek fenntartott moszkvai főutak belsősávját, például a Kreml kapujától a Kalinyin Sugárúton (ma Új Arbat), a Kutuzov Sugárúton, a Gorkij utcán (ma Tverszkaja Ulica) a zöldövezeti rezidenciákba vezetőt. A pártvezér előkerült, a megtört Rolls-Royce Silver Shadow viszont megőrizte eredeti sérüléseit és más szovjet főnökautóval a Rigai Motormúzeumban parkol. Olykor külföldi kiállításokra is elviszik, megjelent több nemzetközi autószalonon is, benne Brezsnyev élethű viaszmásával, a karambolos pillanat pózában megmintázva. Piros Mercedes 450 SLC a stutgarti múzeumban, ilyet kapott Brezsnyev    Fotó: Boros Jenő Illusztris autótörés a rezidencián Alkoholos mámorban autót vezetni? Nem ritka eset, pláne vodkával, az oroszoknál szinte mindennapos, de nem Mercedesszel és a szovjet korszakban különösen nem. A hetvenes években, nyugat-európai túrnén pláne nem. Brezsnyev autóimádatáról tudtak a nyugati politikusok és olykor illusztris darabokkal ajándékozták meg. Volt köztük olyan, amelyiket már az első száz méteren összetört a pártfőtitkár, nem is akárhol. Az időpont 1973, a helyszín a Rajna melletti Bonn-Bad Godesberg rezidencia. A hegycsúcson fekvő gyönyörű Petersberg Grand Hotel napjainkban már nyilvános szálloda, a szovjet pártfőtitkár látogatásakor viszont szigorúan őrzött protokoll szállás volt. Itt adta át a német kancellár, Willy Barndt a szokásos négykerekű ajándékot, egy szürke 450 SLC Mercedest Brezsnyevnek, aki azonnal ki is próbálta, ám az újdonság és a vodkamámor hatására már az első száz méteren összetörte a vadonatúj sportkocsit, mellyel a szerpentin árkában kötött ki. Kapott egy másikat, kívánságára immár vöröset. Lincoln Continental, amiben két nagyhatalom vezetője száguldott       Forrás: Ford Motor  Nem valami jó politikus, de… A városi legendák szerint autózás közben gyakran megszökött biztonsági emberei elől, egy alkaolmmal a Krímben felvett két stoppos hölgy előtt fitogtatta vezetői tudását, de az is előfordult, hogy hivatásos sofőrjének rosszullétekor átvette a volánt és kórházba hajtott vele. Ezek csak mendemondák, az viszont igaz, hogy Brezsnyev megautóztatta az amerikai külügyminisztert, aki így írt erről könyvében: „Egy alkalommal a főtitkár elvitt egy fekete Cadillackel. Nagy sebességgel rohantunk a keskeny, kanyargós utakon, így csak imádkozni tudtam, hogy a legközelebbi kereszteződésben megjelenik néhány rendőr, és véget vet ennek a kockázatos játéknak. De ez túl valószínűtlennek tűnt, mert aligha merte volna bárki megállítani a párt főtitkárának autóját. A száguldás a mólónál ért véget, ott szárnyashajóra ültünk Brezsnyevvel, szerencsére már nem ő vezetett.” Az utazás végén Henry Kissinger csak annyit mondott kísérőinek: „Nem valami jó politikus, de remek sofőr!” Ennek némileg ellentmond amerikai kalandja, mely hitelesnek tekinthető, hiszen az USA egykori elnökének naplójában olvasható. Világválság a kanyarban Globális következményei lehettek volna annak, amikor a két nagyhatalom vezetője egy autóban rodeózott Maryland környékén. Ez önmagában még nem lett volna szenzációs hír, de az már igen, hogy a szovjet pártfőtitkár vezette a Lincolnt, miközben mellette Richard Nixon fohászkodott, hogy épségben megússzák a finoman szólva is dinamikus túrát. Nála jobban csak a titkos szolgálat emberei és diplomatáik izgultak, mert az autóimádatáról híres főtitkár nemcsak az amerikai elnököt ijesztette meg. Csajka enteriőr                                                                                    Fotó: Boros Jenő  Váltás a kormánynál Nixon akkoriban kapta meg a legújabb Lincoln Continentalt, az 1973-as sötétkék modellre azonnal lecsapott a hivatalos találkozóra érkezett Brezsnyev, aki a jelenlévők elképedésére, ellentmondást nem tűrve a volán mögé ült, majd próbaútra indult az amerikai elnökkel. A Camp David környéki keskeny és kanyargós úton nem kis kockázatot jelentett az 50 mérföldes (80 km/h) tempó, melynél Nixon csak annyit mondott, hogy „lassabban, kanyar jön...” Az útról így emlékezik meg életrajzi könyvében Nixon: „Már csikorogtak a kerekek, amikor Brezsnyev úr fékezett, majd erőteljesen kormánymozdulattal befordult. Az utazást követően a főtitkár elégedetten csak ennyit mondott: „Ez egy nagyon szép autó. Jól megy az úton.”, amire csak annyit tudtam felelni, hogy „Ön kiváló sofőr, én soha nem tudnék befordulni akkora sebességgel, amivel haladt.”  A diplomácia nem egy könnyű műfaj. Szocialista protokollautó volt a ZIM                                                       Fotó: Boros Jenő Aukciós jogsi Egy árverés apropóján derült ki, hogy bármilyen szabálytalanságot is követett el a pártvezér, nehéz lett volna elvenni jogsiját. Brezsnyev politikai komisszárként a II. világháború idején kezdett vezetni, és ahogy sokaknak, neki sem volt jogosítványa, a békeévekben betöltött pozíciói miatt pedig később sem figyeltek erre, minek is ellenőrizték volna. Végül hivatalosan hetvenedik születésnapján kapta meg életre szólóan érvényesített jogosítványát Nyikolaj Zselokov belügyminisztertől. Az 1976 december 10-i dátumozású AAK No 000077-es számú okmány tavalyi árverésekor Brezsnyev fóliázott vezetői engedélye 24 ezer dollárnyi rubelért kelt el. A jogosítvány hitelességét Igor Oklopov történész igazolta. Raj GAZ terepjárón tanult vezetni Brezsnyev                                     Fotó: Boros Jenő Életrajz Tizenöt évesen gyárban dolgozott, majd a technikum elvégzése után földmérő lett, miközben fűtőként és lakatosként dolgozott, 1931-től kohászati főiskola esti tagozatra járt, 1935-ben bevonult katonának, egy év után hadnagyként szerelt le. 1939-ben megyei párttitkár, a háború alatt politikai tiszt a későbbi pártfőtitkár Nyikita Hruscsov mellett. 1946-ban vezérőrnagyként szerelt le. Hruscsov javaslatára megyei első titkár lett, négy év múlva a Moldáviai Kommunista Párt KB élére került, 1952-ben az SZKP XIX. kongresszusán KB-titkárrá és a KB-elnökség póttagjává avanzsált. 1953-ban a szovjet hadsereg és a haditengerészet politikai főcsoportfőnökségének helyettes vezetője lett, egyike annak a tíz tábornoknak, aki letartoztatta Sztálin hírhedt állambiztonsági és belügyi főnökét, Lavrentyij Pavlovics Beriját. 1956-tól az SZKP KB titkáraként az űrkutatásért felelt, majd bekerül a legfelsőbb pártvezetőségbe. 1960-tól a Legfelsőbb Tanács Elnökségének elnöke, 1982 novemberi haláláig az SZKP főtitkára.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!