A szomorú mérleg számokban: 75.476 sérült vagy elpusztult vadállat, 376 sérült ember és két halott. „Az előző évekhez képest a 2018/2019-es szezonban a vadbalesetek száma valamivel meghaladta az ötéves átlagot. Ha megnézzük a folyamat során megsebesültek számát, kiderül, hogy13 százalékos növekedést kellett rögzíteni ”- mondta az Ausztriában működő Biztosítótársaságok Szövetségének illetékese. A vadon élő állatokkal és személyi sérülésekkel járó balesetek csaknem 50 százaléka sötétben történik, alkonyatkor pedig további tizenegy százalék. Az ilyen, személyi sérüléssel járó ütközések az elmúlt öt évben Alsó-Ausztriában, Felső-Ausztriában és Stájerországban voltak a leggyakoribbak. Tízből hat olyan balesetben, amely személyi sérüléssel is járt, személygépkocsi volt az érintett, minden ötödik esetben pedig motoros ütközött vaddal. A kétkerekűeknél ez szinte mindig sérülésekkel végződik. "Ha 50 kilométer/órás sebességgel ütközik egy autó 80 kilogramm súlyú vaddisznóval, az olyan, mintha két tonnás ütközési súly hatna a járműre és a vezetőjére" - mondta Othmar Thann, a Közúti Biztonsági Testület (KfV) igazgatója. Az éjszakai látást segítő rendszerek még kevésbé elterjedtek és fejlettek, de alapvetően nagy lehetőségek vannak a vadon élő állatokkal kapcsolatos balesetek csökkentésére – vélekedik az illetékes. Addig az egyetlen megoldás a sebesség drasztikus csökkentése, főleg ott, ahol tábla figyelmeztet a vadveszélyre.

Főlényes érzés közel 4,9 méterrel közlekedni, főleg ilyen ballonos abroncsokon, amik tényleg könyörtelenül kiszűrnek minden létező kátyút. Csak a futómű hangja zavarja meg néha a kabin mindent körülölelő csendjét, viszont ütést egyszerűen nem érezni odabent. Nem is lenne szerencsés, még a végén kiesik a fáradt miniszter kezéből a telefon, akinek diplomata rendszám nem jutott ugyan, de a zölddel is beéri, hiszen egyelőre azzal is ingyen parkol Budapest utcáin. Ez itt ugyanis a Skoda első plug-in hibrid modellje, a Superb iV. Jelölésére még a csehek sem tudnak méltó magyarázatot adni, de mostantól így hívják a villanyos Skodákat. Eleve a Superb neven is mennyit vitatkozott annak idején a magyar, hogy Super Bé, vagy Superb, mégsem emiatt, hanem az utánozhatatlanul nagy belső terei miatt lett a piac kedvence. Ráadásul a Superb ugye a Passatnál is közel 10 cm-rel hosszabb. Tudod, ez már az az érzés, amikor egy fekvőrendőr első és második ütése között érzékelhető idő telik el. Nem véletlenül feldolgozhatatlan látvány egy zölden felfestett apró parkolóhelyen állva, ahol eddig kisautókhoz szokott a szemünk. Márpedig, ha közterületen akarjuk tölteni, akkor bizony le kell szállni a lakossági szintre, kinyitni a bogaras hűtőrácson lévő töltőnyílást, megfogni a koszos töltőkábelt, majd imádkozni, hogy beindul a töltés, miután röpke negyed óra alatt letöltöttük a sokadik töltő applikációt a telefonunkra. Tény, hogy minden sokkal egyszerűbb és gyorsabb volt, amíg a töltők ingyenesek voltak, és nem kellett applikációkkal szórakozni. Már annak is kezdem látni előnyét, hogyha valaki nem az autó folyton koszos orrára teszi a töltőnyílást, ami a Superb iV esetében ráadásul meglehetősen nehezen, sokadik próbálkozásra csukódik. Ahogy minden plug-in hibrid, a jó öreg 1,4 TSI-vel párosított hajtás is lassan tölt, de legalább jól gazdálkodik az elektronokkal. Ugyanezt a hajtást egyébként már próbáltam 2016-ban egy Passat GTE-ben, később pedig egy Golf GTE-ben is. Akkor viszont annyira kevés valódi vetélytársa volt, hogy nem igazán volt mihez hasonlítani. Mostanra viszont jól látszik, hogy öreg ugyan ez a hajtáslánc, de egyáltalán nem vén. Ugyanis normális, klímás közlekedés mellett is 11 kWh alatti elektromos fogyasztásokat produkált, ami bizony dedikáltan villanyosnak fejlesztett autókat is megszégyenítő adat. Még a kánikulában is simán tudott 60 km-es elektromos hatótávot, és valószínű simán tudta volna az ígért WLTP-s 62 km-t is, hiszen közben fotóztuk, autópályáztunk klímával, és persze azt a 218 lovat is ki kellett próbálni. Fun fact: ha kikapcsoljuk az ESP-t, úgy is hagyja, és körülbelül fél kilométeres csíkokat lehet húzni, mert még nincs gumi, amit felkészítettek volna a villanyhajtás azonnali erejére. Ellenben ilyenkor meg lehetett figyelni, hogy mennyire védi a hajtást, mennyire fokozatosan ereszti rá az erejét a kerekekre, és egyébként mennyire jól kisúlyozták az autót. Lapos, összeszedett, magabiztos a mozgása, tempósabb kanyarodás közben is. Egyébként éppen a bitang erőhatásoknak is köszönhető, hogy megmaradtak a 6-fokozatú DSG-nél, ami ugyan továbbra is lassabban birkózik meg a hátramenet és előremenet közti váltással, mint az megszokott mára, viszont ami fontosabb, hogy jobban tűri a nyomatékot. Más helyzetekkel azért észrevétlenül megküzd, nem akad, nem gondolkozik, továbbra is nagyszerű. Annyit azért frissítettek rajta, hogy már olajban fut, mint a 7-fokozatú társai, tehát nincs többé szárazkuplungos automata a Superb kínálatában. Itthon szeretik azt terjeszteni a plug-in hibridekről, hogy csak a benzinmotort használva sokat zabálnak, de nekem a 6,0 literes fogyasztás egy közel 1,7 tonnás limuzintól nem tűnik soknak. Sőt, leginkább lenyűgöző. A teszthét alatt egy egységet sem ment le az üzemanyagszint-mérő. Noha az igazsághoz hozzátartozik, hogy teljesen benzinről szinte lehetetlen használni, ugyanis például Hybrid módban nem addig nyüstöli az akksi kapacitást, amíg van benne kraft, hanem inkább beosztja. Városi tempó mellett szeret villanyról hajtani, felette már inkább átvált benzinre. Egy-egy tempósabb menés alatt, képes annyira feltölteni a 13 kWh-s akksiját, hogy induláskor, vagy részterhelésen újra arról hajtson egy kis ideig. Igazából hatékonyabban teszi mindezt, mint az újabb fejlesztésű hajtások. A felső-középkategóriás szedánok haldokló szegmensére már nem költenek szívesen a gyártók. Mindenki SUV-okban akar ülni, pedig ejj, mennyivel meghatározóbb jelenség az utakon még mindig egy ilyen Skoda Superb. Pedig valljuk be, a tesztautó ezüst fényezésével, és szürke belsejével mindent megtettek, hogy elbújhasson az utakon, de itthon továbbra is kormányzati autóként asszociálják. Ami nem véletlen, országunk vezérei valóban ilyenekkel nyomulnak, aminek jelei észrevehetően odabent is. Még nem volt olyan tesztautóm, ahol az elektromos anyósülés állító gombjai felkerültek annak belső oldalára, kézmagasságba is, hogy hátulról is kényelmesen ledönthessük. Csak a mihez tartás végett. Elmaradhatatlan az hátsó digitális óra, ülésfűtés, illetve van USB és 220 voltos csatlakozó is, hogy tényleg mozgó irodaként funkcionálhasson. Ilyen például az óriási hátsó lábtér és csomagtér, amiknél nagyobbat kevés eséllyel találunk a szegmensben, főleg ilyen áron. A tesztautó üzembehelyezéskori ára valamivel 14,5 millió forint alatt tudott maradni, ami skodálatos üzletnek tűnik.

A versenypályára optimalizált menetteljesítmény új szintre emelését és a kompromisszumoktól mentes hétköznapi használhatóságot ígérő kvartett tagjait 2021 márciusától vehetik át a bajor prémiumgyártó ügyfelei. Az eltérő karosszériakoncepciók okán – az ötszemélyes limuzin-kialakítástól kezdve a négyszemélyes kupé-sziluettig – a hajtáslánc-technológiában rejlő vezetési élményt minden tekintetben saját preferenciáik szerint élhetik át a bajor prémiumgyártó ügyfelei. Az új BMW M3 limuzin és az új BMW M4 Coupé esetében az M TwinPower Turbo technológiával dolgozó, soros hathengeres benzinmotor 353 kW / 480 lóerő maximális teljesítménye egy hatfokozatú manuális váltón keresztül érkezik meg a két hátsó kerékre, amely egyedülálló a szegmensben. Az új BMW M3 Competition limuzin és az új BMW M4 Competition Coupé párosában a még magasabb fordulatszám-tartományig kalibrált erőforrás 375 kW / 510 lóerő maximális teljesítményre képes, amelyet egy Drivelogic-kal dolgozó, nyolcfokozatú BMW M Steptronic automataváltó továbbít a hátsó tengely felé. A két Competition kivitel M xDrive intelligens összkerékhajtással is elérhető lesz, a tervek szerint 2021 nyarától. A bajor prémiumgyártó ügyfelei így három különböző hajtáslánc-konfigurációval rendelhetik meg limuzin vagy kupé modelljüket. Az újdonságok legendás BMW M fejlesztéseit és finomításait a mérnökök a zárt aszfaltcsíkokra tervezett BMW M4 GT3 versenyautó kvalitásaival párhuzamosan végezték, amelyek eredményeként az új generáció tagjai még közvetlen elődmodelljeiknél is dinamikusabb menetteljesítményekre képesek. A négy új BMW M modell mindezeken felül a hajtáslánc és a futómű-technológia végtelenül széles beállítási lehetőségeiben, a magával ragadó formanyelvben és az új, M-specifikus járművezérlő rendszerben is megegyezik. A vezetés élménye így a hosszabbra nyúló utazások kényelmében és a hétköznapok kompromisszumoktól mentes használhatóságában éppúgy jelen van, mint a versenypályákon elszabaduló zabolátlan teljesítmény vérpezsdítő lüktetésében. A BMW M3 és a BMW M4 Coupé modellcsalád árai (bruttó, Ft) BMW M3 27 650 000,-Ft BMW M3 Competition 28 931 000,-Ft BMW M4 28 100 000,-Ft BMW M4 Competition 29 381 000,-F