Feltehetőleg az autózás emblematikus modelljeinek titka az egyszerűségükben rejlik. A Kübelwagen sem lóg ki ebből a sorból, olyannyira nem, hogy az obsit után Typ 181-es frissnyugdíjaként is új karriert tudott befutni. Egykor a Frankfurti Autószalonon is akkora sikert aratott, hogy az eredetileg a határőrségnek és a katasztrófavédelem számára kifejlesztett járműnek a polgári verzióját is elkészítették. Korai története Typ 62 kódjelű verzióval kezdődik. Innen indul a sikersztori, melynek farvizén még számos variáció is születik. Typ 62 Kódneve - Typ 82 Adolf Hitler már 1934-ben beszélt Ferdinand Porschéval egy esetleges katonai célú könnyű parancsnoki jármű létrehozásáról, de konkrét megrendelés a Harmadik Birodalom részéről csak négy évvel később landolt a VW postaládájában. Első nekifutásra természetesen a kezdeti Bogár főbb szerkezeti elemein alapuló konstrukció született. A megerősített alváz és az erős lemezkarosszéria azonban nagyon nehéznek bizonyult a párt által előírt mindössze 550 kg-os önsúly eléréséhez, így Porsche kénytelen volt megbízni a katonai célú járművek fejlesztésében jártas Trutz céget a fejlesztés bizonyos részeivel. Typ 62 Az 1000 cm3-es motor a hátsókerék-hajtással nem ígért túl jó tereptulajdonságokat, de az önzáró differenciálmű, a portálhajtás és a végül alaposan leszorított tömeg olyan terepező képességeket biztosított a híres Kübelwagennek, amivel a korabeli tesztek szerint is felvette a versenyt az amerikai vagy a szabványos német 4x4-es katonai járművekkel. 1939-ben egy hosszabb bevetésen, Lengyelország lerohanása idején vizsgáztak az első, még Typ 62-es kódon futó előszériás járművek. A bevetés után olyan apróbb módosításokat hajtottak végre a hadsereg javaslatai nyomán, mint a sebességváltó áttétele, a rugók módosításai, a ZF önzáró diffi részlegessé tétele és a legkisebb „lopakodósebesség” 8-ról 4 km/h-ra való lecsökkentése. Typ 82 Az immár végleges Typ 82 szériagyártása 1940 elején kezdődött. Öt év alatt több mint ötvenezer példány készült belőle, a náci haderő egyik legkiválóbb szárazföldi fegyvertényévé nőtte ki magát. Hiába álltak végfejlesztésre készen az összkerekes (Typ 86) és az erősebben motorizált verziók, a Kübelwagen (azaz „vödörautó) kiváló terepképességei, tartóssága és megbízhatósága miatt nem volt indokolt a gyártási költségek megemelésével változtatni a technikán. Névadás A Typ 82 fejlesztési kód természetesen nem maradhatott meg a katonák köznyelvében, így az autó legjellegzetesebb részéről kapta becenevét. Mivel ajtajai nem voltak, így igen mély, lemez kagylóülések kerültek bele. Eleinte Kübelsitzwagennek, azaz vödörülés autónak, majd egyszerűen Kübelwagennek nevezték, s a név rajtaragadt. Kurierwagen - Typ181 A Kübelwagen reinkarnációja az előd gyártásának befejezése után évtizedekkel később, 1969-ben látta meg a napvilágot. A Németországban Kurierwagennek, az Egyesült Államokban Thingnek, Angliában Trekkernek, Mexikóban pedig Safarinak ismert autó az ősi Bogár műszaki alapjaira, a Typ 82 továbbfejlesztéseként készült. Összeurópai és NATO-támogatott projekt volt az „európai dzsip” projekt. Az európai országok hadseregeinek, rendvédelmi és hatósági szerveinek szerettek volna egy olcsó, megbízható parancsnoki, illetve járőrkocsit készíteni. A VW elővette a Kübelwagent, „modernizálta” a karosszériáját, az erősebb motort a Kharmann Ghia alvázához társítva piacra dobta a Typ 181-et. Typ 181 A haderő Németországban és Mexikóban is élénken érdeklődött iránta, 1971-től pedig a polgári változat is megjelent. Az USA-ban is sikert aratott, és mire megegyezés hiányában az európai dzsip projekt süllyesztőbe került, a németek a NATO-tagállamokat egyenként megint csak több mint ötvenezer Kurierwagennel látták el. 1983-ban gördült le a mexikói szalagról az utolsó darab, de a polgári strandautó-verzió is 80-ig gyártásban maradt. Schwimmwagen -Typ 166 Közvetlenül a Kübelwagen gyártásának megkezdése után érkezett az igény a frontokról: a német haderőnek szüksége van a felderítésekhez és az offenzívákhoz egyaránt egy könnyű kétéltű járműre. A fejlesztések első körben a Kübelwagen közvetlen továbbgondolásának útján indultak el, de később rájöttek, hogy új karosszériára lesz szükség. A megoldás egy kádszerűen kiképzett, jóval keskenyebb test lett, melyet a majd 30 centiméteres hasmagassággal és a bokszermotor erejének mind a négy kerékre juttatásával sikerült kiváló terepjáróvá faragni. Ami a vízi közlekedést illeti, a kerekek által gerjesztett hajtóerő mellé menet közben kapcsolható volt egy 3 lapátos hajócsavar, amelyet a karosszéria hátsó feléről egy mozdulattal a vízvonal alá lehetett hajtani. Mindez lehetővé tette, hogy a legfontosabb pillanatban, vízre szálláskor ne kelljen a járművet elhagyni, sőt egyáltalán megállni sem. A 10–12 km/h-s vízi sebességnél a kormányzást az első kerekekre bízták, rásegíteni a járműtest oldalára erősített evezőlapátokkal lehetett. Kiemelkedő alkalmazkodási tulajdonságai miatt a szibériai és az afrikai fronton egyaránt bevált a Schwimmwagen a katonák kedvence lett. A 25 lóerős motort két 25 literes benzintankból lehetett „táplálni”, de érdekes módon a hatótávolság mellett a menetteljesítményekre sem volt panasz. A kis tömegű csónaktest alatt dolgozó összkerékhajtás kvázi kapcsolható volt, azaz a nagyobb végsebesség elérése érdekében az első tengelyt szárazföldön ki lehetett venni a hajtásból. A járművet kétféle futóműtípussal lehetett felszerelni: normál változattal, illetve egy vastagabb, szélesebb fajtával, amely terepen kifejezetten hatékonynak bizonyult. A rendkívüli siker ellenére mindössze két év és alig több mint 14 000 darab legyártása után a Schwimmwagen termelése anyaghiány miatt megszűnt. Iltis -Typ 183 Az európai dzsip projekt elvárásai eleinte annyiban változtak, hogy a kiírók lemondtak a kétéltűség kritériumáról. Ezzel együtt is meglehetősen ósdi konstrukciónak számított azonban a VW kínálta alternatíva, a Kübelwagen utódja, a fent taglalt Typ 181. A hivatalosan ki sem írt tendert maradéktalanul teljesíteni egyetlen gyártó sem tudta, de az egyes országok hadseregeinek igényét mégiscsak ki kellett elégíteni. A DKW és az Auto Union tapasztalataival gazdagodó VW így belekezdett a nem túl sikeres, 1968-ig gyártott DKW Munga alapján kifejleszteni a saját könnyű terepjáróját. Az Iltisnek tehát sokkal inkább Audi-, semmint VW-alapjai voltak: az 1977-ben megjelenő autók a Munga meghosszabbított alvázára és karosszériájának nagy részét átvéve, 1,7-es, 75 lóerős benzinmotorral rendelkeztek, és a quattrohajtás ősének tekinthető összkerékhajtással büszkélkedtek. A polgári autókból felhasznált számos alkatrész és a „régi iskola” elve szerinti könnyű, egyszerű és primitív felépítés kedveltté tette az Iltist (=görény), de a Mercedes robusztusabb technikával fellépő G osztályosa 1979-től kezdve egyre erősebben támadta a „pozícióit”. 1981-ig mindössze 8800 darab készült a könnyű beavatkozóból, de így is a hamvába holt „európai dzsip projekt” fricskájaként vonult be a hadtörténelembe. Polgári változata nagyon kis arányt tett ki a gyártásban, azonban az olcsóság és a könnyű szerelhetőség – mint előnyök – megmaradt a G Mercedesszel szemben, így a kanadai Bombardier megvásárolta a gyártási és forgalmazási jogot. A saját haderő részére készített, 2500 darab, különböző kivitelű Iltis mellett gyártottak az ománi, kameruni és a belga hadsereg részére is. Az utolsó új, kanadai Iltis-flottát 1997-ben állították hadrendbe.  

Az M7-es autópálya balatonvilágosi szakaszának felújítását az előző két ütemhez hasonlóan az érintett pályaoldal lezárása mellett végzi majd a kivitelező. A fotó csak illusztráció A Letenye irányába közlekedők a terelt szakaszon a főváros felé vezető oldal belső sávján haladhatnak, míg Budapest felé a külső és leállósávot használhatják az autósok. A munkálatok a tervek szerint november közepéig tartanak. MTI

A lap értesülései szerint az idén Grazban 25 ezer autóval kevesebbet gyártat a BMW, mint tavaly. Jelenleg Ausztriában készül a Z4, továbbá az 5-ös BMW Plug-in-Hybrid változata. Amikor megkezdődött a Z4 gyártása A portál szerint míg tavaly 64.400 BMW készült Stájerország fővárosában, az idén várhatóan csak negyvenezer, vagyis 25 ezerrel kevesebb, mint egy évvel korábban. Ez pedig jelentős létszámcsökkentést idézhet elő a Magna grazi központjában. A helyzetet nehezíti, hogy az OE24 szerint a BMW teljes egészében meg akarja szüntetni az 5-ös sorozat ausztriai gyártását.    

Elsőként Hamburgban vezetik be a ParkandControl céggel szövetkezve az új szenzoros megfigyelőrendszert. Az első óra ingyenes, utána azonban aki nem tudja igazolni a vásárláskor kapott blokkal, hogy jogosan vette igénybe a parkolót, 30 eurót, hozzávetőlegesen 10 ezer forint büntetést kell fizetnie. A Lidl ígéri, aki egy óránál többet tölt a boltban, annak nem kell fizetni büntetést. Bár a szenzorok kiszűrik ezeket az autósokat is, a blokkal igazolhatják a jogos tartózkodást. Németországban egyre több cégi védi parkolóit a potyázókkal szemben. Több helyen éjszakára le is zárják az üzletek parkolóit, mert azokat  is rendszeresen elfoglalják az illetéktelen autók. Különösen a nagyvárosokban okoz problémát az éjszakai parkolás, így nem feltétlenül csak a potyázók akarják igénybe venni a boltok magánterületnek számító parkolóhelyeit.