Bevallom, nem vagyok oda a mai Mercedesekért. Kívülről legtöbbször fantáziátlanok (tisztelet a kivételnek), belül pedig durran a giccsparádé. Pedig nem volt ez mindig így, a mai napig meghajolok egy W 140 előtt, és nekem is lógott E 500 poszter a falamon! Van viszont három betű, ami a mai napig levesz a lábamról: AMG. Az affalterbachi mesterek kézmunkái, amik zseniálisan egyensúlyoznak az elegáns és a vad között, és amik legalább annyira eltérnek az alapmodellektől, mint egy mezei A5 az RS5-től, vagy épp egy 440i az M4-től. Nem véletlenül hoztam fel őket példának, a C 43 AMG ugyanis éppen velük kíván versengeni a kompakt sportkupék prémium szegmensében. Még tavaly év elején frissült a C-osztály megosztó formájú kupéja, és lett 23 lóerővel erősebb annak AMG változata, ami tulajdonképpen egyfajta belépő szintet jelent a Mercedes bitang sportautói közé. Nem véletlen, hogy a C 43 esetében csak visszafogottan nyúltak hozzá a külsőhöz: kissé markánsabbak a légbeömlők, hátul pedig apró szárny, négy kipufogóvég és egy mélyre húzott diffúzor tudatja velünk, hogy ez nem az alapmodell, de azért nem is a kihegyezett, szerteszélesített és felfoghataltanul erős C 63 vagy C 63 S. És milyen szerencse, hogy van nekünk a C 43! Ez egy sokkal használhatóbb, a hétköznapokban is kiélvezhető és kiautózható erejű sportkupé, amiben ráadásul négyen is gond nélkül elférünk, szóval megvan a maga helye a palettában. Sikerült egy olyan rést megcélozni vele, amit jelenleg csak az S5 igyekszik kitölteni, ám kevesebb krafttal. Ez itt, ez a semmitmondó tekintetű fekete kisfőnök ugyanis 390 lóerőt takar a motorházteteje alatt, no meg 2500-tól egészen 5000 fordulat/percig elérhető 520 Nm nyomatékot. Mind az ötszázhuszat érezni, esküszöm! Egy percig sem titkolja, hogy erős, de nem olyan fejszaggatóan, hanem éppen csak annyira, hogy az utasaink vagy ordítsanak, vagy épp szótlanul, üres tekintettel üljenek még mellettünk percekig. Persze akárhogy is nézzük, steril. Ahogy lassan minden sportautó, és nem feltételnül azért, mert német. Mára önmagában nem elég, ha egy autó erős. Egy ilyen prémium kategóriás autótól kényelmet, biztonságot várnak el a vásárlók, valamint minél több, minél nagyobb digitális felületeket, amiken lehet mutogatni a barátoknak, hogy „nézd, múltkor megvolt 4,3 másodperc alatt is a 0-100.” Hohó! 4,3 másodperc? De hiszen még a gyári adat szerint is 4,7 másodperc szükséges! A Merci úgy látszik, hogy most szkeptikus volt, a C 43 ugyanis téli gumikon is gond nélkül hozta a 4,3 másodperces sprintet 100 km/h-ra. Nem fogtam fel... Döbbenetes a 4MATIC! Talán ez volt az, amire a leginkább kíváncsi voltam, ugyanis eddig nem sok esélyem volt a Mercedes összkerékhajtását vallatni, de nem okozott csalódást. Pont olyan stabil, de mégis játékos volt, mint azt elképzeltem. Betonbiztosan fogta az utat, amire csak rátett a „hülyebiztos” menetstabilizáló rendszer is. Nagyon butának kell lenni, hogy eldobjuk, tényleg lenyűgöző a tapadása, tulajdonképpen minden körülmény között. Még bal láb-jobb láb rajtolással sem nyikkantak meg azok a Michelin Alpin Sport abroncsok, a gyorsulási érzet leírhatatlan! Ha eddig megkérdőjeleztük volna a 4MATIC összkerékhajtás beállítottságát, minden kételyünket eloszlatja az AMG beépített telemetria rendszere, ami egy diszkrét „Driftszög” menüponttal fogad. Nem véletlen, hiszen gyári adatok szerint a nyomaték 69%-át ereszti hátra a C 43, ettől pedig meglehetősen játékos a mozgása, hóban pedig egyenesen példaértékű driftautó lesz belőle. Én már rengeteg autóval mentem nagylapján, de ilyen koordináltan, még talán sohasem! Ezenfelül számtalan versenypályát is betápláltak a telemetriába, így például a Nordschleife hosszú aszfaltcsíkját is, ha éppen köridő kergetésre lenne kedvünk, illetve képes 0-100-as sprintet is mérni, méghozzá meglehetősen pontosan, ugyanis külsős, profi GPS-es eszközzel is hozta a korábban is említett elképesztő 4,3 másodperces gyorsulást. Két turbót is akasztottak a németes rendben elhelyezett V6-os motorra, így lankadatlanul, bármiféle erőkiesés nélkül tol mind a négy kerék előre, miközben a váltásokat bitang rántással jelzi. Legalább is Sport+-ban, hiszen Comfortban észrevétlenül kapcsolgat. Néha azért azt is lehet élvezni. Egyébként éppen a váltója az egyik gyengébb pontja, hiszen a Mercedes 9-fokozatú automatája az AMG kezelés után is valamivel lassabb reagálású a konkurenseknél, és képes rángatni is, amikor manuálisan kapcsolgatjuk a kormány mögötti váltófülekről. Mindez persze eltörpülő apróságnak tűnik, amint kinyitjuk az AMG Performance kipufogórendszer szelepeit. Itt nincs hangszóró, ez a V6 tényleg ördögien szól, váltásoknál mélyen ránk senderít, majd gázelvételkor masszívan durrog. Nincs ember, aki megmondaná, miért élvezik ezt a férfiak, de nagyon nehéz abbahagyni a gyerekes mókázást és lejönni a durrogásról. Ráadásul mindezt akár további három személlyel gond nélkül megoszthatjuk, ugyanis kupé mércével hátul is bőséges a hely. Persze egy csapott farú sportautónál nem illik a hátsó fejteret méricskélni, de talán most először elfértem 185 centis valóm mögött, és a lábtér is elégséges, főleg, ha nincsenek földre eresztve az első ülések. Egyébként úgy gondolom, hogy éppen ez lehet az egyik ütőkártyája a C-osztály kupéjának, hogy kevésbé tűnik öncélúnak, ilyet pedig máshol nem igazán találunk. Mindezen vezetési élményekhez jön hozzá a ráncfelvarrással járó mindenféle előny, amit leginkább odabent érzékelhetünk, kezdve az egyik új kedvencemmel: a multikormány két új tapipadjával. A két kis fekete kocka aprólékosan olvassa le minden ujjmozdulatunkat és rendkívül kiszámíthatóan kezelhető még vezetés közben is. Míg a baloldali kezelővel az új digitális műszercsoport funkciói közül választhatunk, addig a jobboldali kezelővel a központi infotainment új szélesvásznú kijelzőjén garázdálkodhatunk. Ebből gondolom már le is jött, hogy leginkább a szórakoztatásra feküdtek rá a frissítéskor, hiszen ma már legalább olyan fontos a pompa és kényelem, mint a teljesítmény. Akárhogyis, igaza van a Mercedesnek, ugyanis az összhatás annyival minőségibb odabent, mint a konkurensek, hogy ki kell jelentsem: a Mercedes most fokozottan kezd ellépni a konzervatívabb BMW és a túl rideg Audi belsőktől. Bárki is panaszkodott a külsőre, a bután húzott farra, vagy az általános orra, beszállás után rögtön elmúlt a kezdeti fintorgás. Noha kívülről nézve tényleg túl soknak tűnik a forma, a hangulatvilágítás és a két nagy képernyőfelület, beülve ezek inkább körülvesznek és hozzátesznek az élményhez, mint zavaróak, ráadásul a C-osztálynál valamelyest azért visszafogottabb a műsor, mint mondjuk egy E-osztályban. És a legfontosabb, hogy ez egy AMG, így vadító piros biztonsági övek szorítanak a sportülésekbe. Akárhova nyúlunk, a vörössel vart bőr dominál és telitalálat a tesztautó középkonzoljára választott sötét faborítás is. Minden finomsága mellett persze meglehetősen megnyugatató érzés, hogy bármikor ott a kezünk alatt a módválasztó, hogy Sport+-ba billentsük és tökéletesen megváltoztassuk az autó karakterét. Végül pedig a ráadás: mindezt 20 646 390 forintos belépőáron adja, ami akárhogy is nézzük, nem sok egy megbízhatóan erős prémium sportautóért, amibe hely és technológia is szorult. Persze a tesztautó extrákkal növelt árcédulája 27 434 540 forintra rúg, de ez már csak egy ilyen szegmens, és azt sem érezni túlzónak. Megural, magába szippant! Minden porcikájában érezni, hogy az AMG mérnökeit a versenypályák nevelték, ezt a fajta belső nyerséget, kellő romlottságot csak azok értékelik igazán, akik vezettek már versenyautót. Olyan célgépet, ami csak azért született, hogy minél gyorsabban körbeérjen a versenypályán. Ezt az érzés nem kis dolog átültetni az utcára, miközben – és ezt nagyon értékelem a AMG modellekben – képesek nyugodt, hétköznap is használhatóak lenni, nem akarnak folyton szétszakadni az erőtől, mint mondjuk egy GT-R. Mindez fokozottan igaz a C 43 AMG-re, amivel egyszerűen jó együtt élni, amivel bármikor szívesen útrakelünk, akárcsak azért, hogy újra hallhassuk a biturbó V6 mérges hörgését, még akkor is, ha a futóműve egyébként folyton kemény, még az alap 18”-os felniken is. De hiszen ez egy AMG, milyen legyen...

A World Shopper autóipari kutató csapata február 13-án indult el Frankfurtból, a Kia európai központjából egy elektromos hajtású Kia e-Niro modellel. Az Elektromos Küldetés résztvevői a rákövetkező tíz napban olyan városokat és településeket látogatnak meg Észak-Európában, amelyek hatással vannak az elektromos autózás jövőjére. A túra során az e-Niróval több mint 4000 kilométert tesznek meg, Németországon, Hollandián, Dánián, Svédországon és Norvégián keresztül. A World Shopper iparági elemzői minden országban tárgyalnak majd a terület fő üzleti szereplőivel, önkormányzati vezetőkkel, tanácsadókkal és üzletemberekkel is, hogy egyedi és első kézből származó információkat gyűjtsenek az elektromos autózás európai trendjeiről. A kutatók vásárlókkal is találkoznak, megvizsgálják plug-in járművekhez kapcsolódó attitűdjüket. Felmérik az elérhető töltőhálózatot illetve azt is, hogy milyen lépésekkel lehetne segíteni az elektromos és hibrid autók európai terjedését. Az Elektromos Küldetés kutatásának kvalitatív eredményeit a Kia a közösségi média felületein és egy tanulmányban is közzéteszi, és bemutatják majd 2019 márciusában a Genfi Autószalonon is. A jelentés szórakoztató, élvezetes, mindenki számára elérhető formában nyújt jövőbe mutató információkat, ugyanakkor képessé is teszi a Kiát, hogy a vásárlók igényeinek legmegfelelőbb elektromos autókat gyárthassa és fejleszthesse. Ricardo Oliveira, a World Shopper alapítója elmondta: “mivel a külső környezet támogatja a plug-in autók terjedését, egyre több autós veszi számításba az alternatív hajtású modelleket. Azonban az elektromos autók tömeges elterjedését még mindig gátolja néhány tévképzet. Az Elektromos Küldetés segít megmutatni, hogy a különböző országok és régiók hogyan kezelik ezeket a kérdéseket és abban is, hogy lássuk, mit kell még tenni, hogy egyre több autóst győzzünk meg a plug-in autózás előnyeiről. A Kia e-Niro tökéletes társ ezen az úton, hiszen már eddig is nagyon sokat tett azért, hogy eloszlassa az elektromos autókhoz kötődődő negatív érzéseket”. Artur Martins, a Kia Motors Europe marketing és termékfejlesztési alelnöke úgy fogalmazott, hogy “a Kia e-Niro segít ledönteni azokat a képzelt akadályokat, amelyek az elektromos közlekedéshez kötődnek. A károsanyag kibocsátás nélküli, nagy hatótávú, stílusos, praktikus crossoverrel az a cél, hogy az autósok ne csak gondolkodjanak az elektromos autózáson, hanem kezdjék is el vezetni ezeket a modelleket. A Kia együttműködése a World Shopperrel segíti erőfeszítéseinket, hogy bátorítsuk a fogyasztókat az elektromos váltásra. Arra használjuk majd a kutatás eredményeit, hogy termékeinket és szolgáltatásainkat a lehető legjobban a változó fogyasztói igényekhez igazítsuk. Reméljük, hogy az Elektromos Küldetés a helyi önkormányzatoknak is értékes információkat nyújt majd ahhoz, hogy segíthessék az elektromos autózás terjedését”. Kia e-Niro már Európában is: zéró kibocsátás, 455 kilométeres hatótáv A Kia első tisztán elektromos crossovere, az e-Niro 455 km-es hatótávra képes egyetlen feltöltéssel, s ez az érték városi használatban akár 615 km-re is nőhet. Az egyes európai piacokon már elérhető új Kia e-Niro így károsanyag kibocsátás nélkül nagyobb hatótávot kínál, mint a legtöbb hagyományos hajtású és elektromos autó (és mint sok, nagyságrendekkel drágább elektromos modell). Egyedi kombinációja stílusnak és praktikumnak, és természetesen jár hozzá az egyedülálló 7 éves vagy 150 000 km-es Kia garancia, amely az akkumulátorra és a motorra is érvényes. Az e-Niro kapható nagy hatótávú, nagy teljesítményű 64 kWh-s lítiumion-polimer akkumulátorral és 39,2 kWh-s kisebbel is, amely 289 km-es hatótávot kínál egy feltöltéssel. 100 kW-os gyorstöltővel a 64 kWh-s akku mindössze 42 perc alatt feltölthető 20-ról 80%-ra. Az új e-Niro a már meglévő hibrid és plug-in hibrid Niro modellekhez csatlakozik a kínálatban, amelyekből 2016-os bevezetésük óta már több mint 250 000 darabot értékesítettek világszerte, Európában pedig több mint 90 000 darabot adtak el.

A közlemény szerint a reggeli vonatoknál ez 30-40 perces késéseket okozott. Az ideiglenes helyreállítást reggel hat órára befejezték, újra menetrend szerint járnak a vonatok a Budapest-Veresegyház-Vácrátót-Vác vonalon.

Mostanában egyetlen belsős tuningcsapat sem olyan aktív, mint a Toyotáé. Csak úgy ontják magukból a különböző fejlesztés-csomagokat a TRD mérnökei a legkülönfélébb Toyota modellekhez, és természetesen meglehetősen hamar hozzányúltak a japán gyár új sportmodelljéhez, a GR Suprához is. Elég elképzelni, hogy mennyire dörzsölhették már a tenyerüket, hogy végre hozzányúlhassanak a legendás csúcsmodell újragondolt változatához. Noha egyelőre csak koncepcióként mutatták be a vadított Suprájuk az Osakai Autó Show-n, nem az a kérdés, hogy valóság lesz-e belőle, hanem, hogy mikor. A TRD kezelése felfogható amolyan pályacsomagként is, ami extra lóerőt nem, ám leszorítóerőt annál többet nyújt. Első köténnyel, vadabb szoknyákkal és hátsó diffúzorral, valamint bővített szárnnyal igyekeztek optimalizálni a levegő áramlását, hogy azok minél jobban a versenypályához szorítsák a matt szürke 19-colos felnikkel érkező TRD Suprát. Persze mondanom sem kell, minden kiegészítő légterelő könnyű szénszálból készült. Motorterében ugyanaz a 3,0 literes, 335 lóerős BMW-sorhat lakozik egyelőre, ám csak idők kérdése, hogy mikor húznak egy kicsit a hajtáson is.