A versenyeket szilárd burkolatú, bójákkal kijelölt pályán rendezik, egyszerre egy autó teljesíti a pályát, fotocellás időméréssel. A helyszínen kötelező a technikai ellenőrzés, a versenyzői eligazítás, valamint mentő- és gyorsbeavatkozó jármű biztosítja a rendezvény biztonságát. A pályák technikásak, 200 méternél hosszabb egyenes nem szerepelhet bennük, így a hangsúly a precíz autókezelésen, a ritmusérzéken és a ckoncentráción van. A szlalom igazi „sofőrsport”, ahol a vezetői képességek kerülnek előtérbe. A szlalom családias hangulatú, mégis professzionálisan szervezett bajnokság. Ideális terep az első versenykilométerekhez, de komoly szakmai fejlődési lehetőséget is kínál azoknak, akik hosszabb távon terveznek az autósportban. KATEGÓRIÁK, Széria autók Az S csoport célja az autók eredeti, gyári állapotának megőrzése. Itt alapvetően közúti forgalomban használható, B kategóriás jogosítvánnyal vezethető autók indulhatnak, jelentősebb műszaki átalakítás nélkül. A besorolás hengerűrtartalom szerint történik: A szabályozás részletesen meghatározza, mely alkatrészek módosíthatók (pl. rugó, lengéscsillapító), és melyeknek kell gyári állapotban maradniuk (pl. motor, váltó, karosszériaelemek nagy része). Csak „E” jelölésű gumiabroncs használható, a biztonsági felszerelés – bukósisak, zárt ruházat, biztonsági öv – kötelező. Performance factor A PF kategóriák a módosított, versenycélra felkészített járművek számára biztosítanak lehetőséget. A besorolás itt nem kizárólag hengerűrtartalom, hanem az FIA által meghatározott teljesítményfaktor (Performance Factor) alapján történik, amely figyelembe veszi többek között a motor- és hajtáslánc-paramétereket. A kategóriák PF1-től PF7-ig terjednek, növekvő teljesítményszinttel. A PF1–PF4 kategóriákban 18. életév betöltése alapfeltétel (külön engedéllyel lehet eltérés). Egyes kategóriákban kötelező a gépkönyv, valamint szigorúbb biztonsági előírások vonatkoznak az autókra és a versenyzői felszerelésre. Külön értékelések és kupák A bajnokságban az abszolút és géposztály-értékelésen túl több külön kupa is szerepel: Női Kupa (NK),  Junior Kupa (JK) – 17 év alatti versenyzők számára (szülői engedéllyel), Senior Kupa (SK) – 60 év feletti versenyzők vagy 60 évnél idősebb autók számára. A 2025-ös szezontól a Magyar Nemzeti Autósport Szövetség által kiírt Magyar Szlalom Bajnokság minden futamán a bajnoki értékelés mellett betétversenyek is futnak. Ez azt jelenti, hogy ugyanazon a versenynapon, ugyanazon a pályán és szervezési keretek között a hivatalos bajnoki mezőny mellett egy külön, egyszerűbb feltételekkel működő értékelésben is rajthoz lehet állni. A betétverseny célja, hogy még szélesebb kör számára tegye elérhetővé a szlalomozást: itt nem szükséges versenyzői licenc kiváltása, ugyanakkor a részvétel feltétele a betöltött 18. életév. A betétversenyekben az autók besorolása kizárólag hengerűrtartalom alapján történik, tehát nincs külön széria és Performance Factor bontás. A kategóriák a következők: M1 (1000 cm3 alatt), M2 (1001–1400 cm3), M3 (1401–1600 cm3), M4 (1601–2000 cm3), M5 (2001 cm3 felett, valamint összkerékhajtású és turbófeltöltős autók), illetve M6, amely a dupla nevezők második kategóriáját jelenti. Fontos kiemelni, hogy bár az adminisztratív feltételek egyszerűbbek, az alapvető technikai és biztonsági előírások ebben az esetben is kötelezőek – a járműveknek és a versenyzői felszerelésnek meg kell felelnie az alapkiírásban rögzített szabályoknak. A képre kattintva megnézhet egy videót A betétversenyek lebonyolítása és pontozása a bajnoksághoz hasonló rendszerben történik, így egész éves értékelés is kapcsolódik hozzájuk. A konstrukció ideális lehetőség azok számára, akik szeretnék kipróbálni magukat szervezett, biztonságos körülmények között, de egyelőre nem kívánnak bajnoki licencet váltani – ugyanakkor a versenynap élményéből és hangulatából teljes mértékben részesülhetnek. Új lehetőségek 2026-ban! 04.11 - M-Ring (nyitónap) 04.25 - Hungaroring 05.10 - Remeterét 06.21 - M-Ring 07.11 - Kakucs ring 08.09 - Visonta - BSSW 09.12 - Kiskunlacháza További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az amszterdami Intertraffic kiállítás idén nem csupán az újdonságok bemutatásának adott helyet — hanem egy olyan szakmai vitának is, amely alapjaiban kérdőjelezte meg az elmúlt két évtized okos közlekedési fejlesztéseinek logikáját. A BMW és a holland Monotch közös fehér könyvet tett le az asztalra, amelynek már a címe is provokatív: Paradigmasemlegesség kontra technológiasemlegesség — új megközelítés régi meggyőződésekhez. A dokumentum nem apró kiigazítást javasol, hanem strukturális újraindítást. Az Intertraffic Amsterdam 2026 Európa egyik legfontosabb közlekedési és mobilitási szakkiállítása, amelyet 2026-ban ismét az RAI Amsterdam Convention Centre területén rendeznek meg. A kétévente megtartott esemény a közúti infrastruktúra, az intelligens közlekedési rendszerek (ITS), a közlekedésbiztonság, a parkolási technológiák és a városi mobilitási megoldások legfrissebb innovációit mutatja be. A rendezvény több száz kiállítót és tízezernél is több szakmai látogatót vonz a világ minden részéről – döntéshozókat, városi szakembereket, mérnököket, technológiai vállalatokat és kutatóintézeteket. Az Intertraffic különlegessége, hogy egyszerre szolgál technológiai bemutatóként, szakpolitikai fórumként és üzleti találkozóhelyként: itt jelennek meg először számos olyan megoldás – például forgalomirányítási rendszerek, közlekedésbiztonsági eszközök vagy digitális parkolási platformok –, amelyek később világszerte meghatározzák a városi közlekedés fejlődését. Mi az a C-ITS, és miért nem működik úgy, ahogy kellene? A C-ITS, vagyis a kooperatív intelligens közlekedési rendszer (Cooperative Intelligent Transport Systems) azt a technológiai keretet jelöli, amelyen belül a járművek, az útinfrastruktúra és a felhőalapú rendszerek valós időben kommunikálnak egymással. Az elképzelés szerint egy C-ITS-kompatibilis autó figyelmeztetést kap, ha előtte baleset történt, ha lassú zóna kezdődik, ha a közlekedési jelzőlámpák rendszere éppen zöld hullámot biztosít — még mielőtt a vezető vagy a fedélzeti kamera bármit észlelne. A technológia tehát elméletileg életeket menthet és a forgalmat hatékonyabbá teheti. A megoldás a valóságban azonban messze nem tökéletes. A tanulmány szerzői szerint a probléma gyökere nem technológiai érettség hiánya, hanem a telepítési logika. A jelenlegi megközelítésben a technológiasemlegesség elve — amelyet az EU is hangoztat — a gyakorlatban épp az ellenkezőjébe fordult: a szabályozói és befektetési keretek egy meghatározott kommunikációs sztenderdekhez rögzültek, ami lelassítja a skálázható megvalósítást és gyengíti az rendszersemlegesség értékét. Egyszerűbben fogalmazva: ahelyett hogy bármilyen jól működő megoldás terjedhetne, a rendszer önmaga zárja ki az alternatív utakat. Menno Malta, a Monotch vezérigazgatója és alapítója, aki 2016 óta dolgozik az útmenti rendszerek és a közlekedők összekapcsolásán, a következőképpen fogalmazta meg a helyzetet: „A C-ITS nem az innováció hiányától szenved. Egy olyan megvalósítási modelltől szenved, amely a technológiai összehangolást helyezi előtérbe a mérhető hatással szemben. Ha ezen az évtizeden belül valódi javulást akarunk, az eredményekre és a felhasználói értékre kell fókuszálni. A paradigmasemlegesség pragmatikus architekturális döntéseket tesz lehetővé anélkül, hogy az ökoszisztémát egyetlen útvonalra kényszerítené.” A Monotch egy holland technológiai vállalat, amely intelligens közlekedési rendszerek (ITS) és kooperatív mobilitási megoldások fejlesztésére specializálódott. A cég központja az Breda városában található, és főként olyan digitális infrastruktúrát és szoftverplatformokat fejleszt, amelyek lehetővé teszik a járművek, az út menti eszközök és a közlekedési irányító rendszerek közötti valós idejű adatcserét. A Monotch egyik legismertebb megoldása a Talking Traffic platform, amely a járművek és a közlekedési infrastruktúra közötti kommunikációt (V2X – vehicle-to-everything) teszi lehetővé, például intelligens jelzőlámpa-információk, forgalmi figyelmeztetések vagy prioritási rendszerek formájában. A vállalat számos európai okosváros- és közlekedésfejlesztési projektben vesz részt, célja pedig az, hogy a digitális infrastruktúra segítségével biztonságosabbá, hatékonyabbá és fenntarthatóbbá tegye a közúti közlekedést. A BMW oldaláról Reinhard Jurk, az autógyártó felhőalapú autóipari megoldásokért felelős vezető szakértője tette hozzá a következőket: A paradigmasemleges keretrendszer megőrzi az interoperabilitást és az innovációs rugalmasságot, miközben lehetővé teszi, hogy a kooperatív szolgáltatások ma is kézzelfogható előnyöket nyújtsanak. Az infrastruktúrát, a járműveket és a felhőintelligenciát közös célok köré rendezi, nem pedig előre meghatározott technikai modellek köré. Ez a mondat a lényegre tapint: jelenleg a rendszerek különböző műszaki szabványt követnek, ami megakadályozza az együttműködést. Rendkívül innovatív a BMW és Monotch együttműködése (kép: Monotch) A fehér könyv üzenete az, hogy a C-ITS fejlesztésének következő fázisát nem az újabb szabványok megalkotására kell alapozni, hanem arra a kérdésre: milyen konkrét felhasználói értéket teremt egy adott megoldás? Ha a technológiai döntések mögé ez a pragmatikus, eredményközpontú szemlélet kerül, az európai és nemzetközi szakpolitikusoknak is más kérdéseket kell majd feltenni — és más számokat várhatnak a beruházások megtérüléseként. A szerzők kimondottan az európai és globális szakpolitikai vitákhoz kívántak hozzájárulni a dokumentummal. Magyarország nemcsak fogyasztója, hanem aktív szereplője is az európai autóipari és közlekedéstechnológiai ökoszisztémának. A hazai autógyárak együttesen több százezer járművet gyártanak évente, és mindegyik gyártó számára kulcskérdés, hogy az általuk épített autók képesek-e kommunikálni a hazai és az európai infrastruktúrával. Ha a C-ITS telepítési modellje strukturálisan átalakul, az közvetlenül érinti ezeket a gyárakat és az általuk foglalkoztatott tíz- és tízezreket. Emellett Magyarország részese az EU okos közlekedési fejlesztési programjainak, és mely projektek egyre inkább digitális, adatalapú komponenseket is tartalmaznak. Egy paradigmáját váltó C-ITS-keretrendszer azt is meghatározhatja, hogy a következő évtizedben milyen technológiai rétegbe kell beruháznia a magyar közútkezelőknek és önkormányzatoknak. Az Autószektor korábban részletesen foglalkozott az intelligens közlekedési rendszerek és a kapcsolódó technológiai trendek témakörével. Az Intertraffic Amszterdam 2026-os megnyitójáról szóló írásunkban bemutattuk, hogyan vált a rendezvény a valaha volt legnagyobb kiadásává — ez a kontextus teszi érthetővé, mekkora tétje van a BMW–Monotch tanulmányban felvetett kérdéseknek. A brit kormányzat összekapcsolt járműstratégiájáról szóló elemzésünk rámutatott arra, hogy a nyílt interoperabilitás iránti igény nem csupán egy holland-bajor kérdés, hanem európai szintű kihívás — az Egyesült Királyság kormányzati szinten lépett, hogy az autókat és az utakat összekapcsolja. Végül az intelligens forgalomirányítást tárgyaló cikkünkben bemutattuk, hogyan csökkentheti a felhőalapú V2X-kommunikáció a városi forgalmi dugókat — pontosan az a felhasználói érték, amelyet a Monotch és a BMW tanulmánya az egész fejlesztési folyamat mércéjévé tenne. Fogalomtár C-ITS (Cooperative Intelligent Transport Systems): Kooperatív intelligens közlekedési rendszerek — az a technológiai keret, amelyen belül a járművek, az útinfrastruktúra és a felhőalapú rendszerek valós időben kommunikálnak egymással. Paradigmasemlegesség: Olyan megközelítés, amely nem köt le egyetlen kommunikációs technológiai modellt sem — az elérendő eredmény alapján engedi meg a legjobb megoldás kiválasztását. Interoperabilitás: Különböző rendszerek, eszközök vagy szoftverelemek azon képessége, hogy egymással kommunikálni és együttműködni tudjanak — országhatáron és gyártói különbségeken átívelve is. TLEX (Traffic Live Exchange): A Monotch által fejlesztett valós idejű forgalmi adatcsere-platform, amely több európai nemzeti C-ITS-projektben — köztük a belgiumi Mobilidata és a skandináv NordicWay programban — gerincszerepet tölt be. V2X (Vehicle-to-Everything): Jármű és minden más közötti kommunikáció: a jármű az infrastruktúrával (V2I), más járművekkel (V2V), gyalogosokkal (V2P) és a mobilhálózattal (V2N) is adatot cserél. Forrás: Traffic Technology Today — https://www.traffictechnologytoday.com/news/connected-vehicles-infrastructure/intertraffic-bmw-and-monotch-paper-calls-for-c-its-structural-reset.html  

Az időjárás egyre kiismerhetetlenebb: Angliában például az év első heteiben szinte naponta esett az eső. Az özönvizet a talaj és a csatornarendszer már nem tudta elnyelni, ezért az ország középső részén sok helyen utakat árasztott el a víz. A víz alá kerülő szakaszokat a helyiek jól ismerik, és néhányan saját YouTube csatornát indítottak, hogy közzétegyék a bátor, vakmerő vagy éppen pórul járó autósok kalandjait. Charlie, a háromgyermekes brit apuka is ilyen vidéken él. A korábban az édesapja által vezetett autóbontót és szereldét irányítja, így minden adott ahhoz, hogy különleges autójával sztár lehessen ezekben a videókban. Charlie-nak van egy éppen veteránkorba lépett Peugeot 405-öse, amit leleményesen és szinte fillérekből átalakított, így már nagyjából másfél méter a gázlómélysége. Ezt általában komoly terepjárók műszaki adatai között szokták feltüntetni az első és hátsó terepszögek, valamint a rámpaszög mellett. Összehasonlításképpen a legjobb értékek 70 és 90 centiméter között vannak – ehhez képest a harmincéves Peugeot igazán különleges a maga másfél méterével. A legutóbbi esős időszak remek alkalom volt arra, hogy Charlie és az átalakított 405-öse megmutassa a világnak, mit is tudnak. A gyors átalakítás nyomán a Peugeot kapott egy snorkelt - amit nem véletlenül hívnak éppen úgy, mint a búvárok légzőcsövét -, amely az autó tetejéig ér. Így a Peugeot tartós 1.9-es turbódízele akkor is tiszta levegőt képes szívni az égéshez, ha a motorteret már elárasztotta a víz. Az interneten keringő videóban két autó már ott áll a vízben elhagyatva, félig elsüllyedve. A jelenet pontosan úgy néz ki, mint egy katasztrófafilm nyitóképe: eső, sáros árvíz és egy tábla, ami szerint az utat borító víz mélysége körülbelül egy méter. A következő pillanatban felbukkan a harmincéves Peugeot 405 kombi: a kocsi nem lassít, sofőrje nem mérlegel, hanem belehajt a vízbe. A víz gyorsan eléri az első lökhárítót. Aztán a motorháztetőt, majd a szélvédőt is. Ebben a pillanatban a vezető látómezejének nagy részét víz borítja, a néző pedig nem érti, mindez hogyan lehetséges. A Peugeot ugyanis nem áll meg, hanem makacsul törtet előre a mellig érő vízben. Hősünk simán veszi az akadályt, elhalad az ott rekedt furgon mellett, miközben a dízelmotor vígan pöfög. A legőrültebb pillanat akkor jön, amikor a víz felhajtóereje megemeli a kocsi hátulját, így a jármű rövid időre majdnem lebegni kezd. A motor azonban még ebben a helyzetben is dolgozik, forgatja az első kerekeket, és a Peugeot gond nélkül átjut a túlpartra. A kipufogóból fekete dízelfüst tör elő, mintha a jármű büszkén jelezné: „Látjátok? Ezt is kibírtam!” Charlie egyébként „Pugmarine”-nek nevezte el az autót, ami a Pug (a Peugeot brit beceneve) és a submarine szavakból állt össze – ennél találóbb nem is lehetne. Maga az átalakítás meglepően olcsó volt – körülbelül 80 fontba (34 ezer forint) került. Ennyiért vett egy csövet, majd azt a motor levegőszívó rendszeréhez csatlakoztatta, és a tető fölé vezette. Így amikor az autó vízbe hajt, a motor továbbra is a felszín feletti levegőt szívja. Ez azért fontos, mert a motorok legnagyobb ellensége a víz. Ha víz kerül a hengerekbe, úgynevezett hidrolock történik: a dugattyúk megpróbálják összenyomni a folyadékot, ami gyakorlatilag lehetetlen, és az eredmény azonnali motorhalál. Persze a snorkel nem jelenti azt, hogy az autó teljesen vízálló lenne. A videó végén, amikor a Peugeot megáll egy rézsútos felületen, és Charlie kinyitja az ajtót, kiderül a valóság: a lábtér tele van sáros vízzel. Ezen nincs mit csodálkozni, hiszen a Peugeot mérnökei a kilencvenes években valószínűleg nem úgy tervezték a tömítéseket, hogy azok kibírják az árvízi kalandokat. A kocsi azonban ettől még működik, és ebben nagy szerepe van annak, hogy egy régi dízelmotorról beszélünk. Ezek a motorok mechanikailag egyszerűek, kevés elektronika tartozik hozzájuk, így sokkal toleránsabbak az extrém körülményekkel szemben. Charlie szerint a motor szinte bombabiztos, és annyira egyszerű, hogy gyakorlatilag egyetlen elektromos vezeték kell ahhoz, hogy működjön. A képre kattintva megnézhet egy videót Szemben a modern autókkal, amelyek tele vannak szenzorokkal, vezérlőegységekkel és elektromos rendszerekkel – azaz csupa érzékeny komponenssel. Ezért ha hasonló helyzetbe kerülnek, semmiképp se hajtsanak be a vízbe. Charlie viszont éppen azért választotta a régi Peugeot-t az átalakítás alanyának, mert biztos volt benne, hogy a veterán francia mindent kibír. Ráadásul nem ez volt az első különc projektje. Néhány évvel korábban egy Polót alakított át működő csatornahajóvá, amely ráadásul közúton is legálisan közlekedett. A névadás abban az esetben is frappánsan sikerült: Boatswagen. Charlie és a Pugmarine projekt mögött persze nem csak az internet szórakoztatása áll. Charlie azzal indokolja az átépítést, hogy szereti, ha van egy kis kockázat, egy kis izgalom abban, amit csinál. Sőt, utat mutat három gyerekének is, akiket igyekszik a lehető legjobban bevonni a kalandokba. S Charlie nincs egyedül. A brit autós közösségben létezik egy furcsa, de népszerű hobbi: vízátkelők tesztelése. ILLUSZTRÁCIÓK: YOUTUBE, CARSCOOPS, FACEBOOK, THESUN.CO.UK Az országban több olyan út van, amely rendszeresen víz alá kerül, s vannak YouTube csatornák, melyek azt dokumentálják, ahogy autók megpróbálnak áthajtani rajtuk – általában sikertelenül. Ezért is olyan abszurd látvány, amikor a régi francia kombi lazán átgurul azon a szakaszon, ahol a sokkal drágább riválisok rendre kudarcot vallottak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az államtitkár elmondta: szerdán a svéd külügyminisztérium politikai igazgatójával és a Saab vállalat alelnökével tárgyalt. Svédország régi, fontos, stratégiai partnere Magyarországnak a magyar légteret őrző Gripenek miatt, 20 éve védi 14 Gripen a magyar mellett a szlovéniai és a szlovákiai légteret is. A balti misszióban is négy alkalommal teljesítettek szolgálatot magyar pilóták a Gripeneken, s a tavaly befejezett legutóbbi misszió mutatja, hogy a legjobbak között vannak. Több mint 400 repült órát teljesítettek, volt 22 éles és több mint 80 gyakorló riasztásuk - ismertette Vargha Tamás. Fotó: HM/Kormány Gábor A haderőfejlesztés nagy változást hozott a magyar légierő számára, érkeztek Airbus repülőgépek és helikopterek. Az A319-es gépek jelenleg az iráni konfliktus miatti mentesítő járatokban teljesítenek szolgálatot. A H-145M és H-225M helikoptereket pedig árvízi mentésben, balkáni erdőtüzek oltásában és KFOR missziókban vetették be - tette hozzá. A fejlesztések a magyar Gripen flottát is érintették. 2024-ben született döntés arról, hogy a magyar légierőt további négy vadászrepülővel erősítik meg, így a flotta 18 repülőre nő. A tárgyalások nyomán idén június 30-ig mind a négy gép meg fog érkezni Kecskemétre - mondta az államtitkár. "Ebben a változó, kihívásokkal teli világban a védelem, a biztonság szerepe kulcskérdés lett. A Magyar Honvédség fejlesztését folytatjuk, a védelmi kiadásaink több mint 40 százalékát hadfelszerelésre fordítjuk, hiszen a Magyar Honvédség Magyarország és a magyar emberek biztonságának garanciája" - mondta Vargha Tamás.