Teszten a konnektoros Jaecoo 7 SHS
2026.06.12.
Hogy néz ki?
Ismerőseim, barátaim, de kollégáim többsége egyetért abban, hogy látványos, tetszetős a hozzánk érkező kínai autók többsége. Ez a Jaecoo 7-re fokozottan igaz, az autó szerintem nagyon jól néz ki.
A kompakt szabadidő-autók népes mezőnyét gazdagítja a Jaecoo 7 SHS a maga 4,5 méteres hosszával (szélessége 1,9 méter, magassága 1,7 méter), tengelytávja 2,7 méter). Utastere tágas és kényelmes. A csomagtartó a gyári katalógus szerint 500 literes, ledöntött ülésekkel 1265 literes, bringám simán befért, ahogy a hokistáska is (természetesen).
Az élet úgy hozta, hogy a Budapest Bike Maffia krízicsoportjában elvállaltam egy szállítási feladatot: ötven pár munkavédelmi cipőt kellett elvinni az adományozó cégtől a Menhely Alapítvány központjába. A Jaecoo 7-tel ez könnyű volt.
Érdekes részlet, hogy a kalaptartó fordítva kifeszítve vetítővászonként szolgál, ha esetleg kempingezés közben projektorral (amit az autóról táplálunk energiával, V2L) néznénk filmet a családdal vagy barátokkal.
Az utastér modern és jó ízléssel berendezett. A hatalmas, 14,8 hüvelykes, álló formátumú érintőképernyő (a csúcsfelszereltség sajátja) gyors és jól tájékoztat, de van szélvédőre vetített kijelző is. Az anyaghasználat kiváló, a kezelőszervek tapintása megfelelő, az ülések kényelmesek, fűthetők és szellőztethetők, jól szól a nyolc hangszórós Sony hangrendszer.
A klíma csak digitálisan vezérelhető, hatásfoka elektromos módban gyenge, 26-27 fokra állítva is fázunk, szerencsére az ülésfűtés beszállítója Dózsa György Művek referenciával rendelkezik, így a forró hangulat garantált.
Hogy megy?
Hajtása korszerű, alapja 1,5 literes, benzines, 150 kilowattos turbós motor, amely a 105 kilowattos villanymotorral társítva 341 lóerős összteljesítményt kínál, a váltója fokozatmentes automata (DHT). Az egyesített nyomaték 525 Nm.
Elektromos módban nagyon csendes az autó (benzinesként már elég hangos, a CVT-szerű váltó közvetítésével főleg autópályán zavaró a motorhang), a középkonzolon gombbal válthatunk az üzemmódok között, kivéve, ha már merül az akku, mert 20-25 százalék közötti töltöttségen - tapasztalataim szerint - átvált hibrid üzemre és visszatölt energiát a lítiumion elemekbe a hajtásrendszer. Az elektromos hatótáv ideális esetben eléri a kilencven kilométert, ami a napi munkába járáshoz általában elegendő. A lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátor kapacitása 18,3 kilowattóra. Tölteni váltakozó áramú töltőn lassan (6,6 kW), egyenáramon pedig legfeljebb 40 kilowattal lehet. Ezek az adatok kevésnek tűnhetnek, de a tapasztalatok szerint lassabban töltve hosszabb élettartamot bírnak ki az akkumulátorok.
Több mint egy hétig használtam az autót, leginkább elektromos energiával közlekedtem, az átlagfogyasztás városi, elővárosi forgalomban közlekedve 6 liter körül alakult (összesítve, átszámolva). Csakis villannyal járva 17-20 kilowattóra/100 kilométeres átlagfogyasztást jelzett a műszer (a csoport autóinak rossz tulajdonsága, hogy csak az utolsó 50 megtett kilométer fogyasztásáról tájékoztat). Benzintankja 60 literes, így ideális esetben akár 1200 kilométert is megközelítheti a hatótáv.
A konnektoros verzió csakis elöl hajt, a villanymotor nagy nyomatéka sokszor kibabrál velünk, rendesen kipörögnek a kerekek, ha nagy gázzal indulunk. Amennyiben nem vagyunk bekötve, és véletlenül úgy lépünk a menetpedálra, akkor blokkolt, csikorgó hátsó kerekekkel, szinte gumiégetős izomautósan startolunk el. Ne próbálják ki, én megtettem…
Álló helyzetből az üresen 19 mázsás kínai SUV (leánykori neve Chery Tansuo 06) 8,5 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/órára, végsebessége 180 kilométer/óra.
Milyen vezetni?
A dupla üvegezésű ablakoknak köszönhetően a Jaecoo 7 csendes autópálya tempónál, a szél- és az útzajok jól kordában tarthatók. A futóműve határozottan jobb, mint a korábban tesztelt nem konnektoros változat esetében, de még távol van az élmezőnyben (Tiguan, Sportage, Tucson) tapasztaltaktól. Az úthibákra érzékeny, de nagyobb tömege és feszesebb rugói miatt kanyargós úton már nem kellemetlen vele gyorsan közlekedni. Sőt még terepen sem mond csődöt. Igaz, 4x4-es hajtást csak a benzines változatban kapunk, a kocsi hasmagassága 20 centiméter, terepszögei: elöl 21 fok, hátul 29 fok.
Futóműve eléggé tipikus: elöl MacPherson rugóstagok, hátul többlengőkaros felfüggesztés, tekercsrugókkal és hagyományos stabilizátorokkal. A kormányzásán bőven van mit fejleszteni, javítani, kevés valós visszajelzést kapunk az útviszonyokról. Könnyű és természetellenes.
Mennyibe kerül?
Alapfelszereltsége gazdag, nem kell felárat fizetni például az adaptív tempomatért, az agresszív vezetéstámogató rendszerek sokaságáért (amelyek zömét a békés haladás kedvéért minden elindulást követően kikapcsoltam), az alapfelszerelés része az Apple CarPlay, az Android Auto, a vezetéknélküli telefontöltés és Qualcomm csip.
A Jaecoo 7 SHS indulóára 14,19 millió forint, ami a konkurenseket tekintve igen vonzó. Az alapmodell is 13,2 hüvelykes képernyőd ad, elektromosan nyitható a panorámatető és a csomagtérajtó, kulcs nélküli az ajtónyitás és a motorindítás, a könnyűfém keréktárcsák 19 hüvelykesek, hangvezérlés is elérhető. Persze, mint minden kínai autónak (hoppá előítélet…) vannak idegesítő tulajdonságai. Ezek közül az egyik legzavaróbb számomra az volt, hogy a csomagtartó nyitása után, pakolás közben elkezd üvölteni a riasztó, hacsak nem nyitom ki kézzel valamelyik ajtót. A másik, hogy távozáskor hol bezárja magát az autó automatikusan, hol nem. A harmadik, hogy az ablakemelő gombok a megszokotthoz képest fordítva működnek…
Kép és szöveg: Biró Csongor
Szoros küzdelem várható az idei Le Mans-i 24 óráson
2026.06.12.
A Hosszútávú-világbajnokság (WEC) versenyzői ezen a hétvégén a szezon legnagyobb kihívásával néznek szembe, amikor a legendás Le Mans-i 24 órás 94. futamára (június 10-14.) készülnek. Az előzetes eredmények azt sugallják, hogy a küzdelem minden korábbinál nyíltabbnak ígérkezik.
Le Mans a nemzetközi motorsport rangos „Hármas Koronájának” egyik futama – a Forma–1 Monaco Nagydíja és az Indianapolis 500 mellett –, először 1923-ban rendezték meg, és a Hypercar-szabályok 2021-es bevezetése, de főleg az ezzel bevonzott 8-10 gyártó miatt a manapság a legújabb aranykorát éli. Ezt az is jelzi, hogy az elmúlt években a szezon vitathatatlanul legfontosabb eseménye egyfajta 24 órás sprintversennyé vált, ahol rengeteg gyári csapat küzd meg egymással, és lehetetlen megtippelni a győztest. A legutóbbi Le Mans-i 24 óráson mindössze 14 másodpercen múlt a győzelem, két éve pedig nem kevesebb, mint kilenc autó végzett a győztes autóval azonos körben.
Ennek ellenére ez egy olyan verseny, ahol a túlélés és a stratégia ugyanolyan fontos, mint a nyers sebesség. A történelem újra és újra megmutatta, hogy semmit sem lehet magától értetődőnek venni, amíg a kockás zászló le nem inti a futamot, emlékezetes volt például 2016, amikor a vezető Toyota az utolsó körben bukta el a biztosnak látszó győzelmet egy filléres alkatrész meghibásodása miatt.
Miközben a pilóták akár 350 km/h sebességgel, kerék a kerék mellett párbajoznak a részben közúti szakaszokból álló, 13,626 km hosszú Circuit de la Sarthe-on, és a becslések szerint körönként 78-80-szor váltanak sebességet, az autók hatalmas terhelésnek vannak kitéve, mert a kör több mint kétharmadában padlógázzal vezetik őket. A koncentráció legkisebb csökkenése a pilótáknál azonnal komoly következményekkel járhat, és az éjszaka sötétjén kívül az is nehezíti a vezetést, hogy három, különböző sebességű kategória autói egyszerre futnak a pályán, a Hypercarok ezért állandóan lekörözéseket hajtanak végre.
Mivel mind a Hypercar, mind az LMGT3 kategóriákban dupla pontokat lehet szerezni, Le Mans kulcsfontosságú állomás a világbajnoki küzdelemben is, komoly előnyre tehet szert valaki egy győzelemmel. Idén titkosították a szervező ACO és az FIA által kidolgozott és menedzselt teljesítménykiegyenlítő rendszert (BoP), vagyis már nem lehet tudni, hogy melyik autó pontosan milyen tömeggel és teljesítménnyel versenyez (1030 kg és a 680 lóerő a normál érték, pár százalékos különbségek lehetnek ehhez képest).
Fő esélyesek
A 2026-os szezon első két futama után a BMW-t, a Toyotát és a Ferrarit mindössze 17 pont választja el egymástól állnak a gyártók bajnokságában, az első versenyt a Toyota, a másodikat a BMW nyerte (ráadásul a 11. rajthelyről). A sorozat kiszámíthatatlanságát azonban aláhúzza, hogy idén még egyetlen csapat sem ért fel kétszer a dobogóra, és a Spa-Francorchamps-i előző fordulóban 2012 óta először új csapaté lett a pole pozíció és a győzelem is. Talán a BMW vág neki a legjobb formában a versenynek a belgiumi történelmi kettős győzelme után, amely a bajor márka első diadalát jelentette a globális hosszútávú versenyzés csúcskategóriájában az 1999-es Le Mans óta. Csütörtökön némi szerencsével a pole pozíciót is megszerezte a 15-ös BMW a Hyperpole 2 kvalifikáción, köszönhetően annak, hogy a leggyorsabb kört futó 38-as Cadillac-et utólag megbüntették a sportfelügyelők.
Azért a BMW-nek nem lesz könnyű dolga, ha Le Mans-ban is nyerni szeretne, mert a WEC két óriását is le kell győznie. A Toyota öt egymást követő alkalommal, 2018 és 2022 között volt veretlen itt (igaz, ekkor lényegi kihívó nélkül mentek), és egy szokatlanul gyenge 2025-ös szezon után a japán óriás ismét remek formába került az áprilisi imolai szezonnyitón, amelyen meglepetésre legyőzte a hazai pályán versenyző, címvédő Ferrarit is.
A Hypercar mezőny rajtrácsán egyetlen pilóta sem diadalmaskodott annyiszor Le Mans-ban, mint a négyszeres győztes Sébastien Buemi. Toyotás csapattársa, Kamui Kobajasi pedig arra alapozhat, hogy négy összesített pole pozíciójával a második helyen áll az örökranglistán Jacky Ickx mögött, és a valaha volt leggyorsabb kört (3:14,791, a 2017-es időmérőn) is ő futotta a pályán.
De a Toyota legutóbbi Le Mans-i győzelme óta a történet már inkább a Ferrariról szól, a maranellói márka a legutóbbi három alkalommal is diadalmaskodott a címvédő 499P-vel, tavaly ráadásul nem is valamelyik gyári, hanem a 83-as rajtszámú sárga, félgyári Ferrari diadalmaskodott a 13. helyről indulva az AF Corse csapat színeiben.
Két évtized után először fordult elő, hogy nem gyári támogatású autó nyert, ráadásul a verseny történetének harmadik legrosszabb rajthelyéről arattak győzelmet Robert Kubicáék. Persze a gyári 51-es Ferrarit sem szabad leírni idén, mert ez a legénység eddig minden alkalommal dobogós helyen végzett Le Mans-ban, amikor indult.
Üldözők
Ha a BMW, a Toyota és a Ferrari eddig el is lopta a show-t 2026-ban, más gyártóknak is voltak részsikereik. Például a Cadillac Imolában és Spában is az élen állt, mielőtt balszerencsés körülmények között kiesett, ráadásul a V-Series.R-nek hagyományosan fekszik a Le Mans-i pálya, amit a tavalyi és az idei pole pozíció is jelez. 2025-ben a JOTA csapat révén 1967 óta először tudott amerikai csapat nyerni az időmérőn, a Le Mans-i születésű Sébastien Bourdais pedig a verseny leggyorsabb körét futotta az 5,5 literes szívó V8-as motorú LMDh autóval.
Bourdais egyike annak a 31 francia pilótának, akik neveztek az idei 24 órásra. 2016 óta nem ünnepeltek hazai győztest itt. Az F1-es és az Indycart is megjárt rutinos pilóta csapattársa a 38-as autóban az a Jack Aitken, aki a modern Hypercar-éra leggyorsabb körét futotta a tavalyi időmérőn és idén is. Látszik, hogy a Cadillac számára már nagyon kijárna egy győzelem a nyers tempó alapján, idén ráadásul három autót indít az amerikai csapat.
Az ötödik csapat, amely már nyert WEC futamot, de nem nyert még Le Mans-t a Hypercar-érában, az utolsó szezonját futó, hazai pályán minden bizonnyal mindent bevető Alpine. Miután Imolában negyedikként értek célba, a kékek hasonlóan jó esélyekkel indultak a Spában is a dobogós helyezésért, és már alig várják, hogy 75. bajnoki szereplésüket egy esetleges Le Mans-i győzelemmel koronázzák meg.
A Peugeot is hazai gyártó, és szintén fontos jubileumot ünnepel: az első Le Mans-i részvétele századik évfordulóját. Spában baleset miatt kiestek, ami keserű pirula volt, tekintve, hogy Malthe Jakobsen révén azon a hétvégén szerezte meg a 9X8 az első pole pozícióját. Az oroszlánosok arra készülnek, hogy ezen a hétvégén dobogón végezhetnek. Érdekesség, hogy a korábban szárny nélkül versenyző francia 9X8 prototípus a 2023-as debütálása óta eddig pontosan 2023 versenykört teljesített La Sarthe-ban.
Az Aston Martin második évét teljesítő Valkyrie-vel nagy lépést tett előre idén, lenyűgöző teljesítményt nyújtottak mindkét első fordulóban, Le Mans-ban a hetedik helyről indulhatnak. A Hyundai első szezonját futó prémiummárkája, a Genesis még őket is felülmúlta a hatodik rajthellyel, és azzal, már a második versenyén, Spában pontszerzők lettek.
A Le Mans-i 24 órás szombaton 16 órakor rajtol, és az Eurosport közvetíti.
A rajtsorrend:
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Frusztráló Hyperpole időmérőn van túl a Toyota Le Mans-ban
2026.06.12.
A Toyota Racing autói a pechesen végződött Hyperpole kvalifikáció után a top 10-en kívülről rajtolnak majd szombaton, a 94. Le Mans-i 24 óráson. A csapat két japán pilótája, Kobajasi és Hirakawa ült volánhoz a húszperces Hyperpole 1-ben, első gyors köreik után még mindketten a top 10-ben, továbbjutó helyen voltak, és miután új lágy gumikat kaptak, úgy tűnt, hogy tovább javíthatnak a köridőkön az utolsó szakaszban. Kobajasi utolsó gyors körét azonban törölték, miután úgy ítélték meg, hogy a csapatfőnök-pilóta a hetes kanyarban – egy pillanatra – négy kerékkel elhagyta a pályát, Hirakawa pedig forgalomba került, és nem tudta a maximumot kihozni az autójából. A TR010 Hybridek ezért visszaestek a sorrendben, és végül három, illetve hat tizedmásodperccel lemaradtak a Hyperpole 2-ről.
A Mike Conway, Kobajasi és Nyck de Vries által vezetett 7-es TR010 Hybrid a 14. helyről indul majd a szombaton, 16 órakor kezdődő versenyen, a 8-as Toyota legénysége (Sébastien Buemi, Brendon Hartley, Hirakawa) pedig közvetlenül mögötte, a 15. helyen várhatja a gördülő rajtot. Nagy csalódás ez a kölni székhelyű csapatnak, különösen annak fényében, hogy a Hyperpole előtti hivatalos időmérőn még a 8. és a 12. legjobb időt futották a TR010 Hybridek, a 8-as az ott futott idejével (3:23,791) most is bejutott volna a top 10-be.
A Hyperpole 2 nagy részében a 15-ös BMW-vel Dries Vanthoor állt az élen, de a végén a 38-as Cadillac-kel Jack Aitken 5 ezreddel gyorsabb tudott lenni nála, a brit 3:22,559-es idővel szerezte meg az első rajthelyet. Később azonban megbüntették a Cadillac-csapatot, mert a megengedettnél egy perccel hamarabb küldték ki a boxkijárathoz a 38-as autót az időmérő kezdete előtt, így szombaton a 15-ös BMW indulhat majd a pole pozícióból.
Csütörtökön 12:50-kor a Circuit de la Sarthe lelátóin helyet foglaló nézők tanúi lehettek, ahogy a folyékony hidrogénnel hajtott Toyota TR LH2 Racing Prototype megtartotta első nyilvános, dinamikus bemutatóját, amelyen ízelítőt adott a hidrogénnel üzemelő belső égésű motor erejéből és összetéveszthetetlen hangjából. Később délután, a harmadik szabadedzésen újabb lehetőség nyílt a Toyota TR010 Hybridek versenybeállításainak módosítására és a gumikeverékek összehasonlítására. Késő este, a 11 órától éjfélig tartott negyedik szabadedzéssel zárult a verseny előtti gyakorlások sora. Ezen a pilótáknak már meg kellett birkózniuk a sötétséggel, a nézők viszont élvezték, hogy láthatják a vörösen izzó fékeket és a kipufogókból kicsapó lángokat. Komolyabb incidens nélkül zajlott le az utolsó szabadedzés, Conway a 7-es Toyotával a harmadik helyet szerezte meg, Hartley a 8-assal pedig a 11. helyen végzett.
Bár nincsenek edzések, a péntek mégis intenzív időszak a Toyota Racing csapat számára. Ekkor a szerelők újjáépítik, áthangolják és felkészítik az autókat, közben a mérnökök és a stratégák kidolgozzák a versenystratégiákat. Közben a pilóták a délutáni, Le Mans-i városközpontban megrendezett felvonuláson találkoznak a rajongóikkal, a Toyota Racing versenyzői hidrogénüzemanyag-cellás Hilux prototípusok platóiról fognak integetni.
Nyilatkozatok:
Kobajasi Kamui (csapatfőnök és pilóta, 7-es autó):
„Jobb köridőre törekedtem, de sajnos a hetes kanyarban a pályahatárok kifogtak rajtam. A pilótafülkében ez nem volt egyértelmű, de a körömet törölték. Nagyobb kihívást jelent majd a verseny úgy, hogy a 14. és 15. rajthelyekről indulunk. Szükségünk lesz egy kis szerencsére is, de a futam hosszú. Keményen fogunk dolgozni, hogy megfelelően felkészüljünk és tiszta versenyt fussunk.”
Mike Conway (pilóta, 7-es autó): „Ma befejeztük a pályán való felkészülésünket. Tanulmányoznunk kell az adatokat, mert a csütörtöki menetrend elég szoros volt, így nem sok időnk volt mindent kielemezni. Ez a tervünk péntekre, amikor megpróbálunk kitalálni néhány dolgot, és felkészülni a versenyre.”
Nyck de Vries (pilóta, 7-es autó):
„A mai nap frusztráló volt, és még nem tartunk ott, ahol szeretnénk az autóval. Részletesen meg kell vizsgálnunk az összes adatot, és néhány módosítást végre kell hajtanunk. Sajnos a Hyperpole sem alakult úgy, ahogy szerettük volna. De csapatként fogunk együtt dolgozni és keményen fogunk küzdeni.”
Sébastien Buemi (pilóta, 8-as autó):
„Őszintén szólva nem volt jó napom. Rió balszerencsés volt a Hyperpole-ban, mert szerintem megvolt benne a potenciál egy gyorsabb körre, de az utolsóban feltartották. Nem ideális ilyen hátulról rajtolni, de koncentráltak maradunk, és a versenyen a legjobbunkat nyújtjuk majd.”
Brendon Hartley (pilóta, 8-as autó):
„Jobb eredményre számítottunk az időmérőn, de tudjuk, hogy a verseny hosszú, és végső soron nem számít annyira, honnan rajtolunk. A hosszú távú versenytempóra koncentráltunk. Nem lesz könnyű előrébb jutni, mert kicsit le vagyunk maradva végsebesség tekintetében az élmezőnytől, így pedig nehéz lesz előzni. De vezetés közben az autó valójában elég jónak érződik, szóval készen állunk a kihívásra.”
Hirakawa Rió (pilóta, 8-as autó):
„Kihívást jelentő Hyperpole volt. Azt hiszem, az első gyors köröm egész jól sikerült, de a másodikon egy autó feltartott. Nagyon csalódott vagyok, mert mindent beleadtam, és nem tudtam elérni a kívánt köridőt. Most ezt magunk mögött kell hagynunk, és arra kell összpontosítanunk, hogy javítsunk a versenyben a helyezésünkön.”
Fotó: Toyota Racing
Ezért nyissa meg minden indulás előtt a Google Térképet!
2026.06.12.
A Google Maps forgalmi funkciója a felhasználók okostelefonjairól gyűjtött adatokon alapul. Amikor a nyomkövetés be van kapcsolva, a telefonok névtelen információkat küldenek a sebességről és a közúti helyzetről. Ehhez az információhoz hozzáadódnak a felhasználói jelentések, amelyek baleseteket, útépítéseket, sávlezárásokat vagy egyéb problémákat jeleznek. És integrálva vannak a közintézményektől és az útérzékelőktől származó adatok is. Mindennek és a mesterséges intelligenciának köszönhetően a Google Maps a forgalmat előre tudja jelezni az idő, a hét napja és az autósok szokásai alapján.
Sokan nem tudják ezt, mert ez a funkció nem mindig látható automatikusan, amint megnyitjuk az alkalmazást. De csak néhány másodpercbe telik az aktiválása. Egyszerűen meg kell nyitni a Google Térképet, majd megnyomni a jobb felső sarokban található „rétegek” ikont, az átfedő négyzetekkel. Ezen a ponton ki kell választania a „forgalom” elemet. (piros körrel jelöltük)
Ettől a pillanattól kezdve az utak színe megváltozik a valós forgalmi helyzetnek megfelelően:
zöld = akadálymentes forgalom
narancs = mérsékelt lassulás
piros = erős forgalom
vörös = torlódás
A gyakorlati előny azonnali. Még azok is, akik mindig ugyanazt az utat követik, elkerülhetik a váratlan eseményeket (baleset, útmunkák) alternatív útvonalak kiválasztásával. Ez kevesebb stresszt jelent, kevesebb időveszteség a dugóban ülve és nagyobb az esély arra, hogy időben érkezzen a munkába, az iskolába vagy a találkozókra. Néhány perc spórolás minden nap, összeadva hetek és hónapok alatt, a különbség nagyobb, mint gondolná.
Forrás: metablog.it
Kétsebességű Magyarországon: egyre nagyobb a szakadék az európai autópiac és a hazai valóság között
2026.06.12.
Az autóipar újkori forradalmának mindennapjai éljük, eközben Magyarországon a legtöbb autóvásárló számára egészen más kérdés a meghatározó: milyen használt autót lehet megvenni elfogadható áron. Az európai autópiac és a magyar valóság között egyre nagyobb szakadék látszik kialakulni. Miközben Nyugat-Európában az új elektromos modellek térnyerése formálja a piacot, addig idehaza továbbra is a használt autók uralják a keresletet, és az autópark átlagéletkora folyamatosan emelkedik.
Párhuzamos piacok
A jelenség nem új, ám az elmúlt évek inflációja, a magas kamatkörnyezet, az új autók drágulása és a háztartások óvatosabb költekezése tovább mélyítette a különbséget az új- és a használtautó-piac között. Magyarországon ma gyakorlatilag két párhuzamos autópiac működik: az egyik az új járműveké, amelyet elsősorban vállalatok és magasabb jövedelmű vásárlók mozgatnak, a másik pedig a használtautó-piac, ahol a lakosság döntő többsége keres magának közlekedési megoldást – kényszerből.
A Központi Statisztikai Hivatal 2026-ban publikált kísérleti statisztikája szerint havonta mintegy 110 ezer használtautó-hirdetés jelenik meg a Használtautó.hu adatbázisában. A hirdetések alapján jól látható, hogy a kereslet továbbra is elsősorban a néhány millió forintos, több éves, jellemzően belső égésű motorral szerelt modellekre koncentrálódik.
A magyar autópark öregedése közben tovább folytatódik. A KSH legfrissebb, 2026 áprilisában közzétett járműállományi adatai szerint – melyről az autószektor.hu is beszámolt – a Magyarországon közlekedő személyautók átlagéletkora továbbra is az egyik legmagasabb az Európai Unióban. Az állomány jelentős része több mint 15 éves, miközben a legfejlettebb nyugat-európai országokban az átlagos járműkor lényegesen alacsonyabb.
Ez a különbség részben a jövedelmi viszonyokból fakad, de az is jól látszik, hogy a magyar autópiac hosszú ideje a nyugat-európai használtautó-import egyik legfontosabb célpontja. Azok a járművek, amelyek Németországban, Ausztriában vagy Hollandiában már túl öregek vagy túl magas fenntartási költségűek, sok esetben még éveken át szolgálnak a magyar utakon.
Új autót tessék lakásáron
A folyamat mögött elsősorban gazdasági okok állnak. Az új autók ára az elmúlt években drámai mértékben emelkedett. Az infláció, a szigorodó emissziós előírások, a digitalizáció és az elektrifikáció jelentősen növelte a gyártási költségeket, amelyeket a gyártók részben a vásárlókra hárítottak át. Míg tíz évvel ezelőtt egy átlagos kompakt modell viszonylag széles rétegek számára volt elérhető, ma egy új autó ára sok esetben meghaladja egy kisebb lakás árának jelentős részét.
Ennek következtében sok háztartás számára az új autó egyszerűen kikerült az elérhető opciók közül. A vásárlók jelentős része ezért inkább tovább használja meglévő járművét, vagy a használtautó-piacon keres alternatívát.
A helyzetet tovább árnyalja az elektromos autók terjedése. Európában az újautó-eladások egyre nagyobb részét teszik ki elektromos modellek – ám a teljes piacból még mindig kis szeletet harapnak ki. Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) szerint 2026 első hónapjaiban az új autók közel ötöde tisztán elektromos hajtású volt az Európai Unióban.
Magyarországon azonban a helyzet lényegesen eltér. Bár az elektromos autók száma folyamatosan növekszik, a teljes járműállományon belül továbbra is viszonylag alacsony részesedést képviselnek. A magas vételár, a töltési infrastruktúrával kapcsolatos aggályok és az akkumulátorok hosszú távú értékállóságával kapcsolatos bizonytalanságok sok vásárlót visszatartanak.
Már küszöbön a hazai használt elektromosautó-piac
Éppen ezért különösen érdekes kérdés az elektromos autók másodpiacának fejlődése. Nyugat-Európában egyre nagyobb számban jelennek meg a három-öt éves elektromos modellek a használtautó-piacon, ami várhatóan Magyarországra is begyűrűzik. Az elemzők szerint a következő évek egyik legfontosabb piaci folyamata lehet, hogy az első nagyobb mennyiségű elektromos használtautó-import megérkezik a hazai piacra.
Ez azonban új kihívásokat is hozhat. A vásárlók számára kulcskérdéssé válhat az akkumulátor állapota, a javítási költségek, a szoftverfrissítések elérhetősége és a maradványérték. Olyan szempontok jelennek meg a használtautó-vásárlás során, amelyek korábban gyakorlatilag ismeretlenek voltak.
Az európai emissziós szabályok szintén jelentős hatással lehetnek a magyar piacra. Ahogy a nyugat-európai városok egyre szigorúbb környezetvédelmi korlátozásokat vezetnek be, várhatóan tovább nő azoknak a belső égésű járműveknek a száma, amelyek másodlagos piacként Kelet-Közép-Európában, köztük Magyarországon találnak gazdára.
Ez rövid távon kedvező lehet a magyar vásárlók számára, hiszen növeli a kínálatot és mérsékli az árakat. Hosszabb távon azonban hozzájárulhat az autópark további öregedéséhez, ami környezetvédelmi, közlekedésbiztonsági és fenntarthatósági szempontból is problémákat vet fel.
Miközben Magyarország az európai autóipar egyik legfontosabb gyártóbázisává válik – elég csak a BMW, a Mercedes, a BYD vagy a CATL beruházásaira gondolni –, a hazai autóvásárlók jelentős része továbbra sem az elektromos jövőben, hanem a megfizethető használt autókban gondolkodik. Ez a kettősség jól mutatja, hogy a gyártói és a fogyasztói oldal átállása korántsem azonos tempóban zajlik.
Mit hoz a jövő?
A következő évek egyik legérdekesebb kérdése éppen az lehet, hogy az elektromos autók másodpiacának fejlődése képes lesz-e áthidalni ezt a szakadékot. Ha az elektromos modellek a használtautó-piacon is tömegesen és megfizethető áron jelennek meg, akkor a technológiai átállás Magyarországon is felgyorsulhat. Ha viszont továbbra is jelentős árkülönbség marad a hagyományos és az elektromos járművek között, akkor a magyar autópark öregedése és a piac kettészakadása még hosszú évekig velünk maradhat.
A magyar autópiac tehát ma egyszerre tükrözi Európa jövőjét és múltját. Miközben a gyárakban már az elektromos korszakra készülnek, a legtöbb vásárló továbbra is egy megbízható, megfizethető használt autót keres. A két világ közötti távolság pedig egyelőre nagyobbnak tűnik, mint valaha.
Már jövőre elindulhat a Ryanair Pozsony–Prága járata
2026.06.12.
A légitársaság erősebb téli szezont tervez Pozsonyban, új járatot indítanak Torinóba is. O’Leary szerint a döntés hátterében az áll, hogy Bécs számukra túlságosan drága lett, részben az európai környezetvédelmi adók miatt. Hozzátette: Szlovákia kedvezményeket adott a díjakból, így Pozsony akár feleannyiba kerülhet számukra, mint a schwechat-i repülőtér. Emiatt a jövőben további járatokkal bővülhet a kínálatuk a pozsonyi reptéren.
A Ryanair vezetője ugyanakkor hangsúlyozta, hogy ehhez a repülőtér infrastruktúráját is fejleszteni kell. Mint mondta, a 2027-es nyári menetrend lehetséges újdonságai között szerepel egy Pozsony–Prága járat is.
A repülőtér vezérigazgatója, Dušan Novota elmondta: kedden vetették fel a Ryanairnek a prágai összeköttetés ötletét, amelyre a társaság pozitívan reagált. Szerinte a járatnak nagy potenciálja van, és akár már jövő nyáron, vagy még korábban, a téli szezonban is elindulhat. Hozzátette, hogy a Ryanair vagy a Wizz Air lehetne az ideális üzemeltető, mivel az ír társaságnak Prágában is vannak bázisrepülőgépei.
Arról egyelőre nincs döntés, hogy az esetleges új járat állami támogatással működne-e – akárcsak a
Épp ott bontakozik ki Európa következő nagy lemaradása, amely a jövő valódi értékét adja
2026.06.12.
Az autóipar történetének jelentős részében a versenyt a motorok teljesítménye, a futóművek kifinomultsága vagy a gyártási minőség döntötte el. Egy Mercedes, BMW vagy Audi sikerét évtizedeken át a mérnöki precizitás, a vezetési élmény és a megbízhatóság alapozta meg. Az iparág azonban olyan átalakulás közepén jár, amely alapjaiban írhatja át ezeket a szabályokat. A jövő autóipari versenyét egyre kevésbé a motorháztető alatt, és egyre inkább a szoftverekben döntik el.
A szoftver az új Isten az autóiparban
A szakma új kulcsszava a Software Defined Vehicle (SDV), vagyis a szoftveresen definiált jármű. Az elnevezés arra utal, hogy az autó képességeit már nem kizárólag a beépített hardver, hanem a folyamatosan frissíthető szoftver határozza meg. Ahogyan az okostelefonok esetében megszoktuk, hogy egy frissítés új funkciókat, jobb teljesítményt vagy akár teljesen új szolgáltatásokat hoz, az autóipar is ebbe az irányba halad.
A változás jelentőségét jól mutatja, hogy a Reuters Events Automotive Europe 2026 konferencia az AI-alapú, szoftveresen definiált járműveket nevezte meg az európai autóipar versenyképességének egyik legfontosabb kérdéseként. Az iparág vezetői ma már egyre kevésbé autógyártóként, sokkal inkább technológiai vállalatként tekintenek magukra.
A szoftveres forradalom mögött egyszerű gazdasági logika húzódik. Egy hagyományos autó esetében a gyártó a jármű értékesítésével lezárja az ügyfélkapcsolat jelentős részét. Egy szoftveresen definiált autó viszont éveken keresztül bevételt termelhet előfizetések, digitális szolgáltatások, vezetéstámogató funkciók vagy teljesítménynövelő frissítések formájában.
A Tesla volt az első autógyártó, amely ezt a modellt széles körben alkalmazta. Az amerikai vállalat bebizonyította, hogy egy autó a megvásárlása után is folyamatosan fejlődhet. Az OTA (Over-the-Air) frissítések révén új funkciók jelenhetnek meg, javulhat a hatótáv, fejlődhetnek a vezetéstámogató rendszerek vagy akár teljesen új szolgáltatások válhatnak elérhetővé anélkül, hogy a járművet szervizbe kellene vinni.
A Tesla mint úttörő, de Kína is hasít
A Tesla sikerét látva ma már gyakorlatilag minden nagy autógyártó ugyanebbe az irányba halad. A Volkswagen-csoport a CARIAD szoftverrészlegen keresztül próbálja felzárkóztatni digitális képességeit, a Mercedes saját operációs rendszert fejleszt MB.OS néven, míg a BMW a Neue Klasse platformmal kívánja új alapokra helyezni digitális szolgáltatásait.
A probléma az, hogy Európa ezen a területen egyre erősebb versennyel találja szembe magát, elsősorban Kína részéről. A kínai autógyártók ugyanis nemcsak az elektromos hajtásban építettek ki jelentős előnyt, hanem a digitális fejlesztésekben is. A BYD, a Geely, az Xpeng vagy a Nio olyan fejlesztési ciklusokkal dolgozik, amelyek gyakran feleannyi időt vesznek igénybe, mint a hagyományos európai autógyártóknál. A kínai cégek az autót eleve digitális platformként kezelik, amelynek egyik eleme maga a közlekedés.
Ennek eredményeként a fedélzeti rendszerek, a mesterséges intelligencia alapú asszisztensek, a hangvezérlés, a navigáció vagy az önvezető funkciók fejlesztése sok esetben gyorsabban zajlik, mint Európában. A kínai önvezető technológiai vállalatok egyre intenzívebben terjeszkednek az öreg kontinensen. Nemcsak járműveket értékesítenek, hanem adatközpontokat, kutatás-fejlesztési egységeket és tesztelési infrastruktúrát is építenek a kontinensen.
Ez különösen érzékenyen érintheti az európai prémiumgyártókat. A Mercedes, a BMW vagy az Audi hosszú időn keresztül a minőség és a technológiai fejlettség szinonimája volt. Az új generációs vásárlók azonban egyre nagyobb hangsúlyt helyeznek a digitális élményre. Számukra már nem feltétlenül a motor teljesítménye vagy a bőrkárpit minősége a legfontosabb, hanem az, hogy milyen gyors a fedélzeti rendszer, mennyire fejlett a hangvezérlés, milyen funkciókat kínál a mesterséges intelligencia, és milyen gyakran érkeznek új szoftverfrissítések.
A McKinsey előrejelzése szerint a következő évtizedben az autóipar értékteremtésének jelentős része a szoftveres szolgáltatásokból és digitális ökoszisztémákból származhat. Azok a gyártók, amelyek ezen a területen lemaradnak, könnyen elveszíthetik hagyományos előnyeiket.
A magyar helyzet
A kérdés Magyarország szempontjából sem közömbös. Bár az országot elsősorban gyártóbázisként emlegetik, az elmúlt években egyre jelentősebb mérnöki és fejlesztési központok jöttek létre. A Bosch budapesti fejlesztőközpontja, a Continental hazai mérnöki bázisai, a Thyssenkrupp fejlesztési tevékenysége, valamint számos magyar tulajdonú technológiai vállalkozás egyaránt részt vesz az autóipar digitalizációjában.
A magyar mérnökök ma már nem csupán alkatrészeket fejlesztenek, hanem szoftvereket, vezetéstámogató rendszereket, szenzorfúziós megoldásokat és mesterséges intelligencia alapú alkalmazásokat is.
A folyamat egyik legfontosabb hazai eleme a ZalaZONE járműipari tesztpálya. Az európai szinten is kiemelkedő létesítmény lehetővé teszi az autonóm járművek, a V2X-kommunikációs rendszerek, a vezetéstámogató technológiák és az új digitális megoldások valós körülmények közötti tesztelését. A pálya ma már számos nemzetközi gyártó és technológiai vállalat fejlesztési programjának része.
Digitális megkülönböztetéssel az egyediségért
Miközben a közvélemény figyelmének jelentős része továbbra is az akkumulátorokra, a hatótávra vagy a töltési infrastruktúrára irányul, az autóipar jövőjét valójában egyre inkább a szoftverek határozzák meg. Az elektromos hajtás idővel tömegtermékké válhat, a digitális képességek azonban továbbra is megkülönböztethetik egymástól a gyártókat.
Európa számára ezért a következő évek egyik legfontosabb kérdése nem az lesz, hogy tud-e versenyképes elektromos autókat gyártani. Sokkal inkább az, hogy képes lesz-e lépést tartani azokkal a kínai és amerikai vállalatokkal, amelyek már most úgy tekintenek az autóra, mint egy folyamatosan fejlődő, mesterséges intelligenciával működő digitális platformra.
Ha ezen a területen tartós lemaradás alakul ki, az hosszú távon nagyobb veszélyt jelenthet az európai autóiparra, mint bármelyik akkumulátortechnológiai vagy gyártási kihívás. A következő autóipari forradalom ugyanis nem feltétlenül a gyárakban, hanem a kódsorok között dől el.
Nem lesz hová bújni: Hollandia 1450 kamerás ellenőrzési ponttal csapna le a szabályszegőkre
2026.06.12.
Néhány éven belül a holland utakon nagyjából kétszer annyi kamera figyeli majd a forgalmat, mint ma: egyesek a sebességet mérik, mások a piroson áthajtást, a kézben tartott telefont vagy az övhasználat elmulasztását szűrik ki. A holland ügyészség forgalmi szabálysértésekkel foglalkozó hivatala (Parket CVOM) bejelentette, hogy az automatizált közúti ellenőrzéssel lefedett helyszínek száma a jelenlegi körülbelül 650 pontról legalább 1450-re bővülne 2030-ig. A „Vízió az automatizált közúti ellenőrzésről 2026–2030" (Visie geautomatiseerde verkeershandhaving) című dokumentum az elmúlt évek legnagyobb holland bővítését vázolja fel, és öt fő kockázati magatartást vesz célba: az ismételt szabályszegést, a figyelemelterelést, a piroson áthajtást, az alkoholos vagy drogos befolyásoltság alatti vezetést, valamint a gyorshajtást.
A holland átlagsebesség-mérés azt mutatja, hogy az automatizált ellenőrzés egyre inkább az átlagsebesség és a közlekedési magatartás folyamatosabb figyelésére épül. (Forrás: AI generált illusztráció)
Milyen technológiákkal bővül a holland ellenőrzés?
A bővítés többféle technológiát vonultat fel. Nő a fix sebességmérő kamerák, az átlagsebesség-mérő rendszerek és a mobil (az úgynevezett „flex") kamerák száma is — utóbbiak rendszeresen vándorolnak a helyszínek között, így az autósok nem tudják biztosan, hol bukkannak fel. Emellett tovább terjed a nemrég bevezetett „fókuszkamera" is: ez az eszköz a járművezetők kézben tartott telefonhasználatát és a biztonsági öv használatának elmulasztását képes kiszűrni. Az ügyészség érvelése szerint minél több feladatot vesz át az automatizált ellenőrzés, a rendőrök annál inkább azokra az esetekre koncentrálhatnak, ahol az emberi beavatkozásnak a legnagyobb a hozzáadott értéke — például a visszaeső szabálysértőknél.
Miért éppen a 30-as zónákra fókuszálnak?
A stratégia egyik figyelemre méltó eleme, hogy a városi, beépített területeken közlekedő védtelen úthasználókra, különösen a kerékpárosokra helyezi a hangsúlyt. Hollandiában a kerékpárosok és más védtelen résztvevők egyre nagyobb arányban érintettek a súlyos vagy halálos kimenetelű közúti balesetekben, különösen a városokban. Éppen ezért egyre több holland önkormányzat csökkenti a lakóutcák sebességhatárát 50-ről 30 km/órára. Ennek támogatására az ügyészség több flex kamerát telepít a 30-as zónákba, 2026-ban pedig elindítja a városi utak szakaszos sebességmérésének kísérleti programját — ez lesz az első ilyen Hollandiában. Ha a pilot sikeres lesz, a megoldást szélesebb körben is bevezethetik.
Mennyire működik az átlagsebesség-mérés?
Az átlagsebesség-mérés legújabb generációjával szerzett kezdeti tapasztalatok arra utalnak, hogy a technológia gyors viselkedésváltozást hozhat. Az A7-es autópálya Hoorn és Purmerend közötti szakaszán, ahol a bevezetés előtti tesztidőszakban minden hatodik sofőr túllépte a sebességhatárt, a gyorshajtók száma a rendszer januári élesítése után két héten belül körülbelül 90 százalékkal (!) csökkent. Fontos ugyanakkor, hogy ez egyetlen konkrét útszakasz tapasztalata, a tartós és országos hatás csak hosszabb távon ítélhető meg.
A bejelentés egybecseng az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) régóta képviselt álláspontjával a közúti szabályok ellenőrzéséről. Az uniós finanszírozású Road Safety Exchange projekt, amely az európai nemzeti hatóságokat hozza össze a közlekedésbiztonsági tapasztalatok megosztására, több alkalommal is a hatékony technológia példájaként mutatta be a holland, mesterséges intelligenciára épülő telefonhasználat-felismerést — egyebek mellett egy 2023-as hollandiai szakmai látogatáson és egy 2025 januári horvátországi szakmai találkozón, ahol a holland rendőrség más tagállamoknak is bemutatta a rendszert.
Miért fontos ez Magyarország számára?
A holland példa magyar szempontból is tanulságos, mert nálunk is működik országos kamerás ellenőrzési infrastruktúra (VÉDA). A holland stratégia ugyanakkor arra mutat rá, hogy az automatizált ellenőrzés nemcsak a sebességmérésről szólhat, hanem egyre inkább a közlekedésbiztonsági kockázatok célzott, adatvezérelt kezeléséről. A hazai „szupertraffipaxok" már most nemcsak a sebességet, hanem a piroson áthajtást és a biztonsági öv használatát is rögzítik, a rendszer pedig folyamatosan terjeszkedik — legutóbb a vasúti átjárókra is kiterjesztették, ahol a piros jelzés figyelmen kívül hagyása rendszeres halálos balesetekhez vezet (erről bővebben: Figyeljen, ott is lesz Véda kamerarendszer, ahol eddig nem volt). A holland fókuszkamerához hasonló, többfunkciós eszközök máshol is megjelentek: Franciaországban a kamerákat lámpákba és táblákba rejtve telepítik, és nemcsak a sebességet, hanem a telefonhasználatot, az öv viselésének elmaradását és a piroson áthajtást is figyelik (Jönnek a láthatatlan traffipaxok), míg az átlagsebesség-ellenőrzés szerepének erősödését Olaszországban a Tutor 3.0 szakaszos rendszer is jelzi (Hivatalos búcsú az összes traffipaxtól). A holland 30-as zónás pilot különösen érdekes lehet azoknak a tagállamoknak — köztük Magyarországnak —, amelyek az egyre szélesebb körben bevezetett alacsonyabb városi sebességhatárok betartatására keresnek hatékony megoldást.
A holland terv nem egyszerűen több kameráról szól, hanem arról, hogyan lehet az ellenőrzést a legkockázatosabb magatartásformákra irányítani, miközben az emberi erőforrást ott vetik be, ahol arra a legnagyobb szükség van. Hogy a 30-as zónák szakaszos ellenőrzése beváltja-e a hozzá fűzött reményeket, arra a 2026-os pilot ad majd választ — addig legalábbis a holland A7-es számai biztatóak.
Fogalomtár
Flex kamera: rendszeresen áthelyezett, helyszínek között vándorló kamera, amely kiszámíthatatlanná teszi az ellenőrzés helyét.
Fókuszkamera: kifejezetten a vezetés közbeni telefonhasználat és az öv mellőzésének kiszűrésére tervezett automatizált eszköz.
Parket CVOM: a holland ügyészség központi, forgalmi szabálysértésekre szakosodott hivatala.
Forrás: ETSC – etsc.eu. Magyar kitekintés: Autoszektor-szerkesztői kiegészítés korábbi kapcsolódó cikkek alapján. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Forgalmas nyári szezonra készül a Budapest Airport
2026.06.12.
Felidézte, 2025-ben a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőéteren 19,6 millió utast szolgáltak ki, 2 millióval többet az előző évinél, a megnövekedett forgalmat zökkenőmentesen bonyolították le. Tavaly a nyári hónapokban - júniusban, júliusban, augusztusban - mintegy 5,5 millió utas fordult meg a budapesti repülőtéren, az idén növekvő forgalommal számolnak.
Fotó: Budapest Airport
A vezérigazgató ismertette, hogy tavaly Budapestről 45 légitársaság kínálatában 154 célállomás szerepelt, az idén 49 légitársaság 166 célállomásra közlekedik a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtérről.
Kiemelte, hosszú egyeztetést követen 2026-ban az American Airlines elindította a Budapest-Philadelphia, illetve az Air Canada a Budapest-Torontó járatot, az eddigi visszajelzések kedvezőek.
A vezérigazgató kifejtette, hogy a növekedés mögött különböző szakmai intézkedések állnak, példaként említette az új check-in pultok és biztonsági folyosók kialakítását, növelték a repülőgépállóhelyek számát, a földi kiszolgálókkal együttműködve elérték, hogy a repülőgépek fordulóideje minél rövidebb legyen.
Hozzátette, az utasforgalom mellett a cargo is jelentős növekedést mutat, tavaly 426 ezer tonna légiárut kezeltek tavaly, ez 2024-hez képest 42 százalékos bővülés, és az idén eddig már 15 százalékos növekedés látszik.
Laurence Erbs, a Budapest Airport forgalmi vezérigazgató-helyettese hangsúlyozta, intézkedéseik révén sikerült a késéseket csökkenteni. Példaként említette, hogy a légitársaságokkal közösen online szolgáltatásokat vezettek be. Az utasbiztonsági ellenőrzésnél bővítették a kapacitást, és kiegyenlítik a forgalmat az A és a B terminál között. Szólt arról, hogy az utasbiztonsági sáv ugyan kevesebb lett, de az új folyosók nagyobb áteresztő képességet biztosítanak, ezzel a legforgalmasabb időszakban is 10 perc alatt kezelik az utasokat.
Kérdésre válaszolva a Budapest Airport vezérigazgatója elmondta, hogy az 1-es terminálnak pozitív volt a szerepe a BL döntő idején megnövekedett forgalom kezelésében, de az újraindítás kihívás volt, egyszeri rendkívüli intézkedésként fogták fel. Szerinte az 1-es terminál állandó újranyitása nem várható, mert az épülete nem tudja biztosítani a jövő technológiáját.
Az idei utasforgalomra vonatkozó kérdésre a vezérigazgató közölte, idén nehéz konkrét számot mondani, eddig 3 százalékos forgalomnövekedés valósult meg. A közel-keleti válság befolyásolja a budapesti repülőtér utasforgalmi számait is, hiszen sok olyan célállomás van a menetrendben, amelyeket az iráni konfliktus érint, és ezek átmenetileg leálltak, vagy csökkentett gyakorisággal működtek. Hozzátette: Magyarország és Budapest vonzereje továbbra is adott, amely erős fundamentumot jelent az idei forgalom szempontjából.
A kerozinhelyzetről szólva a vezérigazgató elmondta, jelenleg a repülőtéren nincs üzemanyaghiány, a beszállító partnereik be tudják szerezni a szükséges mennyiséget. A nyári repülős utazások tervezhetők.
Allianz: a rolleres károk legnagyobb részét bérelt elektromos járművekkel okozzák
2026.06.12.
Az Allianz Hungária kutatása szerint már a 18 és 69 év közötti magyar internetezők 8 százaléka használ ilyen kétkerekűt, miközben a fiatalok és a budapestiek körében ennél is népszerűbb ez a közlekedési forma.
2024. július 16-tól kötelező felelősségbiztosítást kötni azokra az eszközökre, amelyek tervezett végsebessége meghaladja a 25 kilométer per órát, a 25 kilogrammot elérő saját tömegű eszközök esetében pedig már azokra is, amelyek legalább 14 kilométer per órával képesek haladni
- emlékeztet az MTI-hez szerdán eljuttatott közlemény.
Saját kárrendezési tapasztalatai alapján az Allianz Hungária arról írt, hogy a rolleres károk aránya továbbra is alacsony az összes káreseményen belül, ám a kategórián belül jól kivehető mintázatok azonosíthatók: a bejelentett esetek többsége Budapesthez köthető, és a károk döntő része parkoló autókban keletkezik.
A leggyakoribb hibának az elsőbbség meg nem adása számít a rolleres baleseteknél a biztosító adatai alapján, ezt követi az oldalirányú ütközés, valamint a rosszul leparkolt vagy feldőlő roller által okozott kár.
Az elemzés kiemeli: a károkozó az esetek mintegy ötödében ismeretlen marad, és a vizsgált károk 89 százalékát bérelt e-rollerekkel okozzák. A biztosító tapasztalatai szerint ráadásul a károkozók gyakran nincsenek tisztában a teendőikkel baleset esetén.
A felmérés több kockázatos szokást is azonosított, az alternatív közlekedési eszközöket használók 13 százaléka például alkoholfogyasztás után is használja a járművét, és ez az arány az elektromos rolleresek körében még magasabb.
Ráadásul jelentős részük fejvédő nélkül indul el, ami a traumatológiai esetekben is rendre megmutatkozik. Az Országos Mentőszolgálat adatai szerint idén január 1-jétől május 22-ig 745 felnőtt és 449 gyermek sérült meg elektromos rolleres balesetben. Különösen a gyermekeknél nagy az emelkedés, mert a tavalyi év azonos időszakában náluk még 257 volt ez a szám (a felnőtteknél 603).
Bár az Allianzhoz bejelentett káresetek között a személyi sérüléssel járó esetek aránya alacsony, ezek következményei jellemzően jóval súlyosabbak, és a kártérítési igények akár tízmilliós nagyságrendet is elérhetnek.
Eközben mintegy 95 százalékban járművekben keletkezik kár, ahol az egyes károk összege jellemzően néhány tízezer forinttól a több milliós nagyságrendig terjed.
Az elemzés üdvözli, hogy már a közeljövőben külön szabálycsomag érkezhet az elektromos rollerekre, akár a KRESZ beharangozott teljes reformja előtt. A balesetek számának csökkentéséhez és a biztonságosabb közlekedéshez egyértelműbb szabályokra van szükség - hangsúlyozza az Allianz Hungária.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
