A Dél-Kínában tomboló Noul tájfun fennakadásokat okozott BYD ipari központjában, amely a Shenzhen-Santou  különleges együttműködési övezetben található. A vihar a termelésben és a járműkiszállításokban is késedelmeket okozott. A természeti csapás különösen érzékeny időszakban érte a kínai autógyártót. A BYD alig egy héttel korábban jelentette be, hogy a nemzetközi kereslet gyors növekedése miatt tovább bővíti a gyártóbázist, és több mint 9000 új munkavállalót vesz fel. A tájfun következtében személyi sérülésekről nem érkezett hír, azonban a létesítményekben és a kiszállításra váró járművekben keletkezett károk, valamint a dolgozók számára elrendelt biztonsági korlátozások jelentősen visszavetették a termelést. A legnagyobb problémát az okozza, hogy a BYD több népszerű modelljének, köztük a nemrég bemutatott Da Tang SUV-nak a kiszállítása is csúszik. A kínai szaksajtó szerint a Noul tájfun két jelentős összeszerelő sor működését is leállásra kényszerítette két teljes napra. Az SSCZ gyárkomplexum épületeiben viszonylag mérsékelt károk keletkeztek. Elsősorban a konténeres munkásszállások, ablakok és kültéri berendezések sérültek meg. Sokkal súlyosabb helyzet alakult ki azonban a készjármű-tároló területén, ahol a vevőknek átadásra váró autók jelentős része a szabad ég alatt parkolt. A nyilvánosságra került fényképek alapján számos jármű karosszériáján horpadások, mély karcolások és kőfelverődéshez hasonló sérülések láthatók. Több autónak betört a szélvédője vagy oldalablaka, egyes esetekben komoly sérülések keletkeztek a kasztni külső lemezeiben.  A károsult járművek között nagy számban találhatók a Da Tang és az FCB Ti7 modellek, amelyekre már most is jelentős megrendelésállomány várakozik. A BYD várhatóan valamennyi sérült autót helyreállítja, azonban ezek a járművek a kínai autóiparban bevett gyakorlatnak megfelelően valószínűleg nem kerülnek normál értékesítésre. Ehelyett a vállalat saját dolgozói vásárolhatják meg őket jelentős árengedménnyel. A történtek azért is kellemetlenek a BYD számára, mert a vállalat az elmúlt hónapokban már egy másik problémával is küzdött. Korábban a Blade Battery 2.0 akkumulátorok korlátozott rendelkezésre állása lassította a kiszállításokat, bár ezt a helyzetet nagyrészt sikerült rendezni. A tájfun azonban most közvetlenül a már legyártott és kiszállításra váró készleteket érintette. Bár a BYD már újraindította a termelést, a viharban megsérült járművek pótlására és az ellátási lánc normalizálódására akár hetekig kell várni.    

Fotó: MÁV A MÁV-csoport közleménye szerint a Kaposvár-Siófok, a Kaposvár-Fonyód és a Dombóvár-Kaposvár-Gyékényes vasútvonalakon közlekedő menetrend szerinti járatokon a '60-as, '70-es, '80-as és '90-es éveket idéző szerelvények állnak forgalomba. A hétvége programját a sorozatgyártásuk 60. évfordulóját ünneplő M40-es Púpos mozdonyok, a frissen felújított M44 211-es ős Bobó, retró Szilik és egy V46-os Szöcske mozdony teszik változatossá, emellett Kaposvár állomáson mindkét napon megtekinthető lesz az M62 001-es Szergej. Szombaton a budapesti eljutást a magyar gyártású, InterCity minőségű Samu motorvonattal közlekedő Kapos InterCity. A hétvége nyitónapját igazi közlekedéstörténeti esemény teszi még különlegesebbé: augusztus 1-én újraindul a menetrend szerinti személyszállítás Dombóvár és Komló között, így a 47-es számú Godisa–Komló vasútvonal ismét a térség mindennapi közösségi közlekedésének részévé válik. A vonal újranyitásának ünnepi, múltidéző programeleme a Kaposvárról induló gőzvontatású Zobák Expressz. A vasúti programhoz nosztalgia-autóbuszok is kapcsolódnak: Felsőmocsolád–Balatonlelle–Fonyód útvonalon szombaton Ikarus 266-os, vasárnap pedig Ikarus 55-ös autóbuszok közlekednek. Emellett szombaton Pécs, Komló és Kaposvár között is utazhatnak az érdeklődők a "Faros" fedélzetén. A programokról bővebben és a jegyvásárlási lehetőségekről a https://www.mavcsoport.hu oldalon lehet tájékozódni. MTI   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az Európai Parlament közlekedési és idegenforgalmi szakbizottsága (TRAN) júniusban fogadta el a rendelettervezethez készített szakbizottsági állásfoglalását a 2028 és 2034 közötti új uniós finanszírozási rendszer egyik meghatározó rendelettervezetéről. A bizottság módosításai azt javasolják, hogy a közlekedésbiztonság kerüljön be az új alap céljai közé. A TRAN véleménye ugyanakkor még nem jelent elfogadott jogszabályt: a szöveg a további parlamenti és tanácsi tárgyalások során még módosulhat. A javaslat jelentősen átalakítaná az uniós források tagállami felhasználását. Minden tagállam egyetlen, összevont beruházási tervet készítene, amely 14 korábban külön kezelt uniós finanszírozási forrást fogna össze. Ezek közé tartozna az Európai Regionális Fejlesztési Alap és a Kohéziós Alap is, amelyek korábban számos közúti infrastruktúra-projekt finanszírozásához járultak hozzá. Az új rendszert nemzeti és regionális partnerségi terveknek nevezik. A közlekedésbiztonsági beruházások a mindennapi úthasználatban válnak kézzelfoghatóvá: jobb útminőség, biztonságosabb csomópontok és nagyobb védelem a sérülékeny közlekedőknek. (Forrás: AI generált illusztráció) A szakbizottság által elfogadott módosítások a közlekedésbiztonságot az alap egészén átívelő, horizontális céllá tennék. A tagállamoknak nemzeti és regionális partnerségi terveikben forrást kellene biztosítaniuk közlekedésbiztonsági intézkedésekre, köztük a közúti infrastruktúra teljes életciklusára kiterjedő karbantartására. A javaslat emellett hosszú távú célként a Vision Zero 2050 célkitűzését is beemelné a finanszírozási keretbe. A módosítások szerint a beruházási tervek kialakításánál és értékelésénél figyelembe kellene venni az Európai Bizottság közlekedésbiztonsági országjelentéseit, amelyeket a Bizottság az uniós közlekedésbiztonsági szakpolitika félidős értékelése mellett tett közzé. A vélemény külön kiemeli, hogy az uniós közúti halálesetek 54 százaléka vidéki utakon következik be, ezért olyan vidéki mobilitási stratégiák kidolgozását szorgalmazza, amelyek kezelik ezt a problémát. A tervek a transzeurópai úthálózatra vonatkozó, a városi csomópontokat és a fenntartható városi mobilitási terveket érintő kötelezettségeket is beépítenék az új rendszerbe, hiszen ezek is hordoznak közlekedésbiztonsági elvárásokat. Az ETSC június 26-i közlése szerint a TRAN szakbizottság júliusban a hosszú távú uniós költségvetés két további, közlekedésbiztonsági szempontból is fontos elemével foglalkozik. Az egyik az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz közlekedési ága, amely a multimodális transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését támogatja. a másik pedig az uniós kiadások nyomon követését és teljesítményértékelését szabályozó rendelettervezet. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Magyarország közlekedésbiztonsági mutatói továbbra is rosszabbak az uniós átlagnál: az előzetes 2025-ös adatok szerint egymillió lakosra 48 közúti haláleset jutott, szemben az EU27 43-as átlagával. Ha a rendelet a TRAN által támogatott módosításokkal lépne hatályba, Magyarországnak a nemzeti és regionális partnerségi tervében közlekedésbiztonsági intézkedésekre is forrást kellene biztosítania. Ez hatással lehetne többek között az infrastruktúra karbantartására, a veszélyes útszakaszok kezelésére és más közlekedésbiztonsági beruházásokra. A részletes követelmények azonban még változhatnak, mert a jogalkotási eljárás nem zárult le. A változás lényege az lehet, hogy a közlekedésbiztonság nem csupán egyes projektek támogatható céljaként, hanem az új finanszírozási alap egészén átívelő szempontként jelenne meg. Az Autószektor korábban több cikkben is foglalkozott a témával. Beszámoltunk arról, hogy az EU következő költségvetése jelentős forrásokat irányozhat elő a közlekedésre (Brüsszel rákapcsol: soha nem látott pénz a közlekedésre), hogy az uniós közúti halálozás csökkenése egyelőre elmarad a 2030-as céltól, a halálesetek több mint fele pedig vidéki utakon történik (Kevesebben halnak meg az EU útjain — de a 2030-as cél továbbra is távoli), valamint arról is, hogy a Bizottság jogsértési eljárást indított több tagállam ellen a közúti infrastruktúra-biztonsági felmérési kötelezettség elmulasztása miatt (Brüsszel bekeményített: három ország ellen indult eljárás). A mostani szavazás még nem hozott létre kötelező uniós szabályt, de egyértelműen jelzi, hogy a TRAN szakbizottság a közlekedésbiztonságot az új finanszírozási rendszer horizontális céljává tenné, és a tagállamoktól is forrásokat várna az ehhez kapcsolódó intézkedésekre. Az, hogy ezek az elemek milyen formában maradnak benne a végleges rendeletben, a további parlamenti és tanácsi tárgyalásokon dől el.     Fogalomtár Többéves pénzügyi keret (Multiannual Financial Framework, MFF): az Európai Unió hét évre szóló hosszú távú költségvetési rendszere, amely meghatározza a kiadások felső határait és fő irányait. A cikkben tárgyalt szakbizottsági vélemény nem közvetlenül az MFF egészére, hanem az ahhoz kapcsolódó egyik meghatározó finanszírozási rendelettervezetre vonatkozik. Nemzeti és regionális partnerségi terv (National and Regional Partnership Plan, NRPP): a javasolt új rendszerben minden tagállam által elkészítendő egységes beruházási terv, amely 14 korábban külön kezelt uniós finanszírozási forrást fogna össze. Vision Zero: eredetileg Svédországból származó közlekedésbiztonsági megközelítés, amelynek hosszú távú célja a közúti halálesetek és súlyos sérülések megszüntetése. A TRAN véleménye a Vision Zero 2050 célját az új uniós finanszírozási keretbe is beemelné. Transzeurópai közlekedési hálózat (Trans-European Transport Network, TEN-T): az EU tagállamokon átívelő, multimodális közlekedési hálózata, amely közutakat, vasútvonalakat, belvízi és tengeri útvonalakat, kikötőket, repülőtereket, terminálokat és városi csomópontokat kapcsol össze. ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács): 1993-ban Brüsszelben alapított, független nonprofit nemzetközi szervezet, amely közlekedésbiztonsági kutatásokat és elemzéseket készít, valamint szakmai tanácsokkal segíti az uniós intézményeket, nemzetközi szervezeteket és nemzeti kormányokat.   Forrás: European Transport Safety Council (ETSC): European Parliament transport committee backs road safety in new EU funding framework, 2026. június 26. A magyar vonatkozású adatok forrása: ETSC 20th Annual Road Safety Performance Index (PIN Report), 2026. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.

Az Európai Unió a 2020–2030-as évtized félidejéhez ért abban a vállalásában, hogy 2030-ra a felére csökkenti a közúti halálesetek számát – az eddigi mérleg pedig lehangoló. Június 23-án tette közzé az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) a huszadik éves közlekedésbiztonsági teljesítményjelentését, amely 31 ország adatait veti össze. Az ETSC egy brüsszeli székhelyű, független szakmai szervezet, amely az európai közúti biztonság javításáért dolgozik, és évről évre összehasonlítja a PIN-programban részt vevő országok közlekedésbiztonsági teljesítményét. A jelentés szerint 2025-ben mintegy 19 500 ember halt meg, és becslések szerint több mint 100 000 ember szenvedett súlyos sérülést az uniós utakon. A 2019-es, járvány előtti bázishoz képest a halálesetek száma eddig mindössze 15 százalékkal csökkent, miközben a cél tartásához ekkorra már 31 százalékos mérséklődésre lett volna szükség. Tavaly a javulás alig 2 százalék volt. A biztonságos infrastruktúra lassabb forgalommal, elkülönített kerékpársávval és jól látható gyalogátkelőhellyel védi a legkiszolgáltatottabb közlekedőket. (Forrás: AI generált illusztráció) A lemaradás behozása innen már csak drasztikus tempóval lehetséges. Ahhoz, hogy 2030-ra valóban feleannyian haljanak meg, mint 2019-ben, a hátralévő években nagyjából évi 10 százalékos csökkenésre volna szükség — ez körülbelül ötszöröse a mostani ütemnek. A jelentés a 27 uniós tagállam mellett négy unión kívüli országot is vizsgál: Norvégiát, Svájcot, az Egyesült Királyságot és Szerbiát. Az összkép borús, de nem mindenütt egyforma. A leggyorsabban javuló országok éppen azt bizonyítják, hogy a 2030-as cél még nem veszett el. A legnagyobb előrelépést részben olyan államok érték el, amelyek korábban Európa legkevésbé biztonságos útjai közé tartoztak. Lengyelország 2019 óta 43 százalékkal mérsékelte a közúti halálesetek számát — ez a jelentésben bemutatott leglátványosabb eredmény. A már korábban is élen járók tovább húznak: Belgium 31 százalékos csökkenéssel a 2030-as cél útján halad, a listavezetők közé tartozó Dániában pedig 32 százalékkal esett a halálesetek száma. A legbiztonságosabbak továbbra is Norvégia és Svédország, ahol egymillió lakosra 19 haláleset jut — szemben a 43-as uniós átlaggal. Hosszú távú teljesítményéért idén Dánia kapta a szervezet elismerő díját a brüsszeli éves konferencián. A jelentés a gondokra is rámutat. Hollandiában ma több közúti haláleset jut egymillió lakosra, mint egy évtizede — Európa nagyobb országai közül egyedüliként. Az ország az egyik legmagasabb kerékpáros-forgalommal bír a kontinensen, a védtelen közlekedők biztonsága pedig itt még nagyobb erőfeszítést kívánna, mint másutt; a számok szerint ez az erőfeszítés egyelőre elmarad. A súlyos sérülések számának csökkentése ráadásul még lassabban halad, mint a halálesetek visszaszorítása: az uniós utakon évente továbbra is mintegy 100 000 ember szenved súlyos sérülést. Az ETSC élesen figyelmeztet: a nehezen kivívott eredményeket most a szabályok fellazítására tett lépések veszélyeztetik. Az egyik javaslat egy évtizedre befagyasztaná a kis elektromos autók egy új kategóriájának biztonsági követelményeit, egy másik mentesítené az elektromos kisteherautókat a kötelező sebességhatároló alól, egy harmadik pedig több ezer, a mostaninál hosszabb és nehezebb tehergépjármű határon átnyúló közlekedését tenné lehetővé. Az Egyesült Államokkal folytatott kereskedelmi tárgyalások pedig felvetik, hogy az uniósnál enyhébb amerikai járműszabványokat egyenértékűként ismerjék el. Maga az Európai Bizottság februári félidős értékelése is arra jutott, hogy a haladás túl lassú, és hogy a közlekedésbiztonsági „eszköztár" talán nem elég az előttünk álló feladatokhoz. „Mindez nem szükségszerű: a kormányok döntéseit tükrözi" — fogalmazott Jenny Carson, a jelentés társszerzője, aki szerint Európa egyes országai ma két különböző ütemben haladnak: van, aki tartja a 2030-as célt, a többség viszont leszakad. A szervezet konkrét lépéseket sürget. A tagállamoktól azt kéri, hogy teljes körűen vegyék át az úgynevezett biztonságos rendszer szemléletet – amelynek lényege, hogy a közlekedési rendszert eleve úgy tervezzék meg, hogy az elkerülhetetlen emberi hibák se vezessenek halálos vagy súlyos sérüléssel járó következményekhez –, erősítsék a bevált forgalmi ellenőrzést, biztosítsanak megfelelő forrásokat, és gyorsítsák fel a kulcsfontosságú teljesítménymutatók adatgyűjtését. Az EU-tól pedig azt várja, hogy állítsa le a járműbiztonsági előírások gyengítését, a 2027-es felülvizsgálaton inkább szigorítson, és ajánljon biztonságos sebességhatárokat: 30 km/óra a városi utakon, 70 km/óra az irányonként fizikailag el nem választott vidéki utakon, és legfeljebb 120 km/óra az autópályákon. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Szerkesztőségi olvasatunkban a jelentés tétje Magyarország számára sem elméleti. Az ETSC 2025-ös – Magyarország esetében még előzetes – adatai szerint egymillió lakosra 48 közúti haláleset jutott, szemben a 43-as uniós átlaggal, illetve Norvégia és Svédország 19-es értékével. A helyzet tehát továbbra is kedvezőtlenebb az EU átlagánál, ugyanakkor a trend árnyaltabb: 2019 és 2025 között Magyarországon 24,6 százalékkal csökkent a halálesetek száma, ami meghaladja az uniós 14,6 százalékos javulást, bár elmarad Lengyelország 42,9 és Dánia 31,7 százalékos eredményétől. A felzárkózás tehát megkezdődött, de a magyar halálozási szint továbbra is túl magas. A jelentésben felvázolt szabályozási viták, a kisautók biztonsági követelményeinek befagyasztásától a nehezebb kamionok engedélyezéséig, uniós szinten dőlnek el, de közvetlenül kihatnak a magyar utakra és a hazai jogalkotásra is. Hogy az uniós döntések hogyan érvényesülnek Magyarországon, és milyen további nemzeti intézkedések követik őket, egyelőre nyitott kérdés. Az Autószektor korábban részletesen foglalkozott a témával: a Kevesebben halnak meg az EU útjain — de a 2030-as cél továbbra is távoli című írás épp ezt a most megjelent jelentést előlegezte meg a tavaszi bizottsági adatok alapján, a Biztonsági aranykor után dereguláció az EU közlekedésbiztonságában? a szabályozási fellazulás kockázatait járta körül, a Kétszintű biztonság Európában: az EU kisautó-javaslata emberéletekbe kerülhet pedig azt mutatta be, hogyan veszélyeztetheti a kisautók biztonsági követelményeinek halasztása a városi közlekedők életét. A jelentés üzenete végső soron egyszerű: a 2030-as cél még elérhető, de csak akkor, ha a lemaradók a leggyorsabbak példáját követik, és ha a szabályozás nem visszafelé, hanem előre lép. A kérdés már nem az, hogy lehetséges-e — hanem hogy melyik Európa mellett döntenek a kormányok. Fogalomtár Közlekedésbiztonsági teljesítményindex (Road Safety Performance Index, PIN): az ETSC éves összehasonlító programja és jelentése, amely a részt vevő országok közúti biztonsági eredményeit vizsgálja, és azokat a 2030-as európai célokhoz méri. Biztonságos rendszer szemlélet (Safe System): olyan tervezési megközelítés, amely a közlekedési rendszer egészét úgy alakítja, hogy az elkerülhetetlen emberi hibák se vezessenek halálos vagy súlyos kimenetelhez.   Forrás: ETSC – A two-speed Europe on road safety: a handful of countries on course to halve deaths, most falling behind, 2026. június 23.; valamint az ETSC 20. éves Road Safety Performance Index jelentése. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.