Rekordkapacitású PHEV akksi gyártását indította el a GWM
2026.07.28.
A kínai vállalat állítása szerint ez jelenleg a világ legnagyobb kapacitású sorozatgyártású plug‑in hibrid akkumulátora, amely tovább szűkíti a határt a hibridek és a tisztán elektromos autók között.
A Fortress 2.0 akkumulátor kapacitása eddigi, 59 kWh‑s verzióhoz képest 35,6 százalékkal nőtt, miközben a rendszerhatékonyság a Svolt szerint körülbelül hat százalékkal javult.
A vállalat elsősorban nagyméretű SUV‑kba és terepre szánt plug‑in hibridekbe szánja új akkumulátorrendszert, ahol az elektromos üzem hatótávolsága egyre inkább önálló versenytényezőként jelenik meg, a belépő szintű tisztán elektromos modellekkel szemben is.
A gyártó legmerészebb állítása az elektromos hatótávra vonatkozik. A Svolt szerint a Fortress 2.0-vel egy D‑szegmensű plug‑in hibrid több mint 400 kilométeres hatótávolt képes megtenni tisztán elektromos hajtással. A rendszer akár 6C csúcstöltési rátát is képes kezelni, s így idelis körülmények 10 perc alatt több mint 400 kilométer megtételére elegendő töltést vesz fel.
A kínai szaksajtó szerint még ha ezek az értékek erősen függenek is a jármű integrációjától és a mérési feltételektől, az irány egyértelmű: a kínai PHEV‑ek egyre inkább a BEV‑ekkel összevethető elektromos használhatóság felé mozdulnak el.
A kapacitás növelése mellett a Svolt hangsúlyt helyez az akkumulátorbiztonságra is. A vállalat 2026 februárjában közzétett műszaki közléseiben azt állította, hogy akkumulátorrendszereiben sikerült megvalósítani a „tűz és elektromosság szétválasztását”: termikus megfutás okozta tűz esetén a lángok nem csapnak át az utastérbe.
Ide tartozik azonban, hogy a vállalat kommunikációját a közelmúltban kritika érte. Januárban a kínai autóipari szakértők kétségbe vonták a Svolt azon állításait a Donut Labs néven emlegetett szilárdtest‑akkumulátorok gyártásra kész állapotáról. Kifogásolták, hogy ez nem volt egyértelműen alátámasztva.
A kínai akkupiacot döntően a CATL és a BYD uralja, míg a Svolt nem tartozik az első tíz szereplő közé. Ez jól mutatja, hogy az innovációs bejelentések önmagukban nem garantálnak jobb pozíciót az iparágban.
A Fortress 2.0 bevezetése ugyanakkor világosan jelzi a Svolt stratégiai irányát. A vállalat nem a tisztán elektromos akkumulátorok fősodratú piacán kíván versenyezni a legnagyobb szereplőkkel, hanem nagy elektromos kapacitású, specializált hibrid rendszerek fejlesztésére fókuszál.
A Fortress 2.0 várhatóan egy új hibrid SUV‑modellben mutatkozik be a 2026‑os Pekingi Autószalonon.
A SEAT & CUPRA továbbra is kedvező tendenciát mutat: 2026 első félévében 122 millió eurós működési eredményt ért el
2026.07.28.
Kedvező kilátások a CUPRA számára a kihívásokkal teli környezetben
A CUPRA lendülete meghatározó szerepet játszik az új vállalati stratégiában, és továbbra is a vállalat eredményeinek egyik kulcsfontosságú mozgatórugója: az értékesítési árbevétel 7,7 milliárd euróra emelkedett, ami 1,3%-os növekedést jelent a 2025 első félévében elért 7,6 milliárd euróhoz képest. A márka továbbra is értékesítési rekordokat dönt, elektromos modelljei iránt pedig folyamatosan nő a kereslet.
Az Electric Urban Car Family bevezetését, valamint a CUPRA Raval gyártásának megkezdését követően a vállalat lezárta átalakulási folyamatát, és készen áll arra, hogy Spanyolországból kiindulva vezető szerepet töltsön be az európai elektromos mobilitás új korszakában. A CUPRA Raval áprilisi bevezetése minden várakozást felülmúlt: a vevői megrendelések száma kétszeresen meghaladta az előzetes előrejelzéseket, így a modell a márka eddigi legsikeresebb bevezetésévé vált, és 85%-kal növelte a CUPRA tisztán elektromos (BEV) modelljeire vonatkozó megrendelések számát a második negyedévben.
A CUPRA RAVAL ÚJABB MÉRFÖLDKŐ A MÁRKA REKORDOKAT DÖNTŐ ÚTJÁN
A CUPRA január és június között 170 100 járművet adott át ügyfeleinek, ezzel története legerősebb első félévét zárta. A márka az előző év azonos időszakához képest növekedést ért el (2025 első féléve: 167 600 jármű), amelyet elsősorban elektromos modelljeinek átadásai támogattak. Ezek összességében 7,2%-kal növekedtek, a második negyedévben pedig önmagukban 18,5%-os bővülést mutattak. A SEAT márka szintén stabil eredményeket ért el 129 600 átadott járművel, az új SEAT Ibiza iránti kereslet pedig jelentősen, 9,2%-kal nőtt.
Megújult erővel a jövő felé
A SEAT & CUPRA továbbra is bizonyítja ellenálló képességét a mélyreható átalakuláson áteső globális piacon, amely 2026 folyamán várhatóan továbbra is rendkívül versenyképes és kihívásokkal teli marad. A vállalat azonban új üzleti stratégiájának köszönhetően jó úton halad, pozíciója pedig továbbra is erős. A SEAT & CUPRA sikeresen teremti meg hosszú távú fenntarthatóságának alapjait, amelynek középpontjában Martorell áll: az autóipari fellegvár készen áll arra, hogy vezető szerepet töltsön be az elektromos mobilitás új korszakában. A CUPRA továbbra is a vállalat jövőbeli növekedésének egyik fő hajtóereje: célja, hogy új piacokra történő terjeszkedéssel – többek között a 2027 harmadik negyedévétől a közel-keleti piacra való belépéssel – valóban globális márkává váljon, valamint Európában 3%-ra növelje piaci részesedését.
„A SEAT & CUPRA továbbra is jó ütemben halad előre, és az első féléves eredményeinkkel bizonyítja ellenálló képességét a kihívásokkal teli piaci környezetben. Az általunk bevezetett intézkedések kézzelfogható eredményeket hoznak, miközben tovább dolgozunk hosszú távú vállalati stratégiánk megvalósításán. A SEAT & CUPRA számára meghatározó évben elektromos modelljeink tovább gyorsítják a kedvező tendenciát: a CUPRA Raval minden várakozást felülmúlva a vevői megrendelések tekintetében kétszeresen is túlszárnyalta az előzetes előrejelzéseket.”
Markus Haupt, a SEAT és a CUPRA vezérigazgatója
Tedd félre az előítéleteidet! – BYD Atto 2 DM-i teszt
2026.07.28.
Folytatódnak kalandjaim, ahol igyekszem minél több kínai márkával megismerkedni, és tágítani látókörömet a kínai típusok kapcsán, amik ma már akkora volument és zajt képviselnek az európai piacokon is (különösen Magyarországon), hogy egyszerűen nem tehetjük meg, hogy szó nélkül elmenjünk mellettük. Szóval a Dongfeng, a Leapmotor, a Geely, az Omoda és a Jaecoo után most eljött az idő, hogy végre megismerkedjek a gyártóval, amelyik akkumulátor gyártással kezdte, majd piaci alapon lett Kína legeladottabb autómárkája és legnagyobb autó exportőrje. A modernkori kínai 'Big 4' egyike. Ez a BYD, aminek a logója egyre több helyen kúszik be az életünkbe, anélkül, hogy ezt észrevennénk (legyen az buszon, szájmaszkon, rendőrautón, vagy most éppen a ferihegyi irányítótornyon), és ami Szegeden szeretne gyártósort nyitni, hogy innen lépjen következő szintre az európai terjeszkedése.
Többek között ezzel az Atto 2-vel, ami a crossover kínálatuk legkisebb tagja, Ami, mint minden BYD modell, természetesen tisztán elektromosként kezdte nálunk Európában a karrierjét, ám a piaci igények változására (és az európai villanyos részesedés stagnálására) reagálva csakhamar átalakították plug-in hibriddé. Anélkül, hogy ennek bármi kárát látta volna az ergonómia, ami nem kis szó, hiszen a legtöbb nagy gyártónak nehezére esik ezt megugrania manapság. Még mindig 425 literes a csomagtartó és a hátsó lábtérből sem vettek el: maradt a lapos, alacsony padló, valamint a teljesértékű lábfejtér az első ülések alatt.
Ezzel a lépéssel egyébként az Atto 2 DM-i (ez a Dual Mode Intelligent-re utal, amit a kínai gyártók viszonylag egységesen használnak a PHEV-ekre) a piac egyik legkisebb PHEV-je. Méretben épp a kisautó alapú és a kompakt crossoverek közé ékelődve. Kvázi közvetlen versenytársat állítottak a Toyota C-HR PHEV-nek, hiszen egyelőre mások nem igazán próbálkoztak még alkalmazni a konnektoros hibrid technológiát ebben a szegmensben, talán épp az árképzés miatt. Amivel itt nem lesz gond, hiszen kereken 10 millióról indít a 166 lovas Atto 2 DM-i, míg a mi 212 lóerős változatunk 11,2 millió forint, alapáron tetőablakkal, remek tapintású műbőr kormánnyal, elektromosan állítható, fűthető vezetőüléssel, 360 fokos kamerával és mi egyébbel. Szóval a belepakolt tartalom, mint a legtöbb kínai gyártónál, itt is rengeteg. Ám most először ezek ténylegesen hasznosak is.
Észrevehető ugyanis néhány trend, ami az összes kínai gyártónál ugyanúgy érvényesül, és úgy tűnik, a BYD sem kivétel ezek alól. Ilyen például, hogy mindenki ugyanazt a Qualcomm hardver csomagot és biztonsági rendszer arzenált vásárolja meg, ezért minden kínai autóban ugyanazzal a Snapdragon infotainment rendszer template-tel és sofőrsegéd csomaggal találkozunk. Kulturális különbség még például, hogy mindegyikben fejedelmi a hátsó lábtér (még így Atto 2 méretben is), ám korlátozott a csomagtér kapacitás, ami abból jön, hogy ők a nagyvárosokban olyan autókban is alkalmaznak sofőröket, amikre mi nem is gondolnánk. Aztán mindegyiknek kemény, pattogós a futóműve a közutakon, cserébe remekül viselkednek terepen. Egy ennyire központosított országban persze ez kevésbé meglepő, de azért mégis az számomra, hogy mennyi, kvázi független autógyártó csinálja ugyanazt, ugyanúgy Kínából.
Ugyanakkor túlzás lenne azt állítani, hogy mindegyik tökéletesen egyforma, és ha vezettél egy kínai autót, akkor vezetted az összeset. Erre a legjobb példa a BYD Atto 2. Hiszen, igen, ez is egy furcsán magas építésű arányú autó, ám ettől még remekül fogja az utat, kifejezetten kiegyensúlyozott és közvetlen a vezetési érzete, és kiváló a térérzet a kabinban. Ráadásul inkább előny, mint hátrány, hogy tényleg magas a padló, így könnyebb a beszállás is (ráadásul itt az ajtók befedik a küszöböket is, így nem lesz koszos a nadrágunk beszálláskor). Aztán az is igaz, hogy ugyanazt a digitális műszercsoportot, valamint menü és gomb elrendezést találjuk az Atto 2 képernyőin, mint az összes másik kínai modellben, ám a BYD az egyetlen, amelyik sikeresen integrálta a Google-t az infotainment rendszerébe, és elvégezte a szoftveres mérnöki munkát, hogy az autóhoz hangolják a biztonsági rendszereket. Oké, az éberségfigyelő még mindig egy kicsit túlbuzgó, de legalább a sáv- és távolságtartás itt megbízhatóan működik.
Aztán persze van különbség hajtáslánc tekintetében is. Itt is egy 1,5 literes, négyhengeres szívómotor adja a hajtás gerincét, de nem duplakuplungos automatához kapcsolva, hanem fokozatmentes CVT-hez, ami sokkal hatékonyabban kiszolgálja az elsősorban soros hibridként működő PHEV hajtásláncot. Ahogy a legtöbb kínai gyártónál, itt is a villanyos oldal hangsúlyos, jelen esetben egy 197 lovas villanymotorral, amit egy saját gyártású, 18 kWh-s, tehát viszonylag nagy, ám csak 6,6 kW-tal tölthető Blade LFP akkumulátor táplál. A benzinmotor leginkább generátor szerepet lát el, tehát amikor 20%-ig merül az akksi, akkor a háttérben egyhangúan búgva igyekszik tölteni az akkumulátort, hogy elsősorban villanyról történjen a hajtás. Nálam kétszer is kereken 100 km-t tett meg eddig a töltöttségi szintig merülve, ami egészen kiváló 14,4 kWh-s fogyasztásnak felelne meg, majd további 800 km feletti hatótáv várt benzinről hajtva.
Ami őszintén meglepett, hogy mennyire jó vezetni! Mennyire kellemes vele együtt élni. Selymes és lineáris a gyorsítás, a fékezés, a kormányzás, egyszerűen minden. Magától értedődően összehangolt. Ilyennek kéne lennie minden PHEV-nek. Miközben a 212 lóerős rendszerteljesítmény bőven elég erőtartalékot jelent jelentősebb gyorsításokhoz is. A külső meglehetősen általános, de ez ne tévesszen meg senkit! Hétköznapi megjelenése ellenére az Atto 2 egy minőségi termék, amit élvezet vezetni. A parkolóban nem biztos, hogy észreveszed, pedig beülve a szegmens egyik, ha nem a legjobb építési minőségével, anyaghasználatával találkozunk, finoman csukódó ajtókkal és finoman kattanó gombokkal, tekerőkkel – amikből egyébként jutott elég a kabinba, szóval nem indultak el a teslai úton. Tényleg kényelmesek az ülések, nem kell előrehajolni a kijelzőért, egyszerűen kiváló az ergonómia. Ez messze a legjobb, legfelkészültebb kínai autó, amit valaha vezettem. Pedig a BYD kínálatának alsó feléről érkezik, szóval ezek után őszintén kíváncsi vagyok, hogy mire képesek nagyobb méretben.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Döntött az Országgyűlés: létrejön az Országos Közlekedésszervező
2026.07.28.
Az Országgyűlés döntéséről és az Országos Közlekedésszervező létrehozásáról Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter az alábbi, friss videós bejegyzésében részletesen is beszámol:
https://www.facebook.com/reel/4452087658381726
Már egyetlen ital is több ezer eurójába kerülhet a sofőrnek
2026.07.28.
Tavaly csaknem háromezer olyan sofőrt állított meg a rendőrség, akiknél az alkoholszonda egy ezreléknél alacsonyabb értéket mutatott. További ezrek kerültek rendőrségi őrizetbe, mert az alkoholszintjük meghaladta az egy ezreléket.
Összehasonlításképpen: egy 90 kilogrammos férfi már egyetlen sör elfogyasztása után is elérheti a 0,25 ezrelékes alkoholszintet.
Ha a rendőrök alkoholfogyasztás után állítják meg a sofőrt, 150 és 800 euró közötti bírságra, valamint akár hároméves járművezetéstől való eltiltásra számíthat.
A büntetés letelte után azonban a jogosítvány nem kerül automatikusan vissza a tulajdonosához. Ekkor kezdődik a hosszadalmas procedúra, írja a tnlive.sk.
Pszichiátriai vizsgálat
A sofőrnek magának kell pszichiátert keresnie, ami nem könnyű feladat, mivel kevés a szakember, ráadásul túlterheltek. Az első időpontra akár heteket vagy hónapokat is várni kell – mondta Ľubomír Okruhlica, a Kábítószer-függőséget Kezelő Központ igazgatója.
A vizsgálat nem egyetlen alkalomból áll. A pszichiáter vérvizsgálat alapján azt is ellenőrzi, fennáll-e alkohol- vagy egyéb szerfüggőség. „A páciensnek többször is vissza kell mennie. A folyamat körülbelül egy hónapig tart, heti egy kontrollvizsgálattal” – tette hozzá.
A szakvéleményt a pszichiáter közvetlenül a közlekedési rendőrségnek küldi meg. A vizsgálat nem ingyenes, és az egészségbiztosító sem téríti meg. „Nálunk például az első vizsgálat körülbelül 250 euróba kerül” – mondta Okruhlica.
Ha a sofőr megfelel a pszichiátriai vizsgálaton, újabb kötelezettség vár rá.
Pszichológiai tanácsadás
Ez több egyéni és csoportos foglalkozásból áll. A teljes program ára megközelítőleg 250 euró.
A résztvevőknek nyíltan beszélniük kell saját problémáikról a csoport előtt. „Ez tulajdonképpen egy rehabilitációs program, amelynek célja, hogy a sofőrök tudatosítsák, mi történt. Négy, egyenként háromórás csoportfoglalkozásból áll, amelyet egy egyéni beszélgetés zár közlekedéspszichológussal” – mondta Karol Kleinmann klinikai és közlekedéspszichológus.
Sokan próbálják meggyőzni a pszichológust arról, hogy nincs problémájuk az alkohollal, és a történtek nem ismétlődnek meg. „Ha azonban nem beszélnek őszintén a problémáról, a tapasztalatok szerint könnyen újra ugyanabba a helyzetbe kerülhetnek” – mondta Kleinmann.
A résztvevők házi feladatot is kapnak. „Alkoholfogyasztási naplót vezetnek, amelyben minden egyes elfogyasztott sört feljegyeznek. Sokan meglepődnek, amikor látják, valójában mennyit isznak” – tette hozzá.
Autósiskola és újabb vizsga
Ha a sofőrt két évnél rövidebb időre tiltották el a vezetéstől, elegendő elméleti vizsgát tennie. Ennek költsége legalább 300 euró.
Akiket két évnél hosszabb időre tiltottak el, azoknak gyakorlati képzésen is részt kell venniük, beleértve a rutinpályát és a városi vezetést is. A folyamat végén teljes vizsgát kell tenniük. „Az elméleti vizsga számítógépen zajlik, ahol a közlekedési szabályokkal kapcsolatos tesztfeladatokat kell megoldani” – mondta Juraj Tlacháč, az országos rendőr-főkapitányság közlekedésrendészeti osztályának vezetője.
A vizsga díja 25 euró, és természetesen nem biztos, hogy elsőre sikerül. B kategóriás jogosítvány esetén a sikeres vizsgához 100 pontból legalább 90-et kell elérni.
Összességében tehát a vezetés előtti alkoholfogyasztás ugyan csak néhány euróba kerülhet, de a jogosítvány visszaszerzése hosszú hónapokat vesz igénybe, és összességében jelentős kiadással jár.
És nem csak az ittas vezetőket érinti mindez: hasonló eljárás vár azokra is, akik 12 hónapon belül három súlyos közlekedési szabálysértést követnek el, például vezetés közbeni telefonálás, gyorshajtás, menetiránnyal szembeni közlekedés vagy közlekedési baleset okozása.
A halálos közúti balesetet okozó sofőr önként jelentkezett a rendőrségen
2026.07.28.
Fotó: Facebook/Győr-Moson-Sopron Vármegyei Rendőrfőkapitányság
Július 27-én 10 óra körül, a korábban menekülésben lévő férfi jelentkezett a Győri Rendőrkapitányságon. A rendőrök elfogták, majd gyanúsítottként hallgatták ki halált okozó közúti baleset okozása vétség, járművezetés az eltiltás hatálya alatt vétség és segítségnyújtás elmulasztása bűntett elkövetése miatt.
Kihallgatását követően őrizetbe vették és előterjesztést tettek letartóztatásának indítványozására.
A baleset körülményeit a Győr-Moson-Sopron Vármegyei Rendőr-főkapitányság Közlekedésrendészeti Osztálya büntetőeljárás keretén belül, szakértők bevonásával vizsgálja.
Váratlan jégeső? Van bevált módszer a kármegelőzésre!
2026.07.28.
A nyarak egyre szélsőségesebb időjárási jelenségeket hoznak. A hirtelen lecsapó, intenzív viharok és jégesők pedig az egyik legnagyobb kockázatot jelentik azok számára, akik a szabadban hagyják az autót.
Az autó védelme nemcsak a váratlan kiadások elkerülését jelenti, hanem az érték megőrzését is. Szerencsére számos módszer létezik, néhány nagyon egyszerű, mások pedig fejlettebbek, amelyek lehetővé teszik a kockázat jelentős csökkentését.
Ami a megelőzést illeti, a leghatékonyabb megoldás továbbra is annak megakadályozása, hogy a jégeső közvetlenül érje a járművet. Egy garázs vagy egy parkolóház az igazán életképes alternatíva. (Célszerű elkerülni a nagy fák alatti parkolást zivatarok idején: a jég ellen minimális védelmet ugyan nyújtanak, de növelik a leeső ágak által okozott károk kockázatát.)
Előfordulhat, hogy messze van otthonától és nincs a közelben fedett parkoló sem, amikor az ég hirtelen elsötétül. Ebben a helyzetben fontos a gyors cselekvés. Ha nincs speciális ponyvája, vízhatlan piknik plédet, felfújható gumimatracot, csomagtartóban tartott pulóvert, kabátot is használhat a motorháztető, a tető, a szélvédők és az ablakok védelmére. Ezek nem 100%-os megoldások, de enyhíthetik a jégeső hatását.
A napvédő fólia is jó, fillérekbe kerül és kis helyet foglal, lehet tartani a kocsiban több darabot, több méretben.
Az utóbbi években olyan felfújható rendszerek is megjelentek a piacon, amelyek védőgátat hoznak létre az autó körül és képesek elnyelni az ütés energiájának nagy részét. Percek alatt telepíthetők. A legfejlettebb modellek 4-5 mm vastag polifoam védőhuzatok, amelyek megvédik a gépjármű karosszériáját és üvegfelületeit a jégeső okozta horpadásoktól és jó stabilitást biztosítanak még erős szélben is.
Azonban még az összes lehetséges óvintézkedés megtételével sem lehet teljesen kiküszöbölni a kockázatot. Emiatt sok járművezető úgy dönt, hogy CASCO-ját elemi károkra kötött biztosítással egészíti ki. Az aláírás előtt tanácsos gondosan ellenőrizni a szerződésben előírt felső határokat, önrészeket és kizárásokat. Egyes területeken, amelyek különösen ki vannak téve az intenzív időjárási jelenségeknek, ez a fedezet hasznos befektetés lehet a javítások esetén a nagyon magas költségek elkerülése érdekében.
A speciális védelem mellett vannak olyan jó szokások is, amelyek változást hozhatnak. Az időjárás-előrejelzés ellenőrzése lehetővé teszi, hogy az autót előre biztonságos helyre állítsa, amikor zivatar várható.
Forrás: autoblog.it
A védelmi ipar mentheti meg az európai járműipart
2026.07.28.
Egyre több állam egyre többet fektet a védelemre. Az európai járműipar új lendületet kaphat emiatt, hisz, az autóipar fejlett gyártási és ellátási képességei kulcsfontosságúak a hadiipar számára.
A világszerte növekvő geopolitikai feszültségekre válaszul a NATO-szövetségesek 2025-ben kötelezettséget vállaltak arra, hogy 2035-re GDP-jük öt százalékára emelik védelmi kiadásaikat (ez a vállalás békeidőben még csak két százalék volt). Ettől az időponttól kezdve a NATO-tagállamoknak GDP-jük legalább 3,5 százalékát kell az alapvető védelmi szükségletek fedezésére és a NATO képességcéljainak teljesítésére fordítaniuk, míg GDP-jük legfeljebb 1,5 százalékát szélesebb körű védelmi és biztonsági beruházásokra kell fordítaniuk.
Mindeközben az Európai Bizottság sem tétlenkedik, tavaly bemutatták a ReArm Europe tervet – egy javaslatot, amely több mint 800 milliárd euró védelmi kiadást irányoz elő, benne egy 150 milliárd eurós SAFE hiteleszközzel és az Európai Beruházási Bank kibővített támogatásával.
NATO és ACEA
Ahogy azt Ulf Häussler, a NATO vezérőrnagya kiemelte az Európai Járműlogisztikai Szövetség (ECG) 2025-ös éves konferenciáján - a nyilatkozatot a szövetség közzétette - , ma egyre több lehetőség nyílik a járműlogisztikai szolgáltatók számára a védelmi szervezetekkel való szorosabb együttműködésre, különösen a közelmúltbeli beruházási kötelezettségvállalások és a jelenlegi geopolitikai légkör változékonysága fényében.
Miközben Európa a megnövekedett védelmi kiadásokra készül, az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) is azonosította a lehetőségeket az autóipar és a védelem közötti együttműködés elmélyítésére. Az idei NATO csúcstalálkozón, július 7-én Sigrid de Vries, az ACEA főigazgatója azt állította, hogy a modern védelem egyre inkább ugyanazon ipari képességektől függ, amelyek az európai autóipar alapját képezik, kiemelve, hogy az autóipar mindennapi képességei hozzájárulhatnak Európa védelméhez.
„Szektorunk Európa egyik legnagyobb fejlett gyártási kapacitáskoncentrációját képviseli” – mondta. „A komplex és rugalmas gyártósoroktól, valamint a magasan képzett mérnököktől kezdve a szoftveresen definiált járműveken át az akkumulátortechnológiákig és az összekapcsolt rendszerekig ezek a képességek közvetlenül kapcsolódnak Európa változó védelmi igényeihez.”
De Vries megjegyezte, hogy a rugalmas védelmi ellátási lánc alapvető követelményei ugyanazok, mint amelyeknek az autóiparnak is meg kell felelnie a versenyképesség biztosításához: megfizethető energia, beruházások, képzett munkaerő, a kritikus fontosságú nyersanyagokhoz való biztonságos hozzáférés és globálisan versenyképes gyártás.
Megismételte a magasan képzett tehetségek vonzásának, fejlesztésének és megtartásának fontosságát az európai ellátási láncokban – ez már most is kiemelkedő hangsúlyt kap az autóiparban és a logisztikában, de egyre kritikusabbá válik a védelem területén is, ahogy a következő évtizedben növekednek a beruházások.
Egy másik, az autóipar és a védelem metszéspontjában álló kérdés, amelyet de Vries fontosnak nevezett, a stratégiai függőségek csökkentése az akkumulátorokhoz és a kritikus fontosságú nyersanyagokhoz való megbízható hozzáférés biztosítása érdekében. Ennek eléréséhez hangsúlyozta a sokrétű nemzetközi partnerségek szükségességét, valamint a versenyképes európai akkumulátor-értéklánc kiépítésébe való beruházásokat.
Kulcskérdés az akkumulátor
A nyersanyag-ellátás sokoldalúsága számos európai nemzet stratégiai fókusza volt, és olyan új megállapodásokat írtak alá, mint az Egyesült Királyság és az Egyesült Államok közötti kritikus ásványi anyagokról szóló egyetértési memorandum (MoU) . Eközben olyan autóipari vállalatok, mint a Mercedes-Benz és a Volkswagen ( a PowerCo-n keresztül ) – valamint olyan logisztikai szolgáltatók, mint a FedEx és a DHL – már elkezdtek befektetni az európai akkumulátor-ellátási láncba.
De Vries azonban azzal érvelt, hogy meg kell erősíteni az autóipar védelmi szektorba való átlépésének üzleti indokait. Megjegyezte, hogy az autóipar magas volumene ellentétben áll a védelmi szektor általánosan alacsonyabb volumeneivel, és kifejtette, hogy a katonai szerződések összetett követelményeit egyszerűsíteni kell, hogy azok hozzáférhetőbbek legyenek a védelmi szektoron kívüli vállalatok számára is. „Európa autóipara készen áll arra, hogy betöltse a szerepét” – zárta gondolatait. „Európának most gondoskodnia kell arról, hogy ehhez meglegyenek a feltételei.”
Átalakuló autóipari logisztika
Az elmúlt évtizedben az autóipari ellátási láncoknak mindenféle zavarral kellett megküzdeniük, beleértve a koronavírus-világjárványt, a félvezetőhiányt, a geopolitikai feszültségeket és a kereskedelmi korlátozásokat. Ezek a kihívások arra kényszerítették az autóipari logisztikai vállalatokat, hogy optimalizálják a tevékenységeiket, prioritásként kezelve a súlyos zavarok leküzdéséhez szükséges gyors, ha lehet azonnali alkalmazkodóképességet és rugalmasságot.
Ezen képességek közül sok közvetlenül átvihető a védelmi logisztikába, ahol egyre fontosabbá válik a felszerelések gyors mozgatásának, a biztonságos ellátási vonalak fenntartásának és a változó operatív követelményekre való reagálásnak a képessége.
A járműlogisztikai szolgáltatók széleskörű szakértelemmel rendelkeznek a nagyméretű közúti, vasúti és tengeri szállítási műveletek lebonyolításában, amelyet kifinomult szállítmányozási rendszerek, vámügyi ismeretek, valamint a kikötőkkel, terminálokkal és fuvarozókkal kialakított kapcsolatok támogatnak. Ez a fajta tapasztalat rendkívül értékes lehet, ha a védelmi járművek és felszerelések mozgatásában is hasznosítható, különösen válság idején.
Az alkatrész-logisztika egy másik jelentős átfedésű terület. A járművek biztosítása nem az egyetlen módja annak, hogy az autóipar támogassa a védelmi ipar igényeit – a járművek élettartama alatt megbízható alkatrészellátást, javítási lehetőségeket és karbantartási támogatást is biztosítania kell. Az autógyártók és a logisztikai szolgáltatók már most is összetett szervizalkatrész-hálózatokat működtetnek, amelyek célja, hogy a járművek hosszabb ideig úton maradjanak, így szakértelmük rendkívül releváns, mivel a fegyveres erők a katonai járműflották rendelkezésre állásának és ellenálló képességének javítására törekszenek.
Ahogy a NATO és az európai kormányok folyamatosan növelik a védelmi kiadásokat, a kihívás túlmutat a járművek és felszerelések gyártásán. A rugalmas védelmi ellátási láncok kiépítéséhez hatékony logisztikai hálózatokra lesz szükség, amelyek képesek támogatni a termelést, az elosztást és a hosszú távú flottakarbantartást. Európa autóipari logisztikai ágazata számára ez lehetőséget kínál arra, hogy évtizedes tapasztalatát a komplex nemzetközi ellátási láncok kezelésében a nemzeti és regionális biztonság egyre inkább stratégiai fontosságú területén alkalmazza.
Valami elkezdődött
Idén júniusban a Daimler Truck bejelentette a Daimler Truck Defence márka bevezetését, megerősítve, hogy az elkövetkező években háromjegyű millió eurós összeget fog befektetni mérnöki, gyártási, értékesítési és szervizelési képességeinek bővítésébe.
A beruházások tovább javítják az alkatrészek elérhetőségét és a szervizre való reagálóképességet a kulcsfontosságú régiókban, bővítve a Daimler Truck globális szerviz- és támogatási hálózatát, amely jelenleg több mint 160 országban mintegy ötezernszervizhelyszínt, valamint egy átfogó alkatrész-ellátási láncot foglal magában.
A vállalat sajtóközleményben jelezte, hogy a védelem egyre fontosabb üzleti területté válik, valamint a globális védelmi tevékenységeinek az újonnan létrehozott márka alá vonásával szélesebb körű katonai mobilitási és logisztikai megoldásokat kíván nyújtani a világ kormányainak.
Daimler Truck 2028-ra 1 milliárd eurós védelmi bevételt tűzött ki célul, a vállalat védelmi növekedési stratégiáját elsősorban a németországi Wörth am Rhein-i telephelyéről kívánják vezérelni.
„A védelem a Daimler Truck növekedési stratégiájának egyik kulcsfontosságú pillére” – mondta Karin Rådström, a Daimler Truck vezérigazgatója. „Célzott beruházásokat hajtunk végre gyártóüzemeinkbe, új megoldások fejlesztésébe, valamint értékesítési és szervizhálózatunk bővítésébe. Ugyanakkor kihasználjuk a Daimler Truck globális erősségeit régiókon és márkákon átívelően, hogy jelentősen növeljük védelmi üzletágunkat.”
Ezzel a bejelentéssel a Daimler Truck egyértelművé tette azon törekvését, hogy globális technológiai és termelési hálózatán keresztül a katonai mobilitási megoldások egyik vezető szolgáltatójává váljon.
„A megbízható katonai mobilitás iránti kereslet világszerte növekszik” – tette hozzá Dennis Kinzelmann, a Daimler Truck Defence vezérigazgatója. „Globális gyártóhálózatunkkal, rugalmas ellátási láncainkkal, erős partnerségeinkkel és kibővített termékportfoliónkkal gyorsan, nagy mennyiségben és magas színvonalon tudunk katonai járműveket és mobilitási megoldásokat szállítani.”
A Kinzelmann által említett igény a Daimler Truck közelmúltbeli védelmi szerződéseiben is megmutatkozik, beleértve a német, francia és kanadai fegyveres erőkkel kötött megállapodást is. Ez a három megállapodás együttesen több ezer darabos megrendelést jelent.
Egy másik, a védelmi iparhoz szorosan kapcsolódó teherautó-gyártó a Scania. A svédországi nehézgépjármű-gyártó több mint egy évszázados múltra tekint vissza a védelmi szektor támogatásában. Teherautókat, buszokat és energiaellátó megoldásokat gyárt a védelmi szektor számára.
2025-ben a Scania Sweden a svéd védelmi kormányzattól kapta az 1980-as évek óta legnagyobb megrendelését, összesen 475 nehézgépjárműre, valamint később, további 375-re.
A szerződés értelmében a vállalat 2027-ig dobozos felépítményű, platós és horgos emelőkocsikkal látja el a svéd hadsereget, amelyeket áruk, járművek és egyéb felszerelések szállítására fognak használni.
A Scania júniusban mutatta be új, védett fülkéjét, amelyet a rugalmas és kritikus fontosságú védelmi logisztikához terveztek. A védett fülkével ellátott teherautó a Scania standard moduláris és gyártási rendszerén belül készül, integrálva a szokásos gyártási folyamatba. A járművek végső összeszerelése a többi védelmi teherautó-változattal együtt történik a Scania svédországi gyártóüzemeiben.
„Az új moduláris, védett fülke nem egy különálló platform a Scania rendszerén kívül” – magyarázta Sara Forsberg, a Scania műszaki igazgatója és kutatás-fejlesztési vezetője. „Ugyanazon elvek szerint fejlesztették ki, amelyek meghatározzák a Scania modularitáshoz, üzemidőhöz és működési hatékonysághoz való hozzáállását. Ez skálázható és adaptálható megoldást kínál az ügyfeleknek, erős hosszú távú támogatással.”
A meglévő járműarchitektúrák, gyártási rendszerek és ellátási láncok védelmi alkalmazásokhoz való adaptálása csak egy példa arra, hogyan segítheti az európai autóipar a kormányokat a katonai képességek bővítésében anélkül, hogy teljesen új ipari ökoszisztémákat kellene a semmiből építeniük.
(forrás: Automotive Logistics, Association of European Vehicle Logistics, ACEA, NATO, Flows, Scania Sweden, Daimler Truck Defense, Mage)
Egymilliárd eurós beruházással készül a Peugeot a következő évekre
2026.07.28.
A FaSTLAne 2030 minden eddiginél nagyobb vállalás a konszern történetében. A Stellantis 2030-ig több mint 60 milliárd eurót fordít fejlesztésekre, több mint 60 teljesen új modellt vezet be, további 50 típust megújít, miközben gyökeresen átalakítja műszaki hátterét is.
A cél nem pusztán az új modellek bemutatása, hanem a fejlesztési idő jelentős lerövidítése, a gyártás egyszerűsítése és a jövedelmezőség növelése. A vállalat ennek érdekében a jelenlegi bonyolult műszaki struktúrát mindössze három globális járműplatformra szűkíti le, amelyekre a jövő modelljeinek döntő többsége készül majd. Az egységesebb műszaki alapok jelentősen csökkentik a fejlesztési és gyártási költségeket, miközben gyorsabban teszik lehetővé az új modellek piacra lépését.
Ebben a nagyszabású programban a Peugeot kiemelt szerepet kap. A Stellantis a jövőben négy globális márkára – az európai gyökerű Peugeot-ra és Fiatra, valamint az amerikai Jeepre és Ram-re – összpontosítja fejlesztési erőforrásainak döntő részét, hiszen ezekben látja a legnagyobb növekedési és profittermelő potenciált. Nem véletlen az sem, hogy az új STLA One platform első sorozatgyártású felhasználója is éppen a Peugeot lesz.
A most bejelentett mulhouse-i beruházás ezt készíti elő. Az új STLA One platform fejlesztése már zajlik, B, C és D kategóriás modellek épülnek majd rá, elektromos és hibrid hajtásláncokkal, és a Stellantis számításai szerint mintegy 20 százalékkal javítja a költséghatékonyságot. Az STLA One első alkalmazása 2027-ben Spanyolországban lesz, ahol a Zaragozában készülő Peugeot 208 alapjául szolgál majd. A bő egymilliárd eurós fejlesztés a három új Peugeot modell sorozatgyártásának előkészítését szolgálja a franciaországi Mulhouse-ban, ahol 2029-től készülnek majd az újgenerációs modellek.
A beruházásra azért is van szükség, mert a Peugeot az évtized végéig teljes modelloffenzívát indít. A márka célja, hogy a tavalyi 1,1 millió után 2030-ra évente már 1,5 millió autót értékesítsen világszerte. Ennek érdekében a következő négy évben hét új modell érkezik, s ezekből ötnek fontos szerepe lesz Európában is. Az első közülük a második generációs E-208 lesz. A korábbi várakozásokkal ellentétben a vagány kisautó nem az októberi Párizsi Autószalonon mutatkozik be, hanem önálló bemutatót kap, piaci bevezetése pedig 2027 második felében várható. Ezt követi az új generációs 308, valamint három új, Franciaországban gyártott C-szegmensű Peugeot. A programot két, a kínai Dongfenggel közösen fejlesztett felső-középkategóriás modell teszi teljessé, ezeket azonban kizárólag Európán kívüli piacokra szánják.
Az októberi Párizsi Autószalon azonban mégsem marad Peugeot-újdonság nélkül. Alain Favey vezérigazgató megerősítette, hogy a márka két új tanulmányautót mutat be, amelyek a Peugeot következő formanyelvét és technológiai irányát vetítik előre. Ahogy fogalmazott: a márka számára a gazdag örökség nemcsak nosztalgiát jelent, hanem inspirációt is a jövő modelljeihez. Ezt a szemléletet korábban az 504 Coupé modern újraértelmezéseként megalkotott E-Legend koncepció, illetve a legendás 205 előtt tisztelgő, ám az új 208-as formatervébe bepillantást engedő Polygon tanulmány is jól példázta.
Sochaux mellett a Peugeot legfontosabb gyártási központja Mulhouse marad. Az üzemben jelenleg a Peugeot 308, a 308 SW és a 408 készül. A Peugeot egyelőre nem nevezte meg, melyik három új modell veszi át a helyüket 2029-től, az azonban világos, hogy a gyár továbbra is a Peugeot kompakt modelljeinek meghatározó európai bázisa lesz. Ez jól illeszkedik a márka középtávú stratégiájához is.
A Peugeot az elmúlt években fokozatosan háttérbe szorította a legkisebb kategóriát – időközben az is eldőlt, hogy a 108-as nem kap utódot –, miközben egyre nagyobb hangsúlyt helyez a C-szegmensre. Nem véletlenül: ez Európa legnagyobb autópiaci kategóriája, amely az újautó-eladások mintegy 30 százalékát adja. A Peugeot növekedési terveinek megvalósításában ezért kulcsszerepet játszanak az itt megjelenő új modellek.
A mulhouse-i egymilliárd eurós beruházás így egyszerre készíti elő az új STLA One platform bevezetését, a Peugeot hét modellből álló offenzíváját és a márka további erősödését Európa legfontosabb piaci szegmensében. A francia gyár fejlesztése ezért nem egyetlen üzem jövőjéről szól, hanem a Peugeot következő évtizedének egyik legfontosabb alapköve.
Már a baleset előtt riaszt az MI az autópályán
2026.07.28.
Görögország nyugati részén, a 196 kilométeres Ionia Odos (A5) autópályán élesben működik egy mesterséges intelligenciára épülő forgalomirányítási rendszer, amely valós időben dolgozza fel az útszéli szenzorok, a navigációs alkalmazások, a kamerák és az időjárási adatok jelzéseit. A koncessziót üzemeltető Nea Odos a görögországi autópálya-üzemeltetésben elsőként vezetett be ilyen, MI-alapú valós idejű forgalomirányítási rendszert, amely a beavatkozást nem az esemény után, hanem lehetőség szerint még előtte indítja el. Ugyanezekben a hetekben a brit közlekedési minisztérium közzétette a 2025 júniusával záruló egyéves időszakra vonatkozó előzetes közúti baleseti adatait, amelyek jól mutatják, miért nő az érdeklődés az ilyen megoldások iránt.
A brit közlekedési minisztérium, a DfT (Department for Transport) előzetes adatai szerint a 2025 júniusával záruló egy évben Nagy-Britanniában 1579-en vesztették életüket közúti balesetben, a súlyos sérültekkel együtt pedig közel 30 ezren. A halálos áldozatok száma 3 százalékkal csökkent az előző évhez képest, a súlyosan érintettek száma azonban gyakorlatilag egy évtizede változatlanul magas. Külön aggasztó, hogy a motorosok körében 14 százalékkal nőtt az elhunytak száma.
Önmagában mindkét fejlemény rutinszerű iparági hír. Együtt azonban arra mutatnak rá, hogy az közúti közlekedésbiztonság tekintetében egyre inkább a mesterséges intelligencia, az adatfúzió és a prediktív elemzés válik a baleset-megelőzés központi eszközévé. A szektor szakemberei között erősödik az egyetértés: a fizikai infrastruktúra fejlesztése, az ellenőrzés és a járművezető-képzés továbbra is nélkülözhetetlen, de önmagában már nem elegendő.
Az közútkezelők hagyományosan széttagolt adatforrásokra támaszkodtak: kamerák, indukciós hurkok, időjárási állomások, segélyhívások és az ügyeletesek megfigyelései adták a képet. Ezek a rendszerek a torlódást rendszerint csak annak kialakulása után jelezték, a fejlődő kockázatot viszont nehezen érzékelték valós időben. Az adatfúzióra épülő MI éppen ezen a ponton hoz változást: a tanulóalgoritmusok a korábban megismert mintázatok alapján szűrik ki az eltéréseket, előre jelzik a forgalom instabilitását, és még időben figyelmeztetnek, ha egy helyzet veszélyessé válhat.
MI-alapú forgalomfelügyelet: a cél nemcsak a torlódások kezelése, hanem a veszélyes helyzetek korai felismerése. (Forrás: AI generált illusztráció)
Egy autópálya-szakaszon hirtelen lecsökkenő átlagsebesség, romló időjárás és szabálytalan sávváltások együttese percekkel a tényleges ütközés előtt jelezheti a megnövekedett baleseti kockázatot. Az üzemeltető így nem csak akkor reagálhat, amikor a sor már kialakult, hanem előre aktiválhatja a változtatható jelzésképű táblákat (VJT), finomhangolhatja a sebességszabályozást, vagy időben riaszthatja a járőröket. Ezt a megoldást a reaktív kezeléstől a prediktív beavatkozás felé ma a modern forgalomüzemeltetés egyik legfontosabb vívmányának tartják.
A görög példa jelentősége túlmutat egyetlen autópályán. A közel 1,1 milliárd eurós (mintegy 400 milliárd forintos) gyorsforgalmi úthálózati fejlesztés részeként bevezetett rendszer már egy fontos nemzetközi közlekedési folyosón működik. A teljes kiépítést egy korábbi pilotprojekt előzte meg, amely az üzemeltető beszámolója szerint több mint 15 perccel korábbi eseményészlelést és kevesebb téves riasztást eredményezett. „A kísérlet eredményei felülmúlták a várakozásainkat” – fogalmazott Rodianos Antonakopoulos, a Nea Odos vezérigazgatója.
A kutatások szerint az új MI-alapú megoldások nemcsak ott használhatók, ahol sűrű és korszerű szenzorhálózat működik. Akkor is képesek hálózati szintű forgalmi előrejelzést adni, ha az útmenti érzékelők ritkábban állnak rendelkezésre, mert ezeket az adatokat a járművekből, navigációs rendszerekből és más digitális forrásokból érkező információkkal egészítik ki. Ez különösen azokban az országokban lehet fontos, ahol a közúti infrastruktúra nagy kiterjedésű, de egy része már elöregedett. Ilyenkor nem feltétlenül az egész útszéli eszközpark cseréje jelenti az első lépést: az üzemeltetők a meglévő rendszerekre építhetnek rá egy új, elemző szoftveres réteget. Így a mesterséges intelligencia nem kiváltja, hanem okosabban használhatóvá teszi a már meglévő infrastruktúrát.
A brit „okos autópályák” példája jól mutatja, mekkora lehetőség van a technológiában, de azt is, mennyire érzékeny területről van szó. Az elmúlt évtizedben a brit gyorsforgalmi utak több szakaszán vezettek be úgynevezett okos autópályás megoldásokat: dinamikus sávkezelést, változtatható sebességhatárokat és az álló járművek észlelésére szolgáló rendszereket. Ezek azonban komoly vitákat is kiváltottak, főként azért, mert sokan az események felismerésének megbízhatóságát és a beavatkozás gyorsaságát kérdőjelezték meg. A prediktív MI-rendszerek ezen javíthatnak, mert többféle adatforrást vetnek össze, így az üzemeltetők gyorsabban és pontosabban azonosíthatják a veszélyes helyzeteket.
A piaci lendület gyorsul: a Valerann 2025-ben egy 3,6 millió eurós (mintegy 1,3 milliárd forintos) az Európai Űrügynökség (ESA) által támogatott szerződést is elnyert egy olyan, hálózati szintű forgalommegfigyelő platform fejlesztésére, amely műholdas és földi adatforrásokat is felhasznál. A logika egyszerű: az útszéli rendszerek erősen helyhez kötött képet adnak, a műholdas és a járműadatok viszont szélesebb hálózati kontextust nyújtanak, együtt pedig teljesebb üzemeltetési képet rajzolnak ki.
Mindez különösen aktuális most, amikor Európa-szerte egyre nagyobb figyelem irányul a közlekedésbiztonság javítására.Az előzetes adatok szerint 2025-ben az EU-ban mintegy 19 400-an haltak meg közúti balesetben, ami 3 százalékos csökkenés 2024-hez képest, de még mindig messze elmarad a Vision Zero hosszú távú céljától. Az MI önmagában ugyanakkor nem oldja meg az közúti közlekedésbiztonság kihívásait: az adatminőség, a rendszerek együttműködési képessége, a kiberbiztonság és az irányítási kérdések egyaránt kritikusak maradnak, a prediktív rendszerek pedig alapos üzemeltetési validálást igényelnek, hogy elkerülhetők legyenek a téves riasztások és az, hogy az üzemeltetők túlságosan rábízzák magukat az automatizált rendszerekre.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
Magyarországi szempontból mindez azért érdekes, mert a nagy forgalmú gyorsforgalmi utak, alagutak, hidak és városi bevezető szakaszok biztonsága nálunk is egyre inkább adatvezérelt megközelítést igényel. Az autópálya-hálózat üzemeltetése és a közlekedésbiztonsági célok az uniós Vision Zero irányvonalhoz igazodnak, ahol a hangsúly egyre inkább a teljes rendszer optimalizálásán van, nem csupán a vezetői magatartás szabályozásán. A görög példa azt mutatja, hogy a meglévő infrastruktúrára ráépített elemzői réteg a teljes hálózat cseréje nélkül is javíthatja az eseménykezelést, ami a hazai, részben elöregedő forgalomtechnikai eszközpark mellett kézenfekvő irány lehet. A prediktív megközelítés a logisztikai folyosók mentén is felértékelődhet, hiszen Magyarország fontos tranzitország, ahol a torlódások és az események gyors kezelése közvetlenül érinti a teherforgalmat. A téma hazai vonatkozásait az Autószektor több írásban is körüljárta. Arról, hogy a mesterséges intelligencia miként lép át a puszta megfigyelésből az aktív forgalomirányítási döntéshozatalba, a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? című elemzés ad képet. Hogy az adatvezérelt forgalomirányítás kisebb városokban is gyors eredményt hozhat, azt az Egy kisváros, amely lekörözte a nagyokat a forgalomirányításban című esettanulmány mutatja be, kifejezetten Debrecen, Győr vagy Szeged léptékére vetítve. Az ellenőrzés oldaláról pedig a Túl a rendszámfelismerésen: új korszakba lépett az AI-alapú közlekedésellenőrzés című cikk jelzi, milyen messzire jutott már a technológia.
Az út, amerre a szektor halad, egyre világosabb. Az üzemeltetők ma már nem elégednek meg azzal, hogy értik, mi történt korábban a hálózatukon: tudni akarják, mi zajlik most, és egyre inkább azt is, mi várható a következő percekben. A brit baleseti adatok és a görögországi MI-alapú autópálya-üzemeltetési példa ugyanarra mutatnak rá: a közlekedésbiztonságban egyre nagyobb szerepet kapnak azok a rendszerek, amelyek nemcsak utólag kezelik, hanem előre jelzik a kockázatos helyzeteket. Azaz elmondható, hogy az intelligens közlekedésben az előrejelzés gyorsan a megelőzés szinonimájává válik.
Fogalmak:
ITS (Intelligent Transportation Systems): intelligens közlekedési rendszerek, amelyek szenzorok, adatok és szoftverek segítségével támogatják a forgalom irányítását, a torlódások kezelését és a közlekedésbiztonság javítását.
Vision Zero: uniós közlekedésbiztonsági célkitűzés, amely hosszú távon a közúti halálesetek és súlyos sérülések számának nullára csökkentését tűzi ki célul.
Valerann: izraeli közlekedéstechnológiai vállalat, amely mesterséges intelligenciára épülő forgalomelemző és esemény-előrejelző rendszereket fejleszt autópályák és közúthálózatok számára.
VJT (Változtatható Jelzésképű Tábla): elektronikus közúti információs tábla, amely a forgalmi helyzetnek megfelelően változtatható sebességkorlátozást, sávhasználati utasítást, figyelmeztetést vagy egyéb közlekedési információt jeleníthet meg.
DfT (Department for Transport): az Egyesült Királyság közlekedési minisztériuma. A brit kormány központi szerve, amely a közlekedési szakpolitikáért, szabályozásért és országos közlekedésbiztonsági statisztikák publikálásáért felel.
Prediktív mesterséges intelligencia (Predictive AI): olyan MI-alapú technológia, amely a rendelkezésre álló adatok elemzésével előrejelzi a várható eseményeket vagy kockázatokat. A közlekedésben például torlódások, balesetek vagy veszélyes forgalmi helyzetek korai felismerésére használható.
Mozgó járműből gyűjtött forgalmi adat (Floating Car Data, FCD): a közlekedésben részt vevő járművekből – például navigációs rendszerekből vagy flottakövető eszközökből – származó anonim helyzet- és sebességadat, amely valós idejű képet ad a forgalom állapotáról.
Okos autópálya (Smart Motorway): olyan autópálya-szakasz, ahol digitális forgalomirányítási eszközök – például változtatható sebességhatárok, dinamikus sávkezelés és automatikus eseményészlelés – segítik a forgalom biztonságosabb és hatékonyabb lebonyolítását.
Forrás: Intertraffic – Predict and prevent: how AI traffic intelligence is reshaping road safety (intertraffic.com); Nea Odos S.A. és Valerann közös sajtóközleménye; UK Department for Transport – Reported road casualties in Great Britain, provisional estimates: year ending June 2025 (gov.uk). A cikk alapjául az Intertraffic közlekedésbiztonsági híre szolgált; a görögországi Nea Odos–Valerann-projekt egyes műszaki és beruházási részleteihez további háttérként az ITS International beszámolója használható. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
