A modern autók tele vannak légzsákokkal, szenzorokkal és vezetéstámogató rendszerekkel, miközben a legkisebb utasok biztonsága gyakran egy rosszul meghúzott hevederen bukik el. A francia OURSE vizsgálat brutális őszinteséggel mutatja meg: a gyermekülés önmagában nem véd – csak akkor, ha helyesen használják. A friss nemzetközi elemzés egy olyan problémára világít rá, amelyről ritkán beszélünk nyíltan. Franciaországban, ahol a közlekedésbiztonság régóta kiemelt szakpolitikai terület, 2024-ben 46 gyermek halt meg közúti balesetben, közülük minden második autó utasaként. A szám önmagában is sokkoló, de a részletek még inkább azok. Az OURSE (Observing Child Safety on the Roads, vagyis Gyermekek közúti biztonságának megfigyelése) vizsgálat során 301, tíz év alatti gyermek rögzítését figyelték meg valós forgalmi környezetben. Az eredmény első ránézésre megnyugtató: a gyerekek 89 százaléka valóban gyermekülésben utazott. A megnyugvás azonban itt véget is ér, mert 62 százalékuk esetében a rögzítés hibás volt. Nem apró formai eltérésekről van szó, hanem olyan hibákról, amelyek egy ütközésnél drámaian növelik a súlyos sérülés vagy a halál kockázatát. A kutatás szerint a leggyakoribb problémát a rosszul beállított belső hevederek, a laza vagy csavart biztonsági övek, valamint az ISOFIX rendszer helytelen használata jelentette. Különösen kritikus elemnek bizonyult a Top Tether, az ISOFIX felső rögzítési pontja, amelynek hiánya vagy lazasága frontális ütközésnél az ülés előrebillenéséhez vezethet. Ez a mozgás centiméterekben mérhető – de ezek a centiméterek döntik el, hogy egy gyermek feje eléri-e az első ülést vagy sem. Az ISOFIX egy szabványos gyermekülés-rögzítési rendszer, amely az ülést közvetlenül az autó karosszériájához kapcsolja. A rendszer harmadik eleme a Top Tether, egy felső heveder, amely megakadályozza, hogy frontális ütközésnél az ülés előrebillenjen. Ha ez a heveder hiányzik, laza vagy rossz pontra van rögzítve, a gyermek fejére és nyakára jutó terhelés drámaian megnő. Az ISOFIX és a Top Tether rögítésének helyesd módja (kép: monsiegeautobebe.fr) A legaggasztóbb megállapítás mégsem technikai, hanem pszichológiai. A megkérdezett szülők 78 százaléka meg volt győződve arról, hogy gyermeke megfelelően van rögzítve, miközben az esetek 59 százalékában tényleges veszélyhelyzet állt fenn. Vagyis a probléma nem a felelőtlenség, hanem a láthatatlan tudáshiány és a hamis biztonságérzet. A 2021 és 2023 közötti halálos balesetek elemzése ezt tovább erősíti. Az elhunyt gyermekek 46 százaléka nem megfelelő vagy nem az életkorának megfelelő rögzítőeszközt használt, és a szakértők szerint minden második gyermek sérülése enyhébb lehetett volna, ha az ülés és a rögzítés szabályos. Ez az a pont, ahol a közlekedésbiztonság már nem technológiai kérdés, hanem társadalmi felelősség. Az OURSE (Observing Child Safety on the Roads) egy francia, valós környezetben végzett terepkutatás, amely nem laboratóriumi töréstesztekre, hanem a mindennapi gyakorlatra fókuszált. A vizsgálatot a Prévention Routière vezette, a CEESAR és a LAB szakmai közreműködésével. Az eredményeket európai szinten is irányadónak tekinti a European Transport Safety Council, mivel ritkán látott részletességgel mutatják meg, hogyan vész el a biztonság a hétköznapokban. A Prévention Routière (Közlekedésbiztonsági Megelőzési Szövetség) Franciaország egyik legfontosabb közlekedésbiztonsági civil szervezete. Oktatási programokkal, szemléletformáló kampányokkal és gyakorlati kutatásokkal dolgozik a közúti balesetek megelőzésén, kiemelt figyelmet fordítva a gyermekek védelmére. A CEESAR (Európai Közlekedésbiztonsági és Kockázatelemzési Kutatóközpont) egy független kutatóintézet, amely járműbiztonsági, balesetelemzési és kockázatértékelési vizsgálatokat végez. Munkája mérnöki és adatalapú hátteret biztosít a közlekedésbiztonsági döntésekhez. A LAB – Laboratoire d’Accidentologie et de Biomécanique (Balesetkutatási és Biomechanikai Laboratórium) az ütközések során fellépő erőhatásokat és sérülési mechanizmusokat elemzi. A gyermekülések és rögzítőrendszerek hatékonyságát biomechanikai szempontból vizsgálja, vagyis azt, mi történik a gyermek testével egy baleset pillanataiban. A francia adatok azért különösen nyugtalanítóak, mert egy fejlett, erős közlekedésbiztonsági kultúrával rendelkező országból érkeznek. Ha ott a gyerekek közel kétharmada hibásan van rögzítve, nincs okunk feltételezni, hogy Magyarországon jobb lenne a helyzet. A hazai közlekedésbiztonsági viták gyakran a sebességről, a büntetésekről vagy az infrastruktúráról szólnak, miközben a gyermekutas-védelem a gyakorlatban marad ellenőrizetlen. Ez a téma szorosan illeszkedik a Vision Zero szemlélethez: a rendszernek kell hibabiztosnak lennie, különösen ott, ahol a legvédtelenebbekről van szó. Az OURSE vizsgálat tanulságai egy szélesebb európai mintába illeszkednek. Ahogyan a „30 km/óra: Európa fékez – Róma lépett, Bologna bizonyított” című Autószektor-cikk is rámutat, a közlekedésbiztonsági fordulat sokszor apró, de következetes lépésekből áll. Ugyanez jelenik meg a „Bukósisak vagy bukás? Hollandia kemény lépésre készül” elemzésben, ahol a szabályozás és a használati kultúra közti szakadék kerül fókuszba. A brit példát bemutató „Végre fékeznek: a britek nekimennek a közúti halálozásnak” pedig azt mutatja meg, hogy rendszerszintű beavatkozás nélkül nincs tartós eredmény. A gyermekülések helyes használata pontosan ilyen „láthatatlan” rendszerelem: nem látványos, nem politikailag hangos, mégis életeket ment. Forrás: ETSC / Prévention Routière / OURSE vizsgálat (2026.01.22.) Nyitókép: ETSC  

Bár úgy tűnik, hogy a piac soha nem volt még ennyire telítve városi terepjárókkal, most egy szuper kompakt SUV kerül forgalomba. A Suzuki S-Presso egy olyan jármű, amely összhangban van azzal a funkcionalitással, amit például már a Suzuki Ignis esetében láttunk, de ezt jóval alacsonyabb listaáron lehet majd megvenni. Ne várjon luxust vagy futurisztikus megoldásokat: itt minden egy olyan filozófia körül forog, amely pragmatikus megközelítéssel a könnyedséget, az egyszerűséget és a hatékonyságot helyezi a középpontba. A városi közlekedésre szabott, mindössze 3,57 méter hosszú, 770 kg-os pehelysúlyú autóban 5 utasnak van hely. A csomagtartó nem túl nagy, 239 literes, de a mindennapi feladatokhoz ez éppen elegendő. Az autót egy 1,0 literes háromhengeres motor hajtja, amely 67 lóerő és 89 Nm nyomaték leadására képes. És ami még nagyon vonzóvá teszi ezt a Suzukit, az a fogyasztás: kevesebb, mint 5 liter üzemanyag elegendő 100 kilométer megtételéhez. Ez a szuper kompakt SUV egyelőre sajnos Európában még nem elérhető, jelenleg Afrikában, Ázsiában és Dél-Amerikában értékesítik, de ha eljut hozzánk is, várhatóan kedvező áron lehet majd megvenni, ugyanis most az értékesítési területeken a különféle promóciókkal együtt kevesebb, mint 7600 euróba kerül. Forrás: auto.everyeye.it, motori.it  

Az amerikai International Harvester a '60-as és '70-es évek Amerikájának egyik ismert márkája volt, nem csak mezőgazdasági berkekben, hanem az autóiparban is. A '80-as évekre azonban már nem tudták tartani az iramot a Ford-GM-Chrysler Nagy Hármasával és csődöt jelentettek. Ikonikus Scout modelljük megmaradt a köztudatban, mint a Broncót is megelőző off-road, szabadidőautó. Azonban néhány éve a Volkswagen meglepő bejelntést tett: életre hívják a modellnevet, mégpedig egy teljesen új almárkaként a német gyártó csoportjának zászlaja alatt. A két modellel - egy SUV-vel és egy pickuppal, természetesen - induló márkát nagyon várják, azonban a fanoknak még egy picit hosszabb lesz ez a várakozás, mivel a német Der Spiegel magazin szerint egy teljes évvel tolni kell a bemutatót, egészen 2028-ig. Okként "technikai problémákat" neveztek meg. Mind a Terra pickup és a Traveler SUV elérhető lesz tisztán elektromos EV-ként és hibrid EREV-ként is, és bár először a teljesen elektromos modellekre helyezte a hangsúlyt, a piac reakcióját látva a Volkswagen végül a benzines modelleket fogja először piacra dobni. A jelentés szerint épp ez okozza a problémát. A Volkswagen és a Scout együttműködésében áll a Riviannel, akik bár vetélytársak a szegmensben, mégis besegítenek az elektromos autók szoftveres részében. És bár a Rivian csak elektromos autókat fejleszt, a konfiguráció jó lehet az EV modellekhez, az EREV-k esetében azonban nem pontosan ez a helyzet. Emiatt a Volkswagen porjektje némi csúszással kell, hogy számoljon. Mindeközben a cég Cariad nevű divíziója lépett a Rivian fejlesztőinek helyébe, azonban az a hír járja, hogy ez a csapat nem annyira tehetséges, mint a riválisé. A Volskwagen nem erősítette meg a híresztelésket, de kívülről hihetőnek tűnik a dolog. A Porsche 911 T-Hybrid modelljei voltak az elsők, amelyek a Rivian technológiáját alkalmazták és a mérnökök szerint nem kevés fejtörést okozott, mire teljesen adaptálni tudták a saját modelljeikbe, amelyekben belső égésű motor is került. A Der Spiegel szerint a Terra és a Traveler nem mindennapi dizájnja is nehezíti a dolgot, mivel eredetileg csak elektromos modellnek szánták őket és nem számoltak benzines hajtással, így amikor azt később be kellett suvasztani a kasztniba, nem kevés verejték árán sikerült csak. Azaz a modellek farmotorosok. De nem csak maga a motorblokk kellett, hogy elférjen, a hűtésnek, a kipufogórendszernek és a benzintanknak is helyet kellett találni hátul. Mindezek felett egy benzines motor nem könnyű, így a súlyelosztást is kellett okoskodni valahogy. És mivel ez befolyásolja a pickup terhelhetőségét, vagy azt, hogy az SUV-t mivel lehet megpakolni, rengeteg erőforrás ment el arra is, hogy ezt újra kibalanszolják. És a nagy súly miatt természetesen a vontatott, vagy pakolt csomagok össztömegéből kellett elvenni, holott az EREV modellek lényege az volt, hogy nagyobb súlyokat is lehessen vontatni velük, miközben nagyjából környezetbarátabbak és csak néha-néha kell megállni egy gyors tankolásra, mivel lényegük, hogy növeljék a hatótávot. Emellett pedig egy teljesen új márkának saját gyártósorra és főhadiszállásra is szüksége van, amely szintén nem kétfilléres beruházás. Az időzítés pedig nem a legjobb. A 2025-ös év erősen megrendítette a Volkswagen Csoportot, főleg az amerikai vámok, amelyek erősen nehezítették az Audi és Porsche modellek importját az Egyesült Államokba. Oliver Blume vezérigazgató pedig csakis a büdzsé nyirbálásával tudta valamennyire visszabillenteni a mérleg serpenyőjét. A Scout gyára, amelyet már fel is szereltek minden szükséges géppel, 250 ezer modell gyártására alkalmas, amely sokkal több, mint a márka előrejelzett kapacitása. Ezért a Csoporton belül felmerül a kérdés, hogy miért éppen ez a márka kapja a pénzeket. Képek forrása: Scout

A BYD Blade akkumulátorának második generációja hatévnyi fejlesztőmunka eredménye. Az új akku kulcsfontosságú a FLASH gyorstöltés lehetőségeinek kiaknázásában. A hagyományos szerkezetű akkumulátoroknál a nagy energiasűrűség és a megfelelő gyorstöltési képességek általában nem egyeztethetők össze műszaki szempontokból, a BYD mérnökeinek azonban sikerült 5%-kal megemelniük az akku energiasűrűségét úgy, hogy közben a töltésfelvétel sebessége is jelentősen megnőtt. Mindezt a ‘FlashPass’ elnevezésű, kifejezetten lítium-vasfoszfát (LFP) szerkezetű telepekhez kifejlesztett ionátviteli rendszerrel sikerült elérni, úgy, hogy közben a biztonsági és tartóssági jellemzők nem változtak. A BYD autótöltési forradalmának másik kulcseleme az egyetlen csatlakozón keresztül akár 1,500 kW leadására (kínai piaci változat) képes, látványos T-alakú FLASH töltő. Ez azt jelenti, hogy 10%-ról 97%-os töltöttségre mindössze 9 perc alatt eljuthatunk. 20%-tól 97%-ig a töltés még -30 fokos hidegben sem tart tovább 12 percnél A BYD idén márciusig már összesen 4,239 ilyen állomást helyezett üzembe Kína-szerte, a teljes darabszám az év végére eléri a 20,000-et. A hálózat gyors kiépítésében kulcsszerepet játszik a töltők ultragyors kisütési képességekkel felvértezett energiatároló rendszere, amely révén az elektromos hálózati szűkösségek is leküzdhetők. A FLASH töltők beépített akkumulátora folyamatosan töltődik és energiatároló, valamint a töltő és az elektromos rendszer közötti puffer funkcióján túl, nagy töltési igénybevétel esetén többletenergiát szolgáltatva segít elkerülni a hálózati túlterheléseket is. A BYD célja, hogy világszerte elérhetővé tegye FLASH töltőit. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!