Rossi Attila Moor a hétvégén ismét rajthoz áll a Junior MotoGP Moto2 estorili futamán
2026.06.11.
Kép forrása - RM92 Racing Team
A barcelonai hétvége után Rossi céljai világosak: stabilan építeni a kategóriában szerzett tapasztalatot, következetesen fejleszteni a motor kezelését és a versenytempót, valamint minden futamon közelebb kerülni ahhoz a teljesítményszinthez, amely a nemzetközi mezőnyben való tartós helytálláshoz szükséges. A Moto2-es géposztály technikai és fizikai kihívásai különösen magasak, ezért minden pályán töltött perc kiemelt jelentőséggel bír a fejlődési folyamatban.
„A célunk továbbra is az, hogy lépésről lépésre építkezzünk. A Moto2 egy rendkívül összetett kategória, ahol a tapasztalat kulcsfontosságú. Estorilban is az a feladat, hogy minden edzésen, minden körben tanuljunk valamit, és ezeket a tapasztalatokat versenykörülmények között is alkalmazni tudjuk” – fogalmazta meg a hétvége előtt a csapat.
A hétvége fókuszában a következetes szakmai munka, a motorbeállítások finomítása, a versenytempó stabilizálása és a versenyképes teljesítmény megerősítése áll.
Teszten az Alpine A290 GTS
2026.06.11.
Hogy néz ki?
Már a Renault 5 E-Tech is nagyon vagány, eszméletlenül jól néz ki, de a konszern testvér Alpine A290 GTS még erre is tesz egy jókora kanállal. Kitűnik az utcaképből, forgolódnak utána, érdeklődnek az emberek, kérdeznek, mosolyognak ― kortól és nemtől függetlenül. Igazi színes egyéniség, valódi jelenség ez a kocsi.
A raliautókat idéző, x betűt formáló “szúrófények” (van a régi autónak magyar vonatkozása, 1974 és 1982 között a legendás Ferjáncz Attila versenyzett Alpine A110-essel és R5 Alpine-nal), a hátsó sárvédőszélesítés, a parádés, túlméretezett, 19 hüvelykes felnik, a versenykék szín és a bohókás, francia részletek megzabolázzák a kocsira tekintőt. A forma és a tartalom a szemlélődő számára a sportosság esztétikáját gyúrja lélekbe markoló szükségszerűséggé, amely abban a parancsolatban ölt testet, hogy: ez kell nekem! Ez a birtoklási vágy persze elolvad, ha szembesülünk az autó árával. Mert akkor inkább gyűjtünk még az A110-re, ami tényleg egy sportautó ― ezt csak az én személyes vágyam mondja. Nemrég Svájcban jártam, az utakon rengeteg Alpine-t láttam, de csak A290-est, azaz elektromost. Pedig a svájci autópark nem az alulmotorizáltságról híres.
Aki azt hinné, hogy az Alpine A290 GTS csak egy átrajzolt és dizájnolt Renault 5, az téved. Elég csak benézni az utastérbe, ahol kiváló oldaltartású nappa bőrrel behúzott sportülések, áttervezett középkonzol, sokkal jobb kormányt és áthelyezett irányváltót lát (a gombos megoldás annyira nem jött be nekem, de ez is Alpine sajátosság, mint a sok háromszög/piramis minta a kijelzőn). És tapinthatóbb minőséget.
Az androidos menürendszer gyors, a telefontükrözés sokszor zavartalan, a sportkocsis jelleget kibővített tartalom erősíti: gyorsulás, kormányzási szögek, nehézségi erő kijelzése, éles kanyarok számolása, köridők, edzésterv, virtuális telemetria dzsungel - sok-sok, haszontalan funkció. A vaskos, jó markolatú kormányon két új kezelőt is találunk, az OV (nem az az OV, hanem az overtake rövidítése) előzéskor lehet hasznos (nyomva tartva a teljes teljesítmény és nyomaték a rendelkezésünkre áll tíz másodpercig, mintha padlóig nyomnánk a menetpedált. Ezt a műsort percenként ismételhetjük meg, a rendszernek utána fél percre van szüksége, hogy újra élessé váljon), a manettinószerű RCH feliratú (recharge) forgókapcsolóval pedig a regeneratív visszatöltés erősségét állíthatjuk. Ugyancsak a kormányon kapott helyet az üzemmódváltó gomb. Szintén kerek, de nem tekerő-, hanem nyomógomb, aminek kissé zavaró a kezelése. A módok között egyenként kell váltani, és ha véletlenül kétszer nyomjuk meg, akkor vissza kell térnünk az elejére, ami figyelmet és időt rabol.
Egyedi zenei élményt ad a márka a francia Devialet hifi beszerelésével, a mély hangokat kissé túlzónak éreztem, döngettem is rendesen a karosszériát a 615 wattos erősítő és a kilenc hangszóró segítségével.
Az utastér amúgy inkább csak elöl kényelmes (a beszállás nehézkes a vaskos küszöb miatt), az akkupakk miatt a hátsó fertály szűkös, főleg a lábtérből hiányzik. A csomagtartó 326 literes (hifivel 300 literes), a biciklimet csak az első kerék leszerelésével tudtam bepréselni. Az autó hossza amúgy 4 méter, szélessége 1,8 méter, magassága 1,5 méter és a tengelyek közötti távolság 2,5 méter.
Hogy megy?
218 lóerős az Alpine A290 GTS elöl hajtó villanymotorja (a fordulatszám-csökkentő áttéttel együtt csupán egy mázsa), csúcsnyomatéka 300 newtonméter. Álló helyzetből száz kilométer/óra sebességre 6,4 másodperc alatt gyorsul fel (ha legalább hetven százalékos az akkumulátor töltöttsége), végsebessége 170 kilométer/óra (nem sok, ha mögöttünk feltűnik egy fehár Skoda Scala…). Az üresen 15 mázsás kisautó (a GTS mintegy 50 kilóval nehezebb, mint az R5) 300 kilós, 400 voltos, nikkel-mangán-kobalt (NMC) akkumulátorának nettó kapacitása 52 kilowattóra (az Envision gyártja Franciaországban), ami mintegy 300-350 kilométeres hatótávot tesz lehetővé használattól függően. Nálam túlzottan kedvezően alakult a fogyasztás, 14 kilowattóra/100 kilométert mértem - klíma és autópályázás nélkül.
Töltési sebessége átlagos, legfeljebb 100 kilowattal tudjuk táplálni egyenáramú oszlopon, AC-n pedig marad a 11 kilowattos töltés.
Milyen vezetni?
Sportosnak ugyan sportos, de nem gokart, ahhoz, hogy kimozdítsuk a komfortzónából, vadul kell hajtani. Ehhez sajnos sem kedvem, sem időm nem volt, így csak normál autóként teszteltem, elégedett is voltam vele, de magammal kevésbé, hisz az A290 GTS szerpentineken, versenypályán érzi jól magát, ott lehet igazán kicsiholni belőle az értelmet, létezésének lényegét. Ezt a feladatot nem teljesítettem, így valójában nem kaptam teljes képet róla, csak kollégáim elmondásából tudom, hogy mekkora élmény vele nagyot autózni.
A Renault 5-höz képest szélesebb a hátsó nyomtáv, feszesebb az ültetett futómű és a lassulásról négydugattyús Brembo fékek (átmérője elöl 320 milliméter, a hátsó tárcsaféké 288 milliméter. Érdekes, hogy ugyanez a fékek lassítanak a benzines, 300 lovas Alpine A110 sportautóban is.) gondoskodnak. A „brake-by-wire” rendszer ötvözi a hagyományos fékeket és a motor adta regeneratív fékezést. A két rendszer kölcsönhatása ellenére a pedálérzet egyenletes, a fékerő pedig megnyugtató.
A tapadásban jó munkát végeznek a Michelin Pilot Sport 5S gumik (oldalfalán A29 jelzés mutatja, hogy pont erre a kocsira fejlesztették ezeket).
Az elöl alumínium keretbe ágyazott MacPherson, hátul igényesen átdolgozott multilink futómű nem túl feszes, sportautóhoz képest puhának is mondanám, Peti barátom Twingo RS-éhez képest főleg. A felfüggesztés alkatrészeinek többsége Alpine fejlesztés, mások a bölcsők, a stabilizátorok és a lengéscsillapítók. Utóbbiak hidraulikus felütésgátlóval emlékeztetnek a márka ralis múltjára. A két első kerék között elektronikus fék-differenciálzár tartja fent az egyensúlyt. A sofőr magasan ül, ami rontja a vezetés élményét, ehhez képest a Mini Cooper elektromos JCW változata gokartosabb vezetési élményt és még több lóerőt ad.
A kormányzás érzete érzékeny, pontos, remekül ösztönzi a vezetőt, hogy felfedezze az autó éles, jól reagáló kezelhetőségét, ám a menetstabilizáló egyben élménygátló is (az ESP kikapcsolható), túl hamar közbeszól, ha emberkedni támad kedvünk. Határon autózva enyhén túlkormányzott. Az Alpine A290 GTS tengelyek közötti tömegelosztása 57:43 százalék.
Mennyibe kerül?
Az Alpine A290 alapára 15,5 millió forint (177 lóerő teljesítményű és 288 newtonméter legnagyobb forgatónyomatékú villanymotorral szerelve), de a 218 lovas GTS változatért ennél többet, mintegy 18,1 millió forintot kell fizetni, ami a Renault 5 E-Tech által nyújtott majdnem ugyanilyen őszinte vezetési élmény ismeretében sok. Inkább a hétköznapi változatot választanám.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Zöld utat kapott a Geely legfejlettebb aktív biztonsági és vezetéstámogató technológiája Európában
2026.06.11.
A technológia most zöld utat kapott Európában, és a Geely Csoport első G-ASD-vel felszerelt modelljei már idén nyáron megjelenhetnek az európai utakon, sosem látott szintre emelve nem csupán az technológiával ellátott autók utasainak, hanem a többi közlekedési szereplő biztonságát egyaránt.
A Full-Domain AI 2.0 jelentős fejlődést képvisel a Geely korábbi Full-Domain AI 1.0 rendszeréhez képest: a széttagolt, modulalapú intelligenciáról egy egységes, az egész járműre kiterjedő mesterségesintelligencia-architektúrára való átállást valósítja meg. A Geely mélyreható integrációt valósított meg a járműszintű számítási teljesítmény, az adatok és a modellek között, hogy létrehozzon egy nagy teljesítményű központi intelligens motort, amely gyakorlatilag a jármű összes funkcióját egy „szuper MI-aggyal” ruházza fel. Ez az egységes ütemezésre és a különböző területek közötti hatékony együttműködésre képes rendszer lehetővé teszi, hogy a vezetőtérhez, az alvázhoz, a biztonsági rendszerekhez és a vezetési funkciókhoz kapcsolódó intelligens rendszerek kölcsönösen hozzáférjenek egymáshoz, és valós időben kommunikáljanak.
Az erre épülő G-ASD jelentős előrelépést jelent a magas szintű autonóm vezetés felé: a Geely következő generációs intelligens vezetési rendszereként kifejlesztett rendszer fejlett mesterséges intelligenciát, nagyméretű valós vezetési adatállományokat, valamint nagy teljesítményű érzékelő- és számítástechnikai hardvereket egyesít annak érdekében, hogy növelje a biztonságot és a vezető magabiztosságát összetett közlekedési helyzetekben.
A Geely G-ASD rendszere elsőként kapott európai uniós tanúsítványt a kínai fejlesztésű következő generációs vezetéstámogató rendszerek közül
A tanúsítvány engedély lehetővé teszi a technológiával felszerelt autók értékesítését az Európai Unióban. A G-ASD jelenleg alapvetően L2+ szintű vezetéstámogatást nyújt, de technológiailag az L3 autonóm vezetésre is fel van készítve, különösen autópályás környezetben, ahol a jármű bizonyos helyzetekben képes önállóan vezetni, miközben a vezetőnek készen kell állnia az irányítás átvételére. A G-ASD navigáció-alapú automatizált vezetési funkciókat kínál (NOA), amelyek lehetővé teszik az automatikus sávváltást, a lehajtók kezelését és a komplex forgalmi helyzetek felismerését, valamint fejlett parkolási képességeket, például parkolóházban történő autonóm manőverezést. A rendszer működését nagyszámú szenzor – kamerák, radarok és egyes konfigurációkban LiDAR – valamint nagy számítási teljesítményű fedélzeti számítógépek támogatják. A G-ASD egyik fontos eleme egy úgynevezett prediktív mesterségesintelligencia-modell, amely a környezet és a többi közlekedő viselkedésének előrejelzésével próbál biztonságosabb és természetesebb vezetési döntéseket hozni. A rendszert a jövőben a Geely-csoport több márkájánál – egyebek mellett a Geely, a Zeekr, a Lynk & Co, valamint a Lotus kínálatában – is bevezetik a nemzetközi, köztük immár az európai piackokon is. Az első ilyen technológiával ellátott autó várhatóan már júniusban megjelenik az európai utakon, első körben a Geely Holdinghoz tartozó a Lotus kínálatában.
Ez fontos mérföldkövet jelent az önvezető technológiák európai elterjedéséhez vezető úton
A Geely még márciusban jelentette be, hogy a „G-ASD” nevű rendszere megszerezte az ENSZ R171 tanúsítványát, amely kulcsfontosságú szabályozási engedély az Európai Unióban történő forgalmazáshoz. Az európai szabályozás jelenleg csak az autópályás navigációs asszisztens funkció használatát engedélyezi, míg a Kínában széles körben alkalmazott városi navigációs asszisztens még nem kapott jóváhagyást.
Li Chuanhai, a Geely Automobile Group technológiai fejlesztésekért felelős világszintű vezetője szerint az európai piac jelenleg hasonló helyzetben van, mint a kínai piac néhány évvel ezelőtt: akkor a vezetéstámogató funkciók még újdonságnak számítottak, de fokozatosan egyre népszerűbbé váltak, és a vásárlói döntések egyik fontos tényezőjévé léptek elő. Amint arra rámutat, a McKinsey kutatása szerint az európai fogyasztók nyitottak az intelligens autóipari technológiák iránt, és várhatóan 2035-re a teljesen önvezető járművek az európai autóeladások 25%-át tehetik ki.
Nem csupán a technológiai fejelsztés jelent kihívást az önvezető meghajtás elterjedésében, a Geely azonban sikerrel veszi az akadályokat
A kínai vállalatok sajátos kihívásokkal is szembesülnek az intelligens járműtechnológiák exportja során. Amint arra Chang Yanning, a China Automotive Technology and Research Centre szakértője rámutat, az intelligens járművek nem egyszeri értékesítést jelentenek, hanem teljes életciklusra kiterjedő szolgáltatásokat igényelnek. Ennek érdekében ezeknek a rendszereknek különféle adatokat kell gyűjteniük a vezetéstámogató és autonóm vezetési algoritmusok fejlesztéséhez, amely elengedhetetlenné teszi az adatkezelési, adattárolási és határokon átnyúló adattovábbítási kérdése szigorú szabályozását. Éppen ezért számos ország vezetett be előírásokat az intelligens, hálózatba kapcsolt járművekre vonatkozóan, amelyek többek között a közlekedésbiztonságot, az adatbiztonságot, valamint az import- és exportellenőrzést érintik.
Az ezeknek a kihívásoknak a frissen jóváhagyott tanúsítvány tanúsága szerint Geely sikerrel felelt meg – elsőként a kínai autógyártók közül. Amint arra Li Chuanhai rámutat, a kínai cégek vezető szerepet töltenek be az olyan intelligens technológiák területén, mint a vezetéstámogató rendszerek, ezért a nemzetközi terjeszkedés elkerülhetetlen, a most megkapott tanúsítvány pedig lehetővé teszi a Geely számára, hogy a Geely, a Zeekr és a Lynk & Co márkák európai piackora szánt modelljeit is felszerelje a világ legfejlettebb aktív biztonsági rendszereivel és vezetéstámogató technológiáival.
Azzal ugyanis, hogy a G-ASD (Geely Afari Smart Driving) rendszer megfelelt az Egyesült Nemzetek Szervezete UN R171 szabályozási tanúsítási előírásainak, amely az EU által a magas szintű Driver Control Assistance Systems (DCAS – járművezetői irányítási támogató rendszerek) számára létrehozott egységes hozzáférési szabvány, és jogi követelményként szolgál ahhoz, hogy az ilyen rendszereket európai közutakon lehessen alkalmazni, minden akadály elhárult azelől, hogy a Geely európai vásárlói is profitálhassanak a legmagasabb szintű biztonsági technológiákból.
Stellantis gyárat és márkát is átvenne a BYD
2026.06.11.
Ahogy a legtöbb hatalmas európai autó konszern, úgy a Stellantis is szenved attól manapság, hogy nem tudják elég gyártással kitölteni a szabad gyártósori kapacitásaikat. Akik nyitottak erre, azoknak most nagyon jól jön a kínai előrenyomulás, hiszen ezek az ázsiai gyártók boldogan átveszik a kihasználatlan gyártósorokat, hogy ezzel is begyorsíthassák az európai terjeszkedésüket. Márpedig úgy tűnik, hogy a Stellantis nyitott a kínai együttműködésekre, hiszen épp mostanában jelentették be, hogy szorosabbra fűzik a közös munkát a startup Leapmotorral, aminek az európai értékesítési jogaiért eleve ők felelnek, másrészt szabad utat kapott a Dongfeng is, hogy kihasználatlan francia gyártósoraikon Voyah prémium modelleket szerelhessenek össze.
Ha ez nem lenne elég, most úgy tűnik, hogy a BYD is képbe kerülhet a Stellantis számára, ugyanis Stella Li, aki a BYD európai terjeszkedéséért is felel, most elárulta egy interjúban, hogy épp Olaszországban keresnek gyártási kapacitást, ami nagyrészt a Stellantis kezében van. Olaszország azon európai országok közé tartozik, amelyik tárt karokkal fogadja a kínai gyártókat és szabadabban kezelik a szabályokat. Li azt is hozzátette, hogy még semmiről sem született döntés, több gyárt is meglátogattak az utóbbi időkben, de Olaszország a legesélyesebb jelenleg, illetve Franciaország is képben van az olcsó energiaárak miatt. Közben egyre kevesebb szó esik róla ugyan, de elméletileg a szegedi gyártósor is épül, ahol a Dolphin Surf és Atto 2 modelleket gyártanák a jövőben, évi 300 000 darabos gyártási kapacitással.
Ami azonban még érdekesebb, hogy Stella Li megemlítette, hogy mennyire érdekesnek találják a Maserati márkát. „Tanulmányozzuk, de még nem született döntés róla.” – tette hozzá Li azokkal a felvetésekkel kapcsolatban, hogy egyszer átvenné a márkát a BYD. Ugyanis ők is tisztában vannak vele, hogy jelenleg azok a kínai gyártók tudnak stabilan sikeresen lenni Európában, akik valamilyen európai kötődéssel már rendelkeztek, esetleg átvettek egy komplett márkát. Ilyen például a SAIC számára az MG, vagy a Geely számára a Volvo. A kezdeti időkben a már meglévő tapasztalat, hogy mi fontos az európai ügyfelek számára, rendkívüli versenyelőnyt jelent. Mindezt úgy, hogy közben a saját prémium márkájukat, a Denzát is igyekeznek bevezetni itt Európában, egyelőre inkább kevesebb, mint több sikerrel.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Szilárdtest akksi gyártásba kezd a Dongfeng, méghozzá most
2026.06.11.
Már 2026 második felében tömeggyártási szakaszba léphet a Dongfeng saját fejlesztésű szilárdtest akkumulátora. Miután sikeres teszteket hajtottak végre az egységen, már semmi sem áll az útjukba, hogy megkezdjék az oxid-polimer összetételű akksik gyártását, amikkel akár 1000 km-es emissziómentes hatótáv is elérhető lehet, 350 Wh/kg energiasűrűség mellett. Azért ezt a technológiát választották, mert a Dongfeng szerint ezekhez a nyersanyagokhoz érhető el jelenleg a legstabilabb beszállítói útvonal, ráadásul kompatibilis, könnyen beszerelhető a mostani járműstruktúrákba.
A tesztek során meggyőződtek róla, hogy akár -30 celsius fok alatt is megőrzik a kapacitásuk 74%-át a szilárdtest akkumulátorjaik, és akár 170 celsius fokos hőmérsékletnek is ellenállnak, arról nem is beszélve, hogy 30%-kal könnyebbek egy hagyományos lítium-ion akksihoz képest. Arról nem is beszélve, hogy mekkora verseny előnyt jelenthet, hogy a fejlesztés és gyártás is 100%-osan házon belül történik. Egyébként már a Geely is megkezdte a saját 400 Wh/kg energiasűrűségű szilárdtest akkumulátorának tesztelését, és a BYD vagy a CATL is bejelentette, hogy már 2027-ben piacra léphetnek a saját megoldásaikkal.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Apró olasz villanyautón dolgozik a Stellantis
2026.06.11.
Hivatalosan is megerősítette a Stellantis, hogy egy belépő szintű, kicsi elektromos autón dolgoznak, hogy ezzel készüljenek fel az Európai Unió új elektromos kisautó kategóriájára, amire „E-Car”, vagy „M1E” kategóriaként is hivatkoznak. Ennek a kategóriának a feltétele az lesz, hogy az autó Európában készüljön, európai beszállítói lánccal, és ne legyen 4,2 méternél nagyobb. Cserébe 1,3-szoros szorzóval számítanának bele a CO2 kvótába, ami komoly spórolást jelentene a gyártóknak. Már azt is tudni, hogy a Stellantis új apró villanyautója az olaszországi Pomiglianoban készülne, ahol most a harmadik generációs Pandát gyártják, ráadásul több alájuk tartozó márka is megkapná átjelvényezve.
Eredetileg a Stellantis új STLA Small padlólemezére épültek volna ezek a modellek, ám most egyre nagyobb esély mutatkozik rá, hogy inkább Leapmotor technikai alapokra érkezhet. A Leapmotor egy kínai startup autógyártó, amiben 20%-os részesedése van a Stellantisnak, és rendelkezik annak globális, Kínán kívül értékesítési jogaival. Partnerségük egyre szorosabb lehet, hiszen a hírek szerint a következő Opel Mokka is például Leapmotor padlólemezre érkezhet, már C2C technológiával, ahol az akkumulátor az autó karosszériájának integrált része. Feltételezések szerint az új kisautójukat még a mostani Citroen C3 alá is pozícionálnál árban és tudásban, hasonlóan a Renault Twingohoz.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Európában kezdi globális terjeszkedését a Xiaomi
2026.06.11.
Első negyedéves befektetői gyorshívásán jelentette be a Xiaomi Group, hogy 2027 harmadik vagy negyedik negyedévében végre megkezdődhet elektromos autóik globális exportja. A terjeszkedés során elsősorban a jól szituált országokat vennék célba, azokban is a közép és felső kategóriákat. Például úgy tűnik, hogy Németország lehet a kiinduló pont, amit egy jobbkormányos terjeszkedés követne az Egyesült Királyságban, Ausztráliában és Japánban. Ezutóbbi piacok már 2028 első felére csúsznának.
Annyi biztos, hogy a Xiaomi nem sieti el a globális terjeszkedést, és nem nyomul annyira aggresszíven előre, mint a többi nagy kínai konszern, amiből akár még profitálhatnak is, hiszen egy sokkal letisztultabb, zajmentesebb piaci környezetbe léphetnek be. Minden esetre komolyan veszik a terjeszkedés előkészítését, hiszen már most kutatás-fejlesztési központot nyitottak Münchenben, ahová a legnagyobb mérnök veteránokat szerződték le a prémium szegmensből. Az ő feladatuk lesz a Xiaomi villanyautóit jogilag és környezeti terhelés szempontjából is felkészíteni az adott régiók elvárásai szerint. Ahogy hazájában, úgy globálisan is profitálhat a Xiaomi már meglévő értékesítési láncából, ezzel megkerülve azt a problémával, amivel a többi kínai gyártó küzd, miszerint nehéz hosszútávú kereskedői partnereket találnia, és magabiztosan megvetni a lábát az európai országokban.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Tovább erősődik Afrikában az XPeng
2026.06.11.
Miután sikeresen megvette a lábát Egyiptomban az XPeng kínai prémium autógyártó, mi több, piacvezetők lettek a prémium elektromos SUV szegmensben, most további terjeszkedést terveznek Észak-Afrikában. Partnerséget írtak alá a marokkói luxus autó kereskedő SMEIA-val, valamint a tunéziai XP CARS-szal is, hogy hivatalosan is bevezessék ezekre a piacokra a G6 és G9 crossoverjeiket. Szeretnének egy észak-afrikai kereskedői háromszöget létrehozni, amit egyelőre a dubaji ellátási láncukon keresztül látnának gyors pótalkatrész ellátásért, ugyanakkor hamarosan megnyitják 2500 négyzetméteres szervíz és teszt centerüket Tunéziában, ami a legnagyobb, amit eddig kínai gyártó telepített Afrikában.
Így már mintegy 60 országban van jelen az XPeng globálisan, és az első gyártók között van, akik a prémium szegmensben tudnak sikereket aratni kínai gyártóként. Kulturális és ízlésbeli eltérések miatt ez egyelőre nem igazán megy a többi gyártónak például Európában. Ráadásul olyan szempontból is elsők, hogy az első kínai gyártók között vannak, akik regionális szerviz és alkatrész hálózattal vetik meg lábukat Afrika fejlődő piacain, ezzel hosszútávú jelenlétre megágyazva.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Elsőként vett részt a magyar civil felsőoktatásból a NATO kiberbiztonsági jogi képzésén a Széchenyi István Egyetem oktatója
2026.06.11.
Tizenhét tagország huszonkilenc képviselője vett részt nemrég a NATO Kibervédelmi Kiválósági Központjának képzésén az észtországi Tallinnban. Magyarországot – hazánk első civil, vagyis nem államigazgatási szervnél vagy fegyveres testületnél foglalkoztatott résztvevőjeként – dr. Kelemen Roland, a Széchenyi István Egyetem Deák Ferenc Állam- és Jogtudományi Kar Modern Technológiai és Kiberbiztonsági Jogi Tanszékének vezetője képviselte.
Dr. Kelemen Roland, a Széchenyi István Egyetem Modern Technológiai és Kiberbiztonsági Jogi Tanszékének vezetője első magyar civilként végezte el a NATO Kibervédelmi Kiválósági Központjának jogi képzését.
A kurzuson való részvételi lehetőség az egyik példája annak, hogy a honvédelmi szervezetek új típusú civil-védelmi együttműködési lehetőségekben is gondolkodnak, amely törekvésnek a Széchenyi István Egyetem kutatója, dr. Farkas Ádám ezredes az egyik fő kezdeményezője volt az elmúlt években. Ennek is köszönhetően a kar nem először kapcsolódott be a 32 észak-amerikai és európai ország szövetségéhez tartozó kiberbiztonsági központ programjaiba: a szervezet legnagyobb kibervédelmi gyakorlatának előkészítésében dr. Vikman László alezredes vállalt szerepet, míg az esemény „főpróbáján”, a Locked Shields Partner Run elnevezésű versenyen az egyetem jogász és mérnökinformatikus hallgatókból álló csapata a legjobb háromban végzett. Oktatóként a csapat tagja volt dr. Kelemen Roland is, aki az eddig csak katonai és állami szereplők számára nyitott „Katonai művelettervezés a nemzetközi jogban” című kurzust teljesítette sikerrel a közelmúltban.
Az ötnapos program szakértői oktatást és gyakorlati csapatmunkát is magában foglalt, tárgyalva a jelen kiberbiztonsági kihívásainak olyan kérdéseit, mint az állami felelősség, a szuverenitás kontúrjai a digitális térben vagy épp az erőalkalmazás határai. A résztvevők a mesterséges intelligencia témáján kívül azt is vizsgálták, hogyan érvényesül a nemzetközi humanitárius jog a kiberterületen – különös tekintettel a célpontok kiválasztására és a polgári lakosság védelmére, valamint az emberi jogok szerepére a konfliktusok során.
„A program legfontosabb tapasztalata, hogy az állami, katonai és civil szervezetek együttműködése kiváló eredményeket, előremutató közös gondolkodást hoz magával. Ugyanez valósul meg Győrben is – egyetemünk honvédelmi és más állami szereplőkkel partnerségben végez kutatás-fejlesztési tevékenységet, egy síkra terelve az akadémiai és a védelmi szférát” – jelentette ki dr. Kelemen Roland. A képzés felépítését is követendő példaként említve hangsúlyozta: jelentős tapasztalatot jelentett számára a NATO kooperatív felépítésének még részletesebb megismerése. „Értékes visszacsatolás volt, hogy a karunkon működtetett kurzusok is hasonló struktúrában, gyakorlati példákon keresztül elsajátított tudásanyaggal valósulnak meg, így bizonyosságot kaptunk arról, hogy oktatási tevékenységünk nemzetközi szinten is megállja a helyét” – fogalmazott. Kiemelte: a program a globális kapcsolatépítésre is kiváló lehetőséget nyújtott a részt vevő tagállamok és intézmények között.
A mesterséges intelligencia már azt is látja, mikor a telefonodért nyúlsz
2026.06.11.
A figyelmetlen járművezetés továbbra is az egyik legsúlyosabb közlekedésbiztonsági probléma: az Európai Bizottság legfrissebb becslése szerint Európában nagyjából minden negyedik közúti balesetben szerepet játszik. 2026 áprilisában több nemzetközi kampány és szakmai kezdeményezés is a figyelemelterelt vezetés veszélyeire hívta fel a figyelmet, és ennek kapcsán beszélgetett az Intertraffic szakmai magazin Stefan Heckkel, a kereskedelmi flottáknak biztonsági megoldásokat fejlesztő Nauto vezérigazgatójával, valamint Daniele Baldinóval, a rendszert használó Auto Fleet Control vezetőjével.
A Nauto egy amerikai közlekedésbiztonsági technológiai vállalat, amely mesterséges intelligenciára és kamerás járműmegfigyelésre épülő rendszereket fejleszt elsősorban kereskedelmi flották számára. Megoldásaik a vezető viselkedését és a forgalmi környezetet egyaránt elemzik, így képesek felismerni a figyelemelterelést, a telefonhasználatot, a fáradtság jeleit vagy más kockázatos vezetői magatartásformákat. A rendszer célja nem elsősorban a sofőrök ellenőrzése, hanem a balesetek megelőzése, a biztonsági kockázatok csökkentése és a flották üzemeltetési költségeinek mérséklése. A vállalat technológiáját több százezer járműben alkalmazzák világszerte.
Az Auto Fleet Control hamburgi központú német flottamenedzsment-szolgáltató, amely vállalati gépjárműparkok üzemeltetésével, költségoptimalizálásával és közlekedésbiztonsági támogatásával foglalkozik. A cég különösen nagy hangsúlyt fektet a balesetmegelőzésre és a vezetői kockázatok csökkentésére, ezért vezette be a Nauto mesterséges intelligenciára épülő vezetőfigyelő rendszerét is. Az Intertraffic cikkében bemutatott tapasztalataik szerint a technológia bevezetése nemcsak műszaki, hanem szervezeti és adatvédelmi kihívásokat is jelentett, ugyanakkor hosszabb távon hozzájárult a biztonsági kultúra fejlesztéséhez és a baleseti kockázatok mérsékléséhez a kezelt flottákban.
A figyelemelterelődés nem új keletű fogalom, hiszen a rádió, az étkezés vagy a hátsó ülésen síró gyerek mindig is képes volt arra, hogy elvonja az autóvezető figyelmét. Heck szerint azonban a baleseti adatok egyértelmű emelkedést mutatnak attól kezdve, hogy az okostelefonok elterjedtek. Megfogalmazása szerint a digitális eszközöket kifejezetten arra tervezték, hogy elvonják a figyelmünket, és nehéz ellenállni nekik. Heck szerint az Egyesült Államokban tapasztalt növekedés a közúti közlekedési balesetben meghalt gyalogosok számában jelentős részben a figyelemeltereléshez köthető, de ez a baleseti statisztikákban sokszor nem jelenik meg egyértelmű okként.
A mesterséges intelligenciára épülő vezetőfigyelő rendszerek egyszerre elemzik a sofőr viselkedését és a forgalmi környezetet, hogy még a baleset előtt felismerjék a figyelemelterelés kockázatát. (Forrás: AI generált illusztráció)
Miért becsüljük alá, hogy mennyit nézünk félre?
A szakember szerint a vezetők többsége azt hiszi, hogy naponta csupán egyszer-kétszer, pár másodpercre kalandozik el a figyelme. A flották adatai viszont mást mutatnak: óránként akár hétszer is, és átlagosan három-négy másodpercre. Nem ritka a tizenöt-húsz másodperces kihagyás sem, ami autópályán több száz méter „vakon" megtett utat jelent. A haszongépjárműveknél a helyzet különösen összetett, mert a sofőrnek gyakran van céges és magántelefonja, sőt sok járműben még egy nagyobb kijelző is mutatja az úticélt, így egyszerre három forrás vonja el a figyelmét.
Heck szerint a mesterséges intelligencia mindkét oldalon jelen van: egyrészt épp a figyelmet elterelő alkalmazásokat teszi még csábítóbbá, másrészt segíthet is. A Nauto rendszere egyszerre figyeli az autón kívüli veszélyeket és a vezetőfülke belsejében zajló vezetői viselkedést. A kamera felismeri, ha a sofőr telefont tart a füléhez és nem az utat nézi, sőt azt is észreveszi, ha valaki elálmosodik.
Mit tud az MI, amit a régi rendszerek nem?
A vezető tekintetét követő technológia már közel két évtizede létezik. Míg a régebbi rendszerek infravörös fénnyel mérték, merre néz a sofőr, az újdonság az, hogy a mesterséges intelligencia tárgyakat is felismer: észleli a telefont, és azt is, mit csinál vele a vezető. Akkor is működik, ha a szem nem látszik, mert napszemüveg vagy sapka takarja, ilyenkor a testtartásból és a lehajtott fejből következtet. Ráadásul az egész helyzetet átlátja, így akár egy parkoló autó mögött eltűnő gyalogosra is „emlékszik", és tudja, hogy a veszély nem múlt el.
A finom figyelmeztetéstől a fékezésig
A Nauto megközelítésének lényege a fokozatosság. Ha a sofőr gyorsan hajt, de még nincs közvetlen veszély, a rendszer csak egy halk, nem zavaró hangjelzéssel figyelmeztet. A következő szint a barátságos, együttműködő hangú szóbeli figyelmeztetés, amely például azt javasolja, hogy a telefonáláshoz álljon félre. Heck szerint a pozitív hangnem nagyjából ötödével eredményesebb, mint a számonkérő. A legvégső lépés a tényleges beavatkozás, például a fékezés; Heck szerint a jövőben akár a kitérő manőverek támogatása is megjelenhet. A tapasztalt, évtizedek óta balesementesen vezető sofőrök ugyanis inkább kormányoznak, mint fékeznek, és a legtöbb helyzetben ez a biztonságosabb.
A hamburgi székhelyű Auto Fleet Controlnál nem a technológia, hanem két súlyos, sérüléssel járó baleset indította el a változást. Baldino elmondása szerint a korábbi, hagyományos nyomkövető eszközök nem hozták a várt javulást. A bevezetésnél a legnagyobb kihívást az adatvédelmi szabályok rendezése, valamint az üzemi tanács, illetve maguk a sofőrök bizalmának megnyerése jelentette. Kulcskérdés volt, hogy a vezető minden észlelt kockázatról elsőként értesüljön, még a főnöke előtt, így a rendszer nem megfigyelőeszközként, hanem egyfajta segítő társként működjön. A cég ezt a vállalat egészét megmozgató kampánnyal kommunikálta, és Baldino szerint az egész feladat olyan volt, „mintha menet közben építenénk a repülőt".
Miért érdekes mindez Magyarország számára? – szerkesztőségi kitekintés
A hazai haszongépjármű-flották és kisebb vállalkozások számára ez a megközelítés a közeljövőben válhat igazán fontossá, mivel az európai járműbiztonsági elvárások egyre nagyobb hangsúlyt helyeznek a vezető figyelmének fenntartására. Az Autószektor korábban részletesen bemutatta, hogyan lép ki a tesztpályáról a valós közútra a vezetőfigyelő és sebességfigyelő technológiák értékelése a Euro NCAP 2026: bukik a kamu biztonság című cikkben. A figyelem lankadásának kockázata az automatizált rendszereknél is megjelenik, erről szól a Level 2++: amikor az autó dönt, a felelősség mégis a sofőré összeállításunk, miközben az Az autó már vezet – de Európa nem látja, mi történik valójában cikkünk a vezetői reakcióidő veszélyes megnyúlására figyelmeztet. A hazai flottaüzemeltetők számára ezek a fejlesztések nemcsak emberéleteket menthetnek, hanem a baleseti kárt és a kieső munkaidőt is csökkenthetik.
Heck szerint a városi infrastruktúra fejlesztése drága és lassú, egy teljes úthálózat korszerűsítése évtizedekbe telik. A járműállomány ezzel szemben átlagosan tizenkét év alatt cserélődik le, így olcsóbb és gyorsabb az autókba építeni a biztonsági technológiát. Heck szerint a következő években a mesterséges intelligencia alapú járműbiztonsági rendszerek elterjedésében Európa lehet az egyik meghatározó szereplő, részben az Euro NCAP egyre szigorúbb elvárásainak köszönhetően.
Fogalomtár
Euro NCAP (European New Car Assessment Programme): független európai szervezet, amely az új autók biztonságát teszteli és csillagokkal minősíti.
Vezetőfigyelő rendszer: a sofőr tekintetét, fejtartását és kézmozdulatait elemző technológia, amely figyelmeztet, ha a vezető figyelme elkalandozik.
Forrás: Intertraffic – Driver distraction: a graduated intervention (intertraffic.com), az Európai Bizottság baleseti becslései alapján. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
